文｜Evan
圖｜網路
截止2017年12月， 美國加州機動車管理局DMV批准的自動駕駛路測名單， 已有47家。
大眾、賓士、waymo等早就入圈的已是家喻戶曉， 而包括百度、上汽、長安等巨頭在內的中國企業也已有10家左右， 李斌如火如荼的蔚來汽車、百度前高管王勁（之前被百度起訴竊取商業機密）的景馳科技均位列其中， 其中中資背景第一個獲得路測牌照的， 你可能沒想到， 就是賈躍亭的“窒息武器”法拉第未來。
來自DMV官網
加州DMV執自動駕駛之牛耳， 早在2013年就開始制定相關測試法規， 在政府層面推動交通新技術發展可謂躬先表率。
前陣子， 北京交通委下發指導檔， 對自動駕駛測試活動提出管理規範， “規範”的內容無非“500萬、配人、安全”， 這“規範”對躍躍欲試的眾車企甚是可喜， 終於可以正大光明上路， 再也不用像李彥宏一樣被罰款。 只是它來的時間， 是不是有些太晚。
去年末， 在2017年世界智慧網聯汽車大會上， 同濟大學汽車學院朱西產教授便透露， “2018年6月國家有可能發佈首張自動駕駛上路測試牌照。 ”那今日我們就來分析下， 究竟誰最有可能獲得自動駕駛路測牌照呢。
傳統車企中， 上汽可能性最大。 財大氣粗不必多說， 作為中國車企老大哥，
早在2016年5月， 上汽就與同濟大學共建了國內首個智慧網聯汽車測評基地， 背靠上海國際汽車城， 上汽有得天獨厚的優勢。
2017年4月上汽提出的新四化戰略， 把“汽車智慧化”作為其發展方向之一， 其iGS自動駕駛汽車已經對公眾進行了開放式體驗， 技術上肯定都OK了， 路測只是時間問題。
長安也不容小覷， 雖然在加州獲得路測牌照最晚（去年11月才拿到）， 但在國內， 2016年4月北京車展前， 長安就悄咪咪地幹了票大的——讓兩輛睿騁“自己”從重慶開到了北京。
2000公里自動駕駛， 可比百度玩得大， 只是沒有李彥宏上北京五環還罰款那麼精密的“導演”， 後來就偃旗下去， 估摸也是受到了管理部門瞭解情況， 還有就是技術差點吧。
互聯網企業當然是百度啦。 被AT甩開老遠的B， all in人工智慧自救， 而人工智慧的橋頭堡， 非自動駕駛莫屬。
阿波羅計畫先發制人， 致力於做自動駕駛系統供應商的百度， 開始走微軟那一套， 釜底抽薪似的想要全盤通吃， 不做硬體（造車）， 只做軟體。
微軟靠這一套稱霸IT界是有歷史原因的， 百度能不能成， 還得看它造化。 但國內商業環境畢竟不一樣， 百度糾結一幫車企搞聯盟還是很容易的。 就在去年12月20日， 阿波羅第一屆理事會都成立了， 百度還把無人駕駛車隊跑上了雄安。
百度無人駕駛掃路機“蝸小白”
新造車企業裡，威馬、小鵬和蔚來風光無兩，威馬有百度加持，大概不會自己搞自動駕駛了。
小鵬汽車去年10月引入特斯拉前自動駕駛高管穀俊麗，將自動駕駛上升到“小鵬核心命脈”的戰略地位，但除此之外並沒在自動駕駛領域搞出啥大新聞，小鵬還是集中精力先把車給量產了吧。
蔚來則傍上了自動駕駛大腿Mobileye，ES8竟然都裝了EyeQ4，何況蔚來是最早在加州獲得自動駕駛路測資格的中國企業之一，還有當年EP9的紐北紀錄，那就是無人駕駛的哦。無論是能力經驗還是自身需求，蔚來都是新造車企業裡最有可能首先獲得國內路測資格的。
2017全球57家獨角獸創業公司，蔚來排第四
其他如拜騰、車和家等有在自動駕駛也有所佈局，但都沒做出啥成績。
