首先， 我們為大家羅列一下國內的主流車企， 歐洲最具影響力的是， 德國大眾和“ABB”， 法國PSA（標緻雪鐵龍）和雷諾， 路虎捷豹雖然被印度塔塔收購， 但一般將其劃入英國車企；美國最具影響力是通用、福特以及克萊斯勒Jeep（已經被菲亞特收購）；日本是“兩田一產”、馬自達、三菱、鈴木；韓國的現代和起亞實際是一個公司；中國車企最多， 國企有一汽、東風（二汽）、上汽、廣汽、長安、奇瑞、江淮等， 民企有長城、吉利、比亞迪...
就發動機技術底蘊和市場規模來說， 日系是唯一能與歐洲百年老字型大小一較高下的車企。 20世紀末， 剛起步不久的日系車企就開始積極學習歐洲的發動機新技術，
毫無疑問， 以下四種代表日系車最先進技術的產品， 在很長一段時間內都是家用車的巔峰之作。
●豐田凱美瑞
▲核心技術：VVT-i、雙噴射、雙迴圈、油電混動
國產新一代凱美瑞2.5L及2.5L混動版是當前25萬左右B級車中黑科技最多的產品， 13:1的壓縮比、40%的熱效率是這一代車型最重要賣點， 沒有之一， 燃燒效率高於創馳藍天2.5L， 再配上愛信8AT， 從硬體來看已經領先阿特茲2.5L+6AT， 是目前日系同類型中最省油的車型， 德系、美系普遍使用2.0T渦輪增壓發動機， 雖然低轉速扭矩更充沛， 但油耗也偏高。
混動版依舊是凱美瑞的殺手鐧， 鑒於混動系統提供的穩定工作負載， 燃油版的2.5L自吸發動機在混動版上進一步升級， 壓縮比達到14:1， 熱效率達到41%， 為同類型之最。 另外， 這台2.5L發動機還可以通過正時系統實現阿特金森迴圈， 進一步降低油耗。 此前， 雅閣2.0L混動版一直在價格上壓凱美瑞混動一頭， 如今， 相同的價格（官方價23.98萬起）凱美瑞用上了更先進的混動系統， 第九代雅閣想要實現反超已經無望，
●本田雅閣（海外）
▲核心技術：i-VTEC、渦輪增壓、10AT
目前在B級車領域， 最讓國人眼饞的就是海外版第十代雅閣的2.0T+10AT動力總成， 這台K20C3 2.0T發動機多多少少有點當年紅頭發動機的血統， 已經在冠道、UR-V上使用， 配備i-VTEC（雙可變氣門正時+排氣側可變氣門升程），
本田10AT的十個檔位是通過四組行星齒輪組實現， 看看這張工況對比圖我們很容易就能發現， 裝配10AT的變速箱無論是加速能力和平順性都都遠遠高於現役6AT。而在100km/h以上高速巡航狀態下，發動機的轉速僅僅為1500轉，如果是平路駕駛，發動機的油耗不會比怠速高多少，傳統的6AT在此工況下需要2000轉，如果是4AT，跑高速的時候甚至要3000轉以上。在面對高速急加速時，這台10AT可以一次性降低4個檔位，從10擋到6擋；低速地板油，可以從7擋將至3擋，從而變速比實現的快速切換，這種非連續的降檔帶來的推背感比起雙離合絲毫不遑多讓。
●英菲尼迪QX50（海外）
▲核心技術：可變壓縮比、雙迴圈、混合噴射、電控泄壓閥。
已經海外發佈的英菲尼迪新一代QX50車型配備了日產最新開發的VC-T 2.0T發動機，日產豪車借用賓士動力總成的日子一去不復返。全新VC-T發動機採用了包括可變壓縮比、雙迴圈、混合噴射、電控渦輪泄壓在內的多項前衛“黑科技”，其中最有代表意義的還是日產的可變壓縮比。這款發動機多加了一套偏心輪與曲柄連杆的機構，目的是改變了活塞運行時的上止點和下止點位置，從而使發動機的壓縮比可以從14:1到8:1之間自由的調節。在車輛進行高速巡航等注重燃油經濟性的工況時，發動機可以保證較高的壓縮比工作，提升燃效；而當車輛需要急加速超車時，發動機可以一定程度上降低壓縮比，以追求更強大的動力輸出。
要實現可變壓縮比，馬自達的創馳藍天系列是通過調整氣門正時，薩博的SVC發動機採用的是可移動缸蓋，保時捷採用的是長度可變的活塞連杆，日產最新的VC-T 2.0T發動機則採用的是一種多連杆曲柄連杆來達到改變壓縮比的目的，這與阿特金森迴圈發動機似乎是一個意思，都是真正改變燃燒室壓縮體積的形式，且壓縮比可以在8:1-14:1之間自由切換可變，綜合油耗相比現款2.0T降低了27%。
●馬自達阿特茲
▲核心技術：高壓縮比、HCCI壓燃技術（第二代）。
馬自達的SKYACTIV創馳藍天技術是針對車身、底盤、發動機、變速器等應用新技術，從而提升汽車燃油經濟性。在車身方面主要是“魂動”設計理念的應用，除美化車身外觀外，還要求降低風阻係數；而底盤方面則主要應用新材料，優化結構佈局，達到減重的目的；發動機方面需要融入更多全新技術，包括高壓縮比、自動啟停、缸內直噴、可變氣門正時、4-2-1長管排氣等，這些全新技術除了降低油耗外，對動力輸出的線性及操控性方面也大有裨益。至於變速器方面，全新的6AT變速器在液力變矩器中加裝了鎖止機構，進一步提高傳動效率，此外，精准的調校也使變速箱與發動機的配合更默契。
