我是一名土生土長的門頭溝人， 在北京礦務局工作了30年， 如今退休已經六年了。 門頭溝這幾年的變化可以說是日新月異， 翻天覆地。 幾年前離開門頭溝的人， 如果今天回到這裡， 肯定會覺得耳目一新， 眼花繚亂。
如今的門頭溝到處是高樓林立， 車水馬龍， 三季有花， 四季常青。 走進門城鎮， 就像進了某個繁華的城市， 綠樹成蔭， 繁花似錦， 寬闊的馬路， 嶄新的樓房， 路邊的公園一個接一個， 每到傍晚， 勞累了一天的人們來到公園跳廣場舞， 放風箏， 踢毽子， 滑旱冰。 過去的“晴天揚灰路， 雨天水泥路”， “家有半碗粥，
近幾年來北京的軌道交通發展迅速， 很多區縣都有了地鐵， 輕軌， 我們門頭溝也沒有被忘記， 北京第一條磁懸浮線路在門頭溝建設。 經過3年多的艱苦奮鬥， 2017年12月30號， 這條把門頭溝與北京地鐵網連接在一起的磁懸浮１線終於開通了。
我家就住在門頭溝的新南城， 也就是永定鎮。 ｓ１線的各個工地都離我家不遠， 關注磁懸浮ｓ１線的施工成了我生活的一部分。
2010年12月， 永定鎮11個村莊同時拆遷， 為的就是磁懸浮ｓ１線。 按當時的想法， 2012年底， 磁懸浮ｓ１線就能開通運營。 後來不知道為什麼， 一直拖到2014年冬天， 才開始了局部的施工。
有一天， 我坐著959路公車走到馮村和永定中學之間， 猛然發現， 東邊的田地裡冒出了幾個白色的水泥柱子， 細看每個柱子都是像英文字母的y字型。 原來那就是磁懸浮ｓ１線的橋墩。 從那天起， 我開始注意各個工地的微小動靜， 因為這是發生我身邊的重點工程， 我想看到它是怎樣一磚一瓦建設起來的， 就像一棵小樹苗，
建設在我們門頭溝的磁懸浮線路從地鐵蘋果園站到門頭溝的石門營， 終點站設在石門營附近的石廠村， 這裡除了建設供乘客上下車的車站， 還要建設停車場和檢修車輛的大車間， 以及供乘客換乘的公車站場。 該線路全長10.2公里，
石門營環島的南邊1000米是石廠村， 也就是磁懸浮ｓ１線的門頭溝總站， 也是終點站。 石門營環島的東邊500米就是小園車站， 那裡有兩座過街天橋， 靠東邊那個天橋的旁邊就是磁懸浮ｓ１線的小園站。 我們每天遛彎經常到那座過街天橋上看一看。 小園站有一個料場， 靠路邊樹起來藍色的牌子， 上面寫著“中鐵六局”。 裡面只有一兩個看大門的人， 門裡邊有材料棚， 臨時房， 好長時間沒有動靜。 後來在我家南邊一公里的路邊， 發現了一處料場。
2015年夏天，小園過街天橋的東邊突然用塑膠隔離墩圈起來一長條，順著馬路有100多米長，寬度比路中間的綠化帶稍寬一些，有十一二米，看來要施工了。挖掘機、鑽孔機、裝載機陸續開進來，鑽孔機連續鑽了七八個有十幾米深的大窟窿，每個都有80釐米粗細，巨大的鋼筋籠被吊車提起來放進洞中，有的一個鋼筋籠不夠長，還要再焊接上一個，然後澆築混凝土，形成插入地下十幾米的鋼筋混凝土柱子，八個鋼筋混凝土柱子在地面以下兩米左右的地方用鋼筋網聯在一起，用水泥澆築成一個平臺，在這個平臺上有很多露出的鋼筋，用來焊接橋墩的鋼筋網。
橋墩的鋼筋網更是密密麻麻，用密不透風來形容有點過分，風肯定是能透過去，但是麻雀要想從網中飛過是很困難的。這樣的橋墩每隔20到30米就要建築一個，最大的跨度有五六十米，那就需要澆築連續梁，就是兩孔或三孔澆築在一起，增加它的抗壓、抗拉性能。
橋墩終於澆築起來了，從地面算起來有五六米高，可是上面還有三四米高的鋼筋頭，那是用來和橋樑的鋼筋網焊接在一起。澆築的橋樑呈拱形，上面是平的。連結橋墩的地方有四米厚，中間最薄的地方也有一米多厚，橋墩兩邊的跨度各有三十多米，橋面上可以跑兩路列車，一去一回，互不干擾，我看至少有六米寬。
