編者按：在中國， 滴滴出行約占網約車市場份額的四分之三， 鮮有競爭壓力。 然而， 有著中國版Yelp（美國最大點評網站）之稱的“美團點評”卻異軍突起， 恐怕將打破滴滴出行一家獨大的局面。 本文編譯自Eva Xiao在Tech in Asia上發表的題為“China’s ride-hailing wars are back”的文章。
乍一看去， 很難想像美團點評具備與滴滴出行一戰的可能性——試想Yelp成立自己的網約車事業部， 並與優步相爭。 滴滴出行CEO程維曾在接受中國《財經》雜誌專訪時， 公開表示， 中國有350個網約車平臺， 美團打車的出現只是多了一個競爭對手而已。
然而， 美團點評作為生活服務電商平臺， 提供送餐、訂票和出遊等服務， 絕非一家普普通通的科技公司。 美團點評和滴滴出行都被視為中國的下一代科技巨頭， 緊隨百度、阿裡巴巴和騰訊其後。 該公司去年10月成功融資40億美元， 估值300億美元， 成為了中國境內最“多金”的初創企業之一。
坐擁萬貫家財的美團點評也絲毫不缺雄心壯志。
今日頭條（Toutiao）、美團點評（Meituan-Dianping）和滴滴出行（Didi Chuxing）所形成的“TMD”組合被視作中國的下一代科技巨頭。
據科技新聞媒體The Information援引消息稱， 美團點評不能僅僅滿足於為平臺帶來半數收益的送餐業務， 還需要挖掘其它領域的潛力， 才能達到騰訊或阿裡巴巴的高度。 2016年， 滴滴出行收購了優步中國的全部資產， 美團點評伺機而動， 進軍網約車市場， 意圖不言而喻。
科納仕諮詢公司（Canalys）的分析師莫佳（音譯）認為， 美團點評和餓了麼在外賣送餐領域幾乎是平分秋色， 因此所剩的機會並不多。
他表示：“這兩家公司需要尋找其它的增長點。 尤其對於美團點評來說， 開拓網約車市場能為其帶來發展自動駕駛汽車和人工智慧的新機遇。
補貼2.0
美團點評意圖利用“補貼”來撼動滴滴出行在網約車市場的壟斷地位。 今年， 該公司計畫覆蓋7所城市， 包括北京和上海。 去年10月， 南京成為了美團打車試點的第一座城市。
同時， 美團點評在前三個月向司機收取較低的傭金抽成——甚至不足1美元， 此舉戳中了許多滴滴司機的痛處。 Tech in Asia採訪過一些司機， 他們聲稱訂單收入的四分之一都回流到了平臺的口袋裡。 如果是長途訂單， 某些司機甚至會請求乘客繞過平臺，
對於平臺傭金一事， 滴滴拒絕評論。
王師傅是一名兼職滴滴司機， 他分享道：“我們甚至比乘客還更加期待美團打車的到來。 有時， 考慮到油錢和平臺傭金， 跑滴滴都沒了動力——尤其當你在接送乘客的過程中花費了更多的時間。 ”
然而， 其他的司機依舊持觀望態度。 三個月之前， 岳權胡（音譯）放棄了賣水果， 成為了一名滴滴司機， 他表示：“獎勵是一碼事， 我們主要是擔心乘客不多。 我們願意嘗試美團打車， 但在決定換平臺之前， 也要充分考慮未來的發展前景。 ”
美團點評表示，補貼只是權宜之計，長遠發展則需要另做打算。因此，該公司打算借助應用軟體上2.5億名活躍使用者（平臺資料）的力量。乘客可以通過美團點評的手機應用，直接享用打車服務。
一位美團點評的發言人告知Tech in Asia：“我們發現，用戶在應用上找到餐廳之後，會打開地圖功能，看它們在哪。許多人會繼而尋找打車的管道，這便是我們開拓這一領域的出發點。”
美團點評正同騰訊合作，共同開發地圖服務，前者能為後者提供餐飲資料。騰訊、阿裡巴巴和螞蟻金服都是美團點評和滴滴出行的投資人，
她接著說道：“美團點評對於滴滴出行的打車業務持“非常開放”的態度，我們曾與滴滴合作過，但現如今，我們打算自力更生。”
監管挑戰
當然，相較於行業新貴“美團點評”，滴滴出行早已是元老級別的玩家。對於美團點評而言，想從滴滴出行的核心業務當中搶佔市場份額，必定是一場攻堅戰。
據報導，在南京試點時，美團點評每天會處理100000份訂單，看上去很多，但與滴滴平臺在2017年提供的總計70億次出行服務相比，還是遜色不少。滴滴出行擊敗兩大本土競爭對手之後，能夠投資大資料和人工智慧方面的研究，確保平臺產出的所有資料都能得以善用。
