從2017年年底開始， 坊間就有傳言稱， 新能源汽車財政補貼可能在2018年提前退坡。
1月20日， 在2018中國電動汽車百人會論壇上， 工業和資訊化部部長苗圩間接證實了這一消息。 他表示：
“新能源汽車財政補貼退坡勢在必行， 如果我們推遲到2020年底一次性調整， 還不如分段釋放調整的壓力， 使大家能夠平穩渡過退坡的影響。 ”
此前， 中國汽車技術研究中心副主任吳志新接受媒體採訪時也表示， 今年對新能源汽車補貼會再度削減， 2017年有資格獲得補貼的車型今年還會有約4個月優惠延續期。
補貼提前退坡， 對新能源汽車行業來說是一個不小的變動，
2017年， 中國新能源汽車產量達79.4萬輛， 銷量達77.7萬輛， 且產量占比達到了汽車總產量的2.7%， 連續三年居世界首位。
可以說， 在政策穩步推進之下， 中國新能源汽車產業規模持續擴大。
其中， 財政補貼的補助對象是消費者。 根據規定， 新能源汽車生產企業在銷售新能源汽車產品時， 按照扣減補助後的價格與消費者進行結算， 中央財政按程式將企業墊付的補助資金再撥付給生產企業。
全國乘聯會秘書長崔東樹指出， 在新能源車發展的初期階段， 產品的性價比相對消費者要求差距很大， 這時單靠市場力量是發展不起來新能源車的， 因此國家補貼和地方補貼的雙推動模式在其發展初期是絕對有效的。
不過， 持續的財政補貼也帶來一些問題。
廈門大學能源政策研究院院長林伯強接受中新社國是直通車記者採訪時表示， 消費端補貼是臨時的並且是不可持續的， “數量一大補貼量就很大”。 此外， “補貼走的是量”， 品質不一定有保證， 且很容易發生“騙補”行為。
資料顯示， 早在2015年， 中央財政針對新能源汽車便預撥購置補助資金175億元， 地方財政2013-2015年撥付補助資金合計200多億元。 按照現有新能源汽車的發展速度，
林伯強指出， 消費端的補貼可能帶來兩方面的消極影響：一是導致生產企業利益短視， 在政策紅利背後“騙補”現象層出不窮；二是補貼沒有數量上的限制使電動汽車生產商將補貼更多的用於擴大產能， 而不是提高電動車的品質， 導致出現了許多空有架子而不能上路行駛的“畸形”。
苗圩在會上也指出：“2016年， 123家汽車整車企業當中， 有42家沒有達到燃料消耗量標準的要求， 其中也有產銷規模較大的企業。 ”
在此背景下， 新能源汽車財政補貼退坡， 或許將改變這一局面。
“現在來看， 由於補貼的標準過高， 導致了企業盲目的以補貼為核心的推動。
林伯強指出， 減少補貼， 可以讓車企想辦法降低成本。 他還表示， 電動汽車的發展還是應該“把品質提高， 把成本降低， 把電池做好， 解決這些問題， 政府以何種方式補貼就很重要， 比如政府把錢拿去補貼電池， 補貼創新等”。
新能源汽車補貼退坡在所難免，在一段時間內，企業將面臨不適。
上海交通大學智慧網聯電動汽車創新中心主任殷承良表示，補貼退坡會波及銷量占比70%以上的車型，可能會打亂企業的生產節奏，甚至很多車企的生產計畫也要徹底推倒重來。
吳志新指出，補貼政策的快速退坡，將給新能源汽車產業形成和發展造成巨大的壓力，整車和零部件產業將出現大洗牌，進入2020“後補貼時代”，新能源汽車產業將由國家政策驅動轉變為終端需求驅動。
“視窗期很窄，之後的三年將是新能源汽車企業浴火重生的嚴峻考驗，企業的競爭將轉向‘創新能力’、‘產品品質’、‘延伸服務’和‘商業模式’等綜合實力的競爭。”吳志新說。
不過，值得注意的是，伴隨財政補貼退坡，一個新的政策也將開始實施。
