通過對同一車系中出現的各種故障進行總結分析， 可以歸納出車型的結構特點、故障形成機理和檢測方法等重要資訊。 這對維修人員消除認識誤區、改進診斷思路、提高理論水準、完善操作流程都會起動一定的促進作用。 筆者在工作中記錄了大量的故障案例， 並對它們進行了整理。 如果讀者能夠仔細研究這些案例中相同故障現象不同故障原因之間的聯繫， 則可以起到舉一反三的作用， 使人受益匪淺。
故障1
關鍵字：車身控制單元
故障現象
一輛2011年產POLO轎車， 行駛里程18萬km。 用戶反映該車後風擋玻璃加熱不正常。
檢查分析
維修人員試車發現， 該車打開後風擋玻璃除霜開關後， 不到3min便會自動關閉， 而正常情況下應該是15min。 檢測車身控制單元， 沒有故障碼。 進一步觀察發現， 從開啟除霜開關到其自動關閉， 玻璃溫度沒有明顯升高。 維修人員懷疑與外界溫度有關， 於是在玻璃上灑水以降低溫度， 可是並未看到明顯的效果。
用導線將除霜插頭引到同款車的後風擋玻璃上， 試驗發現故障現象相同。 對線路和開關進行檢查， 沒有發現明顯的問題。 對車身控制單元進行線上編碼， 然後試車， 故障依舊。 再次檢查線路， 還是沒有發現任何問題， 於是判定是車身控制單元失效。 由於控制單元沒有現貨， 所以需要等待訂貨。
可是就在用戶準備離開時，
幾天後控制單元到貨， 更換後擋風玻璃加熱正常了， 可是行李艙和後視鏡的問題仍然存在。 再次檢查線路和鎖塊， 都正常。 這時突然想起這些故障應該是與控制單元編碼有關， 因為它們都是在重新編碼後才出現的。 仔細核對編碼， 發現果然是錯的， 正確的編碼應該是27462， 而現在是276。
故障排除
更換車身控制單元並正確編碼， 故障排除。
故障2
關鍵字：車身控制單元
故障現象
一輛2011年產朗逸1.4TSI轎車， 行駛里程16萬km。 用戶反映該車雨刮不工作。
檢查分析
維修人員試車發現，
測量雨刮電機的線圈電阻， 發現是正常的， 說明電機並沒有問題。 測量電機的插頭， 發現端子T4b/1、T4b/2和T4b/3上都沒有電壓（圖1）。 查閱資料得知， 該車雨刮器是通過車身控制單元控制的。 在斷開雨刮電機的情況下， 測量T4b/1、T4b/2和T4b/3與搭鐵之間的電阻， 發現它們竟然都是短路的。 斷開車身控制單元的插頭T73a後短路消失， 說明線路正常， 問題出在控制單元內部。
圖1 雨刮電機電路圖
故障排除
更換車身控制單元， 故障排除。
故障3
關鍵字：發電機
故障現象
一輛2010年產帕薩特轎車， 搭載ANQ發動機， 行駛里程18萬km。 用戶反映該車發動機經常熄火。
檢查分析
維修人員檢測發動機控制單元， 沒有故障碼。 測量燃油油壓， 為600kPa， 斷開油壓調節器上的真空管後， 為650kPa， 顯然油壓過高。 將車輛升起， 拆下燃油管護板檢查，
本以為故障已經排除， 正準備交車時發動機突然抖了幾下便熄火了， 看來故障並未徹底排除。 檢查發動機的進氣管路， 未發現洩漏， 節氣門也很乾淨。 用內窺境檢查燃燒室和氣門， 無明顯積炭。 測量缸壓， 各缸均在1.2MPa以上。 發動機怠速運轉時觀察資料流程， 發現怠速負荷偏高（圖2）， 這很可能是導致熄火的原因之一。 先後替換空氣流量計、噴油器、火花塞、點火線圈、進氣溫度感測器、曲軸位置感測器、凸輪軸位置感測器、炭罐電磁閥和氧感測器， 資料沒有任何改變。
圖2 怠速時的資料流程
分析認為， 發動機的怠速負載主要是來自泵氣損耗和附件的轉動阻力。於是拆下傳動皮帶，逐一檢查空調壓縮機、轉向助力泵和發電機，發現發電機軸承有異響。拆下發電機檢查，未發現線圈及整流器有燒蝕現象，轉動轉子沒有發現其與定子有摩擦的現象，只是軸承部位有輕微的響聲。對比所有的附件，判斷問題應該是出在發電機上。
