“年降”系列報導進入尾聲， 除了對“年降”幅度加大等表像進行梳理外， 《中國汽車報》記者根據與企業高層以及深處一線的採購、銷售人員的溝通， 分析了“年降”對汽車行業發展的深層影響。 在與幾位行業專家的採訪中， 他們更是點出了“年降”中容易被忽視的致命紅線。 第五篇稿件， 雖然是“年降”系列報導的最後一篇， 但我們相信這不是“年降”話題的終結。
受訪專家
中國汽車工程學會名譽理事長付于武
中國汽車工業協會國際合作部主任陳元智
中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會高級顧問、國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合夥人兼總裁方建華
供應商不是你體系之外的角色， 把供應商納入自己的體系， 幫助供應商提高技術水準， 才是解決很多核心問題的良心之道。
——付于武
付于武指出， 中國整車OEM廠商正處於關鍵的轉型期，
對OEM來說， 最重要的任務是完成體系建設， 包括研發體系、優質供應商體系、生產銷售體系等。 體系能力的建設是最重要的任務之一， OEM要找優質供應商， 讓這些供應商死心塌地跟著你， 這才是取勝訣竅。
OEM轉型， 包括對供應商的管理， 一定要建立優質的供應商體系， 而不是一味地依靠“降價”來分散發展的壓力。 逼著供應商“降價”不是唯一、長久的解決辦法， 提升自身的競爭力莫過於完善自身的體系， 把供應商納入自己的體系， 幫助供應商提高技術水準，
對零部件企業來講， 一定要改變過去的打法， 也要提檔升級， 也要轉型。 要成為一個技術型供應商， 要輸出技術， 要做到與OEM同步開發， 共生共榮， 才能共贏共發展。 零部件企業有核心技術和系統集成能力， 主機廠才會與你相伴相隨。
如果我們的整零關係是建立在互利共贏、相互促進的基礎之上， 中國汽車產業的未來是有希望的， OEM與零部件是一個技術創新的分工關係， 而不簡單是一個產業上下游的關係， 是雙方創新鏈不可分割的一部分。 在“年降”背後，
“年降”是否合理， 直接體現整車供應體系的競爭能力。 有些企業只是一味降低採購成本， 打壓上游供應商， 已經對供應體系產生負面影響。
——陳元智
在陳元智看來， “年降”雖然是老問題， 但值得認真分析， 無論自主還是外資零部件企業都要面對。
為什麼在中國汽車市場出現了大量的不合理“年降”？主要原因是整車企業以及大總成零部件企業對供應鏈體系的認識不到位， 其次是中低端零部件供應商太多， 產業結構急需調整。 在我國， 一些所謂的擁有零部件產業供應體系的大集團企業同樣未能很好的處理“年降”關係， 無論對外還是對內採購， 同樣存在“施壓”。 這些企業還在天天苦惱零部件企業跟不上， 但又不主動去培養。
業內出現一種觀點， 市場競爭加劇致使“年降”幅度加大。 中國汽車市場發展從“高速”到“平穩”， 甚至若干年後可能出現負增長，汽車和零部件企業的日子必然會更加艱苦。但是，競爭是常年存在的，不應該成為加大“年降”幅度的理由。越是在競爭激烈的時候，就越應該處理好“年降”。如何處理“年降”能體現出整車企業供應體系是否足夠強大和足夠穩固。
實際上，“年降”是否合理可以直接體現整車供應體系的競爭能力。反觀現在有些整車企業的“年降”行為，只是一味的降低採購成本，打壓上游供應商，已經對供應體系產生了負面影響。供應體系都不穩固，又如何談整車品質？
整車廠採購採取的“二軌”方式，是整車企業能力不足的體現，不能給予供應商足夠的信任。沒有互信，也就沒有良性發展。在一些整車企業內部，管理存在很多問題，研發、品質、生產、銷售、採購等部門之間都未能和諧存在，企業的發展目標變相成為了對採購部門的壓榨，採購人員只能向供應商施壓。當前，不少整車企業的“年降”行為已經過多向降成本傾斜，產品性能不再是首要目的，違背了“持續改善”的原則。
從全球市場來看，日本汽車企業與供應商“共存共榮”的發展方式確實值得參考學習。有些日本車企在要求“年降”的同時，給予供應商足夠的採購量，使整車產品從價格上有了足夠的競爭力，也保證了供應商的利潤。10年以前，我就向業內整車和零部件企業不斷發聲，中國汽車市場的過快發展會掩蓋很多供應體系的缺陷、企業的發展問題。現在市場“降溫”，這些已經被放大的問題會更猛烈地爆發。
“年降”壓力太大或許會導致供應商為了降成本，走低端製造的路子，犧牲了產品的性能，帶來安全隱患。同時不排除部分供應商走極端，存在偷工減料、濫竽充數的可能性。
——方建華