作為對美團點評威脅論的回應，一名滴滴出行的發言人告知Tech in Asia：“正是卓越的資料處理能力，滴滴出行才能成為行業翹楚，才能為中國和世界各地的用戶提供更快、更好的服務。”
滴滴出行立足於穩固的本土市場，積極開展海外拓張。今年1月，該公司宣佈收購巴西最大共用出行企業99。同時，滴滴出行也與美國的Lyft、印度的Oka和東南亞的Grab達成合作意向，意圖圍剿優步。
最後，歷經幾輪政策法規變化的滴滴可謂久經沙場，這是美團點評作為後起之秀所欠缺的。它在中國境內攻城掠地之時，需要高度關注政府的態度，這一點不同於早年的滴滴，因為那時相關的監管條例還未形成。
莫佳解釋道：“去年網約車新政出臺之後，私家車用作專車面臨著更加嚴苛的限制。如果美團點評想打“價格戰”，滴滴出行一定會奉陪到底。”
他總結道：“最終又會出現新一輪的“燒錢戰”，乘客將會受益。”
據中國媒體報導，上周，美團打車未能獲得北京市網約車許可證，北京站不得不延遲開通。美團點評拒絕透露延期的原因，也沒有提供正式啟動的時間安排。
覬覦滴滴出行領土的可不止美團點評一家，騰訊背書的共用單車獨角獸企業“摩拜單車”（Mobike）於去年12月宣佈在貴州進行“共用汽車”試點，推出摩卡汽車（Mocar）——中國版Zipcar。
與此用時，滴滴計畫入局共用單車，與小黃車（ofo）和融資不順的小藍車（Bluegogo）開展合作，推出自主單車租賃品牌，並提供規模更大、無需押金的平臺。
（36氪編譯組出品，未經允許嚴禁轉載。編輯：郝鵬程）
美團點評表示，補貼只是權宜之計，長遠發展則需要另做打算。因此，該公司打算借助應用軟體上2.5億名活躍使用者（平臺資料）的力量。乘客可以通過美團點評的手機應用，直接享用打車服務。
一位美團點評的發言人告知Tech in Asia：“我們發現，用戶在應用上找到餐廳之後，會打開地圖功能，看它們在哪。許多人會繼而尋找打車的管道，這便是我們開拓這一領域的出發點。”
美團點評正同騰訊合作，共同開發地圖服務，前者能為後者提供餐飲資料。騰訊、阿裡巴巴和螞蟻金服都是美團點評和滴滴出行的投資人，
她接著說道：“美團點評對於滴滴出行的打車業務持“非常開放”的態度，我們曾與滴滴合作過，但現如今，我們打算自力更生。”
監管挑戰
當然，相較於行業新貴“美團點評”，滴滴出行早已是元老級別的玩家。對於美團點評而言，想從滴滴出行的核心業務當中搶佔市場份額，必定是一場攻堅戰。
據報導，在南京試點時，美團點評每天會處理100000份訂單，看上去很多，但與滴滴平臺在2017年提供的總計70億次出行服務相比，還是遜色不少。滴滴出行擊敗兩大本土競爭對手之後，能夠投資大資料和人工智慧方面的研究，確保平臺產出的所有資料都能得以善用。
作為對美團點評威脅論的回應，一名滴滴出行的發言人告知Tech in Asia：“正是卓越的資料處理能力，滴滴出行才能成為行業翹楚，才能為中國和世界各地的用戶提供更快、更好的服務。”
滴滴出行立足於穩固的本土市場，積極開展海外拓張。今年1月，該公司宣佈收購巴西最大共用出行企業99。同時，滴滴出行也與美國的Lyft、印度的Oka和東南亞的Grab達成合作意向，意圖圍剿優步。
最後，歷經幾輪政策法規變化的滴滴可謂久經沙場，這是美團點評作為後起之秀所欠缺的。它在中國境內攻城掠地之時，需要高度關注政府的態度，這一點不同於早年的滴滴，因為那時相關的監管條例還未形成。
莫佳解釋道：“去年網約車新政出臺之後，私家車用作專車面臨著更加嚴苛的限制。如果美團點評想打“價格戰”，滴滴出行一定會奉陪到底。”
他總結道：“最終又會出現新一輪的“燒錢戰”，乘客將會受益。”
據中國媒體報導，上周，美團打車未能獲得北京市網約車許可證，北京站不得不延遲開通。美團點評拒絕透露延期的原因，也沒有提供正式啟動的時間安排。
覬覦滴滴出行領土的可不止美團點評一家，騰訊背書的共用單車獨角獸企業“摩拜單車”（Mobike）於去年12月宣佈在貴州進行“共用汽車”試點，推出摩卡汽車（Mocar）——中國版Zipcar。
與此用時，滴滴計畫入局共用單車，與小黃車（ofo）和融資不順的小藍車（Bluegogo）開展合作，推出自主單車租賃品牌，並提供規模更大、無需押金的平臺。
（36氪編譯組出品，未經允許嚴禁轉載。編輯：郝鵬程）