近期這天寒地凍的氣候， 多半已讓大部分開電動車的人深感絕望：本就不充裕的續航里程又再縮水， 而開暖風更會雪上加霜， 但要是不開的話， 則如墮冰窟， 每次出行身心都要飽受折磨。 當然， 細究起來， 加劇車主焦慮的原因著實五花八門， 但歸根結底， 最大的病根卻是電池。 事實上， 在低溫環境下出現性能衰減， 已是當下電動車電池的通病。
寒冷天氣令電動車里程驟減
目前， 市場上的電動汽車普遍採用三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池等鋰離子或鋰聚合物電池， 另有少數車型用鉛酸蓄電池或鎳氫電池。 但這些動力電池， 其本質上都是通過金屬與電解質之間的氧化還原反應來轉移電荷， 從而實現充電與放電。 可是， 各類電解質的活性偏就在低溫下趨於穩定， 而且溫度越低越難發生電化學反應， 進而導致電池內部的阻抗隨自身溫度的降低而增大，
鉛酸蓄電池
鋰電池
從資料來看，
電動車所用動力電池的正常工作溫度多在25℃左右。
而從25℃開始，
溫度每降1℃，
鉛酸蓄電池的容量將減少0.7%，
鎳氫電池則為0.34%；但鋰電池在低溫下的容量變化受較多因素的影響，
不能直接套用公式來計算。
不過，
另有實驗資料表明，
在環境溫度從25℃降到0℃的過程中，
當鉛酸蓄電池的容量已減少3Ah時，
同步開始實驗的鋰電池卻只損失0.5Ah。
也就是說，
鋰電池電量受溫度的影響遠小於鉛酸蓄電池。
顯而易見，
所謂“合理用電”， 是指在用車時不得任性揮霍， 甚至早在買車前就該為冬季用電做好準備。 比如， 應當選擇配備低溫預加熱功能的車型， 以便動力電池在氣溫偏低， 乃至零度以下時， 仍能如常充滿電量。
冬天要善用座椅加熱等耗電相對較低的取暖功能， 必要時才開啟暖風空調。
而在平常用車時， 一些小習慣也能在緩解電量危機之余， 讓車內乘員免於受凍。 比如， 在上車後， 先啟用座椅加熱、方向盤加熱等耗電相對較低的取暖配置驅散身上的寒氣， 等身體暖和後， 再關閉這些小加熱器， 改用暖風空調；途中若要怠速停車數分鐘以上， 則關閉暖風空調， 只在必要時靠座椅加熱等方式驅散寒氣。 另外， 還可以利用節能模式來維持、乃至延長電池的續航里程…… 方法不一而足， 此處不再枚舉。 總之別讓空調、音響等耗電大戶長時間工作就行。 順便一提， 對於以鉛酸蓄電池為動力電池的車型， 還得注意電量不能過低：在低溫環境下，如果鉛酸蓄電池的電量低於50%，則有電解液凍結的危險。
至於杜絕低溫，顧名思義，就是要避免電池本身的溫度過低。最理想的解決方案當然是每次都把車停在溫暖的室內，但這顯然難以在國內推廣，尋常百姓到底還是用公共停車場的更多些。而眾所周知，國內的停車場即便能遮風擋雨，也鮮見配有空調的。一到冬天，場內的氣溫仍會低於電池正常工作所需的溫度。這時就得借助“外力”來維持電池的溫度。
儘量在室內停車場為電動車充電
而這“外力”正是“電”。由於電池在放電與充電時都會發熱，因此，理論上只要讓電池持續地放電或充電就行。放電好辦，只要啟動車輛即可，但要想根治“電量焦慮症”，還得從充電入手。事實上，有多種充電方式可為電池“保暖”。比如，靜置一夜的車輛在出行前不妨先充一會電，讓電池熱起來，等儀錶顯示的剩餘電量恢復到昨晚相近水準時再走。此外，在低溫時節甚至需要更勤快地給車輛充電，每次泊車走人，都該給車輛充上電，還得是慢充模式，像煲湯一樣慢慢“煲”，以免電池在低溫環境中過快冷卻。