方建華更加關注新能源汽車產業的發展。他指出，在新能源汽車領域，隨著補貼的退坡，“年降”的現象與幅度更為明顯。主機廠把補貼退坡的壓力都轉移到零部件供應商身上，甚至不考慮零部件成本上升的事實。實際上，補貼退坡對整車廠的壓力，並沒有核心零部件供應商承受的降價壓力大。
從全產業發展的角度來看，核心零部件技術決定了汽車產業發展是否具有競爭力，對於主機廠來說，應該從呵護核心零部件技術進步的視角出發，促進整個國家新能源汽車產業可持續發展，而不是把補貼退坡的所有壓力都轉移到零部件供應商身上。反思國內傳統汽車產業的發展，我們也能感受到，正是由於核心零部件技術的空心化導致了國內的整車缺乏核心競爭力。
新能源汽車核心部件，如電池、電機等有非常大的提升空間。相關企業非常需要得到主機廠的扶持和培育。如果“年降”壓力太大導致為了降成本，走低端製造的路子，犧牲了產品的性能，可能會帶來安全隱患。這將不利於整個行業尤其是自主品牌的發展。在很大的降價壓力下，不排除部分供應商走極端，存在偷工減料、濫竽充數的可能性。
對於《中國汽車報》的編采團隊來說，“年降”系列採訪並未結束，這次歷時半個多月的採訪不僅是對整零關係的持續探討，更希望能給中國汽車產業的參與者，包括整車、一級和二級甚至更上游的零部件企業以警醒：主機廠如果不能充分認識到整零雙方利益一體化的重要性，也許很快就會在接下來的競爭中體會到唇亡齒寒的滋味。 “年降”是整零矛盾的直接表現，正如專家所說，能否處理好“年降”，直接反映了整車供應體系的競爭能力。“年降”並不可怕，它是市場競爭的正常行為，但不應成為整零之間的“坎”。
甚至若干年後可能出現負增長，汽車和零部件企業的日子必然會更加艱苦。但是，競爭是常年存在的，不應該成為加大“年降”幅度的理由。越是在競爭激烈的時候，就越應該處理好“年降”。如何處理“年降”能體現出整車企業供應體系是否足夠強大和足夠穩固。實際上，“年降”是否合理可以直接體現整車供應體系的競爭能力。反觀現在有些整車企業的“年降”行為，只是一味的降低採購成本，打壓上游供應商，已經對供應體系產生了負面影響。供應體系都不穩固，又如何談整車品質？
整車廠採購採取的“二軌”方式，是整車企業能力不足的體現，不能給予供應商足夠的信任。沒有互信，也就沒有良性發展。在一些整車企業內部，管理存在很多問題，研發、品質、生產、銷售、採購等部門之間都未能和諧存在，企業的發展目標變相成為了對採購部門的壓榨，採購人員只能向供應商施壓。當前，不少整車企業的“年降”行為已經過多向降成本傾斜，產品性能不再是首要目的，違背了“持續改善”的原則。
從全球市場來看，日本汽車企業與供應商“共存共榮”的發展方式確實值得參考學習。有些日本車企在要求“年降”的同時，給予供應商足夠的採購量，使整車產品從價格上有了足夠的競爭力，也保證了供應商的利潤。10年以前，我就向業內整車和零部件企業不斷發聲，中國汽車市場的過快發展會掩蓋很多供應體系的缺陷、企業的發展問題。現在市場“降溫”，這些已經被放大的問題會更猛烈地爆發。
“年降”壓力太大或許會導致供應商為了降成本，走低端製造的路子，犧牲了產品的性能，帶來安全隱患。同時不排除部分供應商走極端，存在偷工減料、濫竽充數的可能性。
——方建華
方建華更加關注新能源汽車產業的發展。他指出，在新能源汽車領域，隨著補貼的退坡，“年降”的現象與幅度更為明顯。主機廠把補貼退坡的壓力都轉移到零部件供應商身上，甚至不考慮零部件成本上升的事實。實際上，補貼退坡對整車廠的壓力，並沒有核心零部件供應商承受的降價壓力大。
從全產業發展的角度來看，核心零部件技術決定了汽車產業發展是否具有競爭力，對於主機廠來說，應該從呵護核心零部件技術進步的視角出發，促進整個國家新能源汽車產業可持續發展，而不是把補貼退坡的所有壓力都轉移到零部件供應商身上。反思國內傳統汽車產業的發展，我們也能感受到，正是由於核心零部件技術的空心化導致了國內的整車缺乏核心競爭力。
新能源汽車核心部件，如電池、電機等有非常大的提升空間。相關企業非常需要得到主機廠的扶持和培育。如果“年降”壓力太大導致為了降成本，走低端製造的路子，犧牲了產品的性能，可能會帶來安全隱患。這將不利於整個行業尤其是自主品牌的發展。在很大的降價壓力下，不排除部分供應商走極端，存在偷工減料、濫竽充數的可能性。
對於《中國汽車報》的編采團隊來說，“年降”系列採訪並未結束，這次歷時半個多月的採訪不僅是對整零關係的持續探討，更希望能給中國汽車產業的參與者，包括整車、一級和二級甚至更上游的零部件企業以警醒：主機廠如果不能充分認識到整零雙方利益一體化的重要性，也許很快就會在接下來的競爭中體會到唇亡齒寒的滋味。 “年降”是整零矛盾的直接表現，正如專家所說，能否處理好“年降”，直接反映了整車供應體系的競爭能力。“年降”並不可怕，它是市場競爭的正常行為，但不應成為整零之間的“坎”。