苗圩指出，2020年後新能源汽車補貼將全面退坡，這是一個重要的時間節點。“為了接續這個政策，我們出臺了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，試圖用這個辦法來應對2020年後政府補貼退出以後，新能源汽車發展的市場化補貼機制。”
根據規定，“雙積分”政策將於2018年4月1日起開始實施。暫定2018年只統計不處罰，2019年、2020年開始對不達標企業進行處罰。
林伯強解釋道：“通俗地說，就是國家設定一個油耗的目標值，如果汽車銷售的汽車綜合油耗超過了目標值，就要接受處罰。同樣，汽車生產企業也要承擔一定比例新能源汽車的生產任務，2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。”
苗圩稱，汽車企業要根據積分辦法中平均燃料消耗量的標準和新能源汽車比例的要求，儘早進行產品研發和生產佈局，反應慢了，不僅會有經濟上的損失，還會造成發展的被動。
中國汽車技術研究中心首席專家劉斌表示，政府新能源汽車產業支持政策的思路已從“普惠”轉向“擇優”，從單純的獎勵機制變成獎懲結合。
在劉斌看來，在戰略上車企需要想清楚，選擇跟著政策走還是依據自身的發展來進行選擇。企業遵循政策設計車型，一方面可以享受到政策紅利，另一方面在技術創新、研發、產業類型上也會有所限制。
來自：國是直通車
作者：孫秋霞
編輯：郭淩潔
車企如何應對？新能源汽車補貼退坡在所難免，在一段時間內，企業將面臨不適。
上海交通大學智慧網聯電動汽車創新中心主任殷承良表示，補貼退坡會波及銷量占比70%以上的車型，可能會打亂企業的生產節奏，甚至很多車企的生產計畫也要徹底推倒重來。
吳志新指出，補貼政策的快速退坡，將給新能源汽車產業形成和發展造成巨大的壓力，整車和零部件產業將出現大洗牌，進入2020“後補貼時代”，新能源汽車產業將由國家政策驅動轉變為終端需求驅動。
“視窗期很窄，之後的三年將是新能源汽車企業浴火重生的嚴峻考驗，企業的競爭將轉向‘創新能力’、‘產品品質’、‘延伸服務’和‘商業模式’等綜合實力的競爭。”吳志新說。
不過，值得注意的是，伴隨財政補貼退坡，一個新的政策也將開始實施。
苗圩指出，2020年後新能源汽車補貼將全面退坡，這是一個重要的時間節點。“為了接續這個政策，我們出臺了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，試圖用這個辦法來應對2020年後政府補貼退出以後，新能源汽車發展的市場化補貼機制。”
根據規定，“雙積分”政策將於2018年4月1日起開始實施。暫定2018年只統計不處罰，2019年、2020年開始對不達標企業進行處罰。
林伯強解釋道：“通俗地說，就是國家設定一個油耗的目標值，如果汽車銷售的汽車綜合油耗超過了目標值，就要接受處罰。同樣，汽車生產企業也要承擔一定比例新能源汽車的生產任務，2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。”
苗圩稱，汽車企業要根據積分辦法中平均燃料消耗量的標準和新能源汽車比例的要求，儘早進行產品研發和生產佈局，反應慢了，不僅會有經濟上的損失，還會造成發展的被動。
中國汽車技術研究中心首席專家劉斌表示，政府新能源汽車產業支持政策的思路已從“普惠”轉向“擇優”，從單純的獎勵機制變成獎懲結合。
在劉斌看來，在戰略上車企需要想清楚，選擇跟著政策走還是依據自身的發展來進行選擇。企業遵循政策設計車型，一方面可以享受到政策紅利，另一方面在技術創新、研發、產業類型上也會有所限制。
來自：國是直通車
作者：孫秋霞
編輯：郭淩潔