建議使用原廠推薦的專用充電設備
對僅用於市內短途通勤的電動車來說，能做到以上這兩點，冬季低溫對日常行駛造成的影響會降低很多。畢竟在這類用車場景中，停車的時間、地點和行車路線都相對固定。當然，電池在冬天出現性能衰減是它的“先天缺陷”，再怎樣補救，離溫暖時節的全盛狀態總有些差距，因此實際出行時，最好還是“留有餘地”。另外，需要“留有餘地”的還有充電時間，畢竟在冬季低溫環境下充電時間也會相應增加。
另外，一旦通行距離超出市區範圍，哪怕只是去趟鄰市，事情都會變得麻煩起來。因為，現在國內的充電網路遠不及加油網路那麼發達，並且標準還不統一，比如有些充電樁就僅提供直流充電。而且，就算是已經建好的充電樁，也未必能用。所以，必須提前探路，規劃好行車路線，最大限度確保能在電量耗盡前抵達可用的充電樁，並帶好合適的臨時充電套裝——當然以原廠配件為佳。
總之，電動汽車在冬天出現續航里程驟減，屬於正常現象，不必焦慮，更不用刻意省電。你要做到只要能做到“合理用電”和“杜絕低溫”，仍然可以照常出行，還不會受凍。其實，與其用各種受罪的招式來省電，還不如順著電池的脾氣去“用盡每一度電”，說不定還能跑得更遠，用得更舒服。
還得注意電量不能過低：在低溫環境下，如果鉛酸蓄電池的電量低於50%，則有電解液凍結的危險。至於杜絕低溫，顧名思義，就是要避免電池本身的溫度過低。最理想的解決方案當然是每次都把車停在溫暖的室內，但這顯然難以在國內推廣，尋常百姓到底還是用公共停車場的更多些。而眾所周知，國內的停車場即便能遮風擋雨，也鮮見配有空調的。一到冬天，場內的氣溫仍會低於電池正常工作所需的溫度。這時就得借助“外力”來維持電池的溫度。
儘量在室內停車場為電動車充電
而這“外力”正是“電”。由於電池在放電與充電時都會發熱，因此，理論上只要讓電池持續地放電或充電就行。放電好辦，只要啟動車輛即可，但要想根治“電量焦慮症”，還得從充電入手。事實上，有多種充電方式可為電池“保暖”。比如，靜置一夜的車輛在出行前不妨先充一會電，讓電池熱起來，等儀錶顯示的剩餘電量恢復到昨晚相近水準時再走。此外，在低溫時節甚至需要更勤快地給車輛充電，每次泊車走人，都該給車輛充上電，還得是慢充模式，像煲湯一樣慢慢“煲”，以免電池在低溫環境中過快冷卻。
建議使用原廠推薦的專用充電設備
對僅用於市內短途通勤的電動車來說，能做到以上這兩點，冬季低溫對日常行駛造成的影響會降低很多。畢竟在這類用車場景中，停車的時間、地點和行車路線都相對固定。當然，電池在冬天出現性能衰減是它的“先天缺陷”，再怎樣補救，離溫暖時節的全盛狀態總有些差距，因此實際出行時，最好還是“留有餘地”。另外，需要“留有餘地”的還有充電時間，畢竟在冬季低溫環境下充電時間也會相應增加。
另外，一旦通行距離超出市區範圍，哪怕只是去趟鄰市，事情都會變得麻煩起來。因為，現在國內的充電網路遠不及加油網路那麼發達，並且標準還不統一，比如有些充電樁就僅提供直流充電。而且，就算是已經建好的充電樁，也未必能用。所以，必須提前探路，規劃好行車路線，最大限度確保能在電量耗盡前抵達可用的充電樁，並帶好合適的臨時充電套裝——當然以原廠配件為佳。
總之，電動汽車在冬天出現續航里程驟減，屬於正常現象，不必焦慮，更不用刻意省電。你要做到只要能做到“合理用電”和“杜絕低溫”，仍然可以照常出行，還不會受凍。其實，與其用各種受罪的招式來省電，還不如順著電池的脾氣去“用盡每一度電”，說不定還能跑得更遠，用得更舒服。