新年伊始， 鈴木、大發、斯巴魯和日野一致同意加盟由豐田主導的一家電動汽車技術研發公司。 加上原有的馬自達和電裝2家企業，
值得一提的是， 數月來， 本田也頻頻宣佈牽手中國高科技企業：將與東軟集團共同研發電動汽車技術並推出共用出行業務；將與商湯科技合作， 發力乘用車場景的L4自動駕駛技術；將聯手阿裡， 共同開發“互聯汽車”。
日本整車企業主動牽手零部件企業和相關公司， 全面加入到應對汽車行業新趨勢的佈局和市場競爭中。 事實上， 這樣的例子還有很多。 記者綜合分析汽車行業各種相關跡象和資訊後形成一個預判：2018年， 整零關係有望逐漸向“整”虛“零”實演進， 具體而言就是整車企業越來越簡化， 零部件企業承擔的技術和產品開發任務越來越重。
“整”虛“零”實初露苗頭
2017年5月3日， 商務部反壟斷局官方網站經營者集中簡易案件公示顯示， 上海汽車集團股份有限公司將通過其全資子公司上海汽車集團投資管理有限公司與寧德時代新能源科技股份有限公司新設兩家合營企業：時代上汽動力電池有限公司和上汽時代動力電池系統有限公司。
2017年5月22日， 深圳市航盛電子股份有限公司與東風電動車輛股份有限公司簽署合資組建東風航盛汽車業務， 就是讓專業變速器企業把CVT做得更好， 以求獲得更好的供應商資源。 ”
“整車企業不可能什麼都自己做。 比如， 離開晶片， 智慧汽車很難做出來；晶片就應該由專業公司來做。 汽車是可以大規模個性化訂制的商品， 整車製造主要靠資料庫和零部件企業提供的模組。 因此， 電裝是全世界的， 不只是豐田的；德爾福從通用分離出來， 偉世通從福特分離出來， 國內整車企業也在探索整零發展新模式。 從某種意義上說，
新能源汽車產業還處在發展初期。 國內新能源汽車銷售基本還是由補貼驅動， 並不完全來自市場需求。 這個時候， 整車企業和零部件企業共同培育市場，
江蘇常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康說：“電池、電機、電控是整車企業的弱項。 豐田打造電動汽車， 也要外購電池， 組建聯盟是為了實現電動汽車規模化量產。 國內電動汽車等產業聯盟多靠檔、開會組建， 只注重過程， 不在乎結果或效果， 常常流於形式， 沒有實質性內容。 這樣的狀況亟待改變。 ”
隨著自動駕駛研發進程的加快， 相關軟體、硬體開發和大資料建設意味著巨額投入。 這就催生了整車企業和零部件供應商之間的聯合。 比如， 戴姆勒和博世合作， 共同開發自動駕駛汽車。
中國汽車工程學會副秘書長閻建來表示：“汽車技術、價值鏈都在變革， 產業鏈定位也將有所調整。 電動汽車產業發展不是單個企業所能支撐的，需要跨界合作。因此，整零關係正處在變革期，具體什麼走向，誰也說不清楚。不過，零部件技術的進步必將引導整車行業發展。”
中國汽車工業協會副秘書長葉盛基也注意到整零戰略協作、資源分享、共同發展的動向。
他說：“汽車產業界建立新型整零關係，正在摸著石頭過河，各種合作模式都處在探索過程中。有些企業躍躍欲試，對實質性合作還在觀望。”
文：姚福泰 編輯：龐國霞
版權聲明
電動汽車產業發展不是單個企業所能支撐的，需要跨界合作。因此，整零關係正處在變革期，具體什麼走向，誰也說不清楚。不過，零部件技術的進步必將引導整車行業發展。”中國汽車工業協會副秘書長葉盛基也注意到整零戰略協作、資源分享、共同發展的動向。
他說：“汽車產業界建立新型整零關係，正在摸著石頭過河，各種合作模式都處在探索過程中。有些企業躍躍欲試，對實質性合作還在觀望。”
文：姚福泰 編輯：龐國霞
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