現在，馬自達又對外發佈了第二代創馳藍天技術，採用了混合氣體壓燃、HCCI均質壓燃技術，達到18:1的超高壓縮比，從而極大提高發動機熱效率。但這種運行模式只能在發動機高轉速下使用，低轉速下依舊要使用火花塞點燃，壓縮比也達不到18:1，因為發動機低轉速下更不容易控制震動。即使是這樣，根據官方的消息，第二代創馳藍天發動機相比此前的非創馳藍天發動機節油50%。
●總結：
刨去政治因素不談，日本民族最典型的特質就是好學+危機感強，縱觀整個日本歷史，我們都能看到這種特性。宗教、人文、乃至生活習慣起源于隋唐（關鍵字：遣唐使），明治維新之後，又開始學習歐美的政治體制和經濟模式，再到如今電氣化時代，可以說將“拿來主義”的作用發揮到了極致。回到汽車行業，發動機新技術、先進的管理模式、產品品質控制等等方面，可以說日系車能有如今的地位，同樣與其兼收並蓄的民族特性分不開。
毫無疑問，以上幾種代表日系車最先進技術的產品，預計10年後就會被國產車引用，屆時，日系車又將從容踏入下一個領域。缺乏進取、創新精神，一步落後，步步落後，用的永遠是別人玩剩下的技術，不看產品看行銷，這就是自主車企的現狀和最大悲哀。
裝配10AT的變速箱無論是加速能力和平順性都都遠遠高於現役6AT。而在100km/h以上高速巡航狀態下，發動機的轉速僅僅為1500轉，如果是平路駕駛，發動機的油耗不會比怠速高多少，傳統的6AT在此工況下需要2000轉，如果是4AT，跑高速的時候甚至要3000轉以上。在面對高速急加速時，這台10AT可以一次性降低4個檔位，從10擋到6擋；低速地板油，可以從7擋將至3擋，從而變速比實現的快速切換，這種非連續的降檔帶來的推背感比起雙離合絲毫不遑多讓。●英菲尼迪QX50（海外）
▲核心技術：可變壓縮比、雙迴圈、混合噴射、電控泄壓閥。
已經海外發佈的英菲尼迪新一代QX50車型配備了日產最新開發的VC-T 2.0T發動機，日產豪車借用賓士動力總成的日子一去不復返。全新VC-T發動機採用了包括可變壓縮比、雙迴圈、混合噴射、電控渦輪泄壓在內的多項前衛“黑科技”，其中最有代表意義的還是日產的可變壓縮比。這款發動機多加了一套偏心輪與曲柄連杆的機構，目的是改變了活塞運行時的上止點和下止點位置，從而使發動機的壓縮比可以從14:1到8:1之間自由的調節。在車輛進行高速巡航等注重燃油經濟性的工況時，發動機可以保證較高的壓縮比工作，提升燃效；而當車輛需要急加速超車時，發動機可以一定程度上降低壓縮比，以追求更強大的動力輸出。
要實現可變壓縮比，馬自達的創馳藍天系列是通過調整氣門正時，薩博的SVC發動機採用的是可移動缸蓋，保時捷採用的是長度可變的活塞連杆，日產最新的VC-T 2.0T發動機則採用的是一種多連杆曲柄連杆來達到改變壓縮比的目的，這與阿特金森迴圈發動機似乎是一個意思，都是真正改變燃燒室壓縮體積的形式，且壓縮比可以在8:1-14:1之間自由切換可變，綜合油耗相比現款2.0T降低了27%。
●馬自達阿特茲
▲核心技術：高壓縮比、HCCI壓燃技術（第二代）。
馬自達的SKYACTIV創馳藍天技術是針對車身、底盤、發動機、變速器等應用新技術，從而提升汽車燃油經濟性。在車身方面主要是“魂動”設計理念的應用，除美化車身外觀外，還要求降低風阻係數；而底盤方面則主要應用新材料，優化結構佈局，達到減重的目的；發動機方面需要融入更多全新技術，包括高壓縮比、自動啟停、缸內直噴、可變氣門正時、4-2-1長管排氣等，這些全新技術除了降低油耗外，對動力輸出的線性及操控性方面也大有裨益。至於變速器方面，全新的6AT變速器在液力變矩器中加裝了鎖止機構，進一步提高傳動效率，此外，精准的調校也使變速箱與發動機的配合更默契。
現在，馬自達又對外發佈了第二代創馳藍天技術，採用了混合氣體壓燃、HCCI均質壓燃技術，達到18:1的超高壓縮比，從而極大提高發動機熱效率。但這種運行模式只能在發動機高轉速下使用，低轉速下依舊要使用火花塞點燃，壓縮比也達不到18:1，因為發動機低轉速下更不容易控制震動。即使是這樣，根據官方的消息，第二代創馳藍天發動機相比此前的非創馳藍天發動機節油50%。
●總結：
刨去政治因素不談，日本民族最典型的特質就是好學+危機感強，縱觀整個日本歷史，我們都能看到這種特性。宗教、人文、乃至生活習慣起源于隋唐（關鍵字：遣唐使），明治維新之後，又開始學習歐美的政治體制和經濟模式，再到如今電氣化時代，可以說將“拿來主義”的作用發揮到了極致。回到汽車行業，發動機新技術、先進的管理模式、產品品質控制等等方面，可以說日系車能有如今的地位，同樣與其兼收並蓄的民族特性分不開。
毫無疑問，以上幾種代表日系車最先進技術的產品，預計10年後就會被國產車引用，屆時，日系車又將從容踏入下一個領域。缺乏進取、創新精神，一步落後，步步落後，用的永遠是別人玩剩下的技術，不看產品看行銷，這就是自主車企的現狀和最大悲哀。