為什麼是它們？
首先，要有實力。
國內汽車交通出行情況較落後，事故率比國外高很多，自動駕駛情景也比國外複雜。在這種情況下，只有技術過關的自動駕駛測試才能保證安全，畢竟若自動駕駛出了事故，帶來的輿論和社會壓力可能足以毀了它的前途。
其次，要有錢。
道路測試成本比封閉場地測試高多了。北京新出的“規範”，入門費就要1000萬，小創業公司沒幾個出得起。路測後帶來的一系列軟硬體需求、人力物力保障、資料獲取處理分析優化等等，都要錢啊。
大企業率先的路測情況會影響以後自動駕駛在中國的發展，資本在觀望、政策也在觀望，民眾在觀望、行業也在觀望，首先獲得路測牌照的企業，肩上的擔子很重的呀。
早在去年10月，ACW就受邀在上海街頭體驗了賓士S級轎車先進的的“智慧駕駛”。
上海中環“撒把”開車無壓力，很多車的高級ACC其實早就可以，只是到了沒有紅綠燈的小路，就膩歪了：小孩子橫穿馬路就不說了，騎自行車的大爺也能徑直上機動車道，加塞並線司空見慣，電動車超你也不能咋地。
未雨綢繆的賓士，總是低調行事，知道在複雜的中國路況下，需要更加高難度的不斷實況測試。
穀歌的waymo已經路測了幾百萬公里，我們現在才終於有了相關法規，眾技術廠商欣喜之余也不要忘了，中國道路測試自動駕駛，還道阻且長呢啊。
百度無人駕駛掃路機“蝸小白”
新造車企業裡，威馬、小鵬和蔚來風光無兩，威馬有百度加持，大概不會自己搞自動駕駛了。
小鵬汽車去年10月引入特斯拉前自動駕駛高管穀俊麗，將自動駕駛上升到“小鵬核心命脈”的戰略地位，但除此之外並沒在自動駕駛領域搞出啥大新聞，小鵬還是集中精力先把車給量產了吧。
蔚來則傍上了自動駕駛大腿Mobileye，ES8竟然都裝了EyeQ4，何況蔚來是最早在加州獲得自動駕駛路測資格的中國企業之一，還有當年EP9的紐北紀錄，那就是無人駕駛的哦。無論是能力經驗還是自身需求，蔚來都是新造車企業裡最有可能首先獲得國內路測資格的。
2017全球57家獨角獸創業公司，蔚來排第四
其他如拜騰、車和家等有在自動駕駛也有所佈局，但都沒做出啥成績。
為什麼是它們？
首先，要有實力。
國內汽車交通出行情況較落後，事故率比國外高很多，自動駕駛情景也比國外複雜。在這種情況下，只有技術過關的自動駕駛測試才能保證安全，畢竟若自動駕駛出了事故，帶來的輿論和社會壓力可能足以毀了它的前途。
其次，要有錢。
道路測試成本比封閉場地測試高多了。北京新出的“規範”，入門費就要1000萬，小創業公司沒幾個出得起。路測後帶來的一系列軟硬體需求、人力物力保障、資料獲取處理分析優化等等，都要錢啊。
大企業率先的路測情況會影響以後自動駕駛在中國的發展，資本在觀望、政策也在觀望，民眾在觀望、行業也在觀望，首先獲得路測牌照的企業，肩上的擔子很重的呀。
早在去年10月，ACW就受邀在上海街頭體驗了賓士S級轎車先進的的“智慧駕駛”。
上海中環“撒把”開車無壓力，很多車的高級ACC其實早就可以，只是到了沒有紅綠燈的小路，就膩歪了：小孩子橫穿馬路就不說了，騎自行車的大爺也能徑直上機動車道，加塞並線司空見慣，電動車超你也不能咋地。
未雨綢繆的賓士，總是低調行事，知道在複雜的中國路況下，需要更加高難度的不斷實況測試。
穀歌的waymo已經路測了幾百萬公里，我們現在才終於有了相關法規，眾技術廠商欣喜之余也不要忘了，中國道路測試自動駕駛，還道阻且長呢啊。