故障排除
更換發電機後，噴油脈寬變為1.7ms，空氣流量變為3.0g/s，噴油修正量變為0.8％，故障徹底排除。
故障4
關鍵字：熔絲插孔
故障現象
一輛2013年產帕薩特轎車，行駛里程7萬km。使用者反映該車發動機故障燈有時點亮，且出現這種現象時車輛無法行駛。
檢查分析
維修人員檢測發動機控制單元，發現有與變速器控制單元失去通信的故障記錄。聯想到使用者所反映的問題——故障出現時車輛無法行駛，判斷故障原因是變速器控制單元的電源有問題。
通過電路圖確定，變速器控制單元的電源是由熔絲SC22和SC6提供的。檢查發現SC22的插孔被擴大了，可能是檢查電路時人為因素所致。為了確定故障點，清除故障碼後拔下SC22，發動機故障燈果然點亮，故障碼仍然是與變速器控制單元失去通信，說明故障點就在熔絲插孔上。
故障排除
縮緊熔絲插孔，試車故障排除。
故障5
關鍵字：氧感測器
故障現象
一輛2010年產上汽大眾朗逸轎車，行駛里程13萬km。用戶反映該車低速行駛時空調不製冷。
檢查分析
維修人員在發動機怠速運轉時開啟空調，測量製冷劑的壓強，正常。查看發動機控制單元50組資料，顯示壓縮機處於工作狀態，冷卻風扇高速擋運轉。
檢測空調控制單元，沒有故障碼，檢測發動機控制單元，發現故障碼00308——前氧感測器加熱控制電路故障。測量加熱器的阻值和電壓，均正常。
根據經驗，出現這種情況通常是由於氧感測器靈敏度下降。分析認為，氧感測器失效後，混合氣燃燒不良導致發動機的負載能力下降。在某些情況下，當發動機處於超載狀態時作為次要負載的空調可能會被強制停止工作。
故障排除
更換前氧感測器，試車故障排除。
資料沒有任何改變。
圖2 怠速時的資料流程
分析認為， 發動機的怠速負載主要是來自泵氣損耗和附件的轉動阻力。於是拆下傳動皮帶，逐一檢查空調壓縮機、轉向助力泵和發電機，發現發電機軸承有異響。拆下發電機檢查，未發現線圈及整流器有燒蝕現象，轉動轉子沒有發現其與定子有摩擦的現象，只是軸承部位有輕微的響聲。對比所有的附件，判斷問題應該是出在發電機上。
故障排除
更換發電機後，噴油脈寬變為1.7ms，空氣流量變為3.0g/s，噴油修正量變為0.8％，故障徹底排除。
故障4
關鍵字：熔絲插孔
故障現象
一輛2013年產帕薩特轎車，行駛里程7萬km。使用者反映該車發動機故障燈有時點亮，且出現這種現象時車輛無法行駛。
檢查分析
維修人員檢測發動機控制單元，發現有與變速器控制單元失去通信的故障記錄。聯想到使用者所反映的問題——故障出現時車輛無法行駛，判斷故障原因是變速器控制單元的電源有問題。
通過電路圖確定，變速器控制單元的電源是由熔絲SC22和SC6提供的。檢查發現SC22的插孔被擴大了，可能是檢查電路時人為因素所致。為了確定故障點，清除故障碼後拔下SC22，發動機故障燈果然點亮，故障碼仍然是與變速器控制單元失去通信，說明故障點就在熔絲插孔上。
故障排除
縮緊熔絲插孔，試車故障排除。
故障5
關鍵字：氧感測器
故障現象
一輛2010年產上汽大眾朗逸轎車，行駛里程13萬km。用戶反映該車低速行駛時空調不製冷。
檢查分析
維修人員在發動機怠速運轉時開啟空調，測量製冷劑的壓強，正常。查看發動機控制單元50組資料，顯示壓縮機處於工作狀態，冷卻風扇高速擋運轉。
檢測空調控制單元，沒有故障碼，檢測發動機控制單元，發現故障碼00308——前氧感測器加熱控制電路故障。測量加熱器的阻值和電壓，均正常。
根據經驗，出現這種情況通常是由於氧感測器靈敏度下降。分析認為，氧感測器失效後，混合氣燃燒不良導致發動機的負載能力下降。在某些情況下，當發動機處於超載狀態時作為次要負載的空調可能會被強制停止工作。
故障排除
更換前氧感測器，試車故障排除。