上圖是修好的小園橋，橋下還沒有清理乾淨，左邊較遠處的水泥框架是小園車站。
整個橋樑需要現場澆築，橋下還要走車，這個矛盾怎樣解決，我想像不出來，只好經常來看看，工人師傅們用六十公分粗的鋼桶和四十公分厚的工字鋼搭起巨大的門洞，下面走汽車，上面支起範本，澆築橋樑。我是第一次看到這樣的施工。從開始搭門洞到澆築完畢拆除門洞，經歷了有半年多的時間，全路段這樣的過路、過溝有十幾處，長度、坡度、角度、高度各不相同，有爬坡的還有拐彎的，施工難度之大可想而知。
這是用巨大的鋼桶和工字鋼支起的用於汽車通行的門洞。
這是正在支範本的小園車站南邊的小園橋。
這是澆築完成以後正在拆除支護的情況，拍攝於2016年6月
吊車正在拆除工字鋼。
上圖是小園車站西邊的一段，正在搭腳手架，準備支範本，澆築橋樑。
這條線路沒有像高鐵線路那樣，在某個場地澆築好一節一節的橋樑，用平板車運到橋墩下面，用吊車吊起來放到橋墩上。ｓ１線整個線路都是這樣一段一段現場澆築的。先把橋下面的土地平整一下，澆築十幾公分的水泥，水泥凝固以後鋪上木板，在木板上搭腳手架到了一定的高度安裝範本，綁紮鋼筋，都準備好以後，用水泥罐車連續澆築，每節橋樑之間並不是都澆築在一起，而是留有5釐米的縫隙，大概是考慮熱脹冷縮的原理吧。
上圖是建設中的小園車站，上面的大字寫的是“中國中鐵六局承建北京首條磁懸浮交通示範線”此照片拍攝於２０１６年３月份。
小園車站是開工比較晚的車站，開工比較早的是橋戶營站、上岸站、栗園莊站，2015年底，各站的主體框架就已經完成。開工最晚的是四道橋站，已經到了2016年底，石廠村終點站開工也是2016年下半年了。2017年春天各個車站的內外裝修陸續開始施工，9月份具備試通車條件，開始冷熱滑實驗。從那時起，我們就經常可以看見紅白相間的列車行駛在高架橋上。
這是建設中的小園車站，正在安裝屋頂，拍攝於2016年12月，。
上圖是石廠村總站檢修車間和辦公大樓工地開始施工時的景象。
上圖中白色的建築物是建設好的石廠村總站辦公大樓。
上圖是建設中的石廠村總站車輛檢修車間
上圖是建設中的石廠村總站車輛檢修車間
上圖是建設中的石廠村總站車輛檢修車間
這是磁懸浮列車運行的軌道，與普通軌道不同的是它的上平面很寬，大概有４０釐米，普通列車軌道上平面最多有10釐米。
這是剛剛開始建設的石廠村上下乘客的終點站，拍攝於2016年6月
這是已經完工的石廠村終點站，拍攝於2017年9月17日
這是建設中的石廠村總站出站線路的一段。拍攝於２０１７年１月
這是建設中的石廠村總站出站線路的一段，拍攝於２０１７年５月
這是石廠村總站出站線路的一段，圖上的深灰色部分是金屬橋樑，可以活動，就像鐵路道岔，可以讓列車從左邊的路上開到右邊的路上去。
這張圖片拍攝於2016年12月，位於石廠村總站北邊300米，支護還沒有拆除完畢。
這是築好的橋墩，等待澆築橋樑，後邊是正在搭建的支護網架。
這是石廠村總站北邊500米的一處工地，線路在這裡要爬坡帶拐彎，橋墩的一邊要跨過一條南北的公路，另一邊還要跨過一條東西的公路，爬起的坡度在這裡也是一目了然的。
這是冬天的馮村溝，遠處的山尖就是定都閣，左邊藍色的是結冰的河面。
這是夏天的馮村溝，別看它的名字不太響亮，它的右邊就是西延的長安街。
這就是磁懸浮線路跨過馮村溝的景象，
這就是磁懸浮線路跨過馮村溝的景象，遠處的吊車下面是建設中的上岸站。
上圖是建好後的馮村溝，圖中電線杆下面就是西延的長安街。這一座橋跨越了馮村溝又跨越了長安街。遠處的上岸站正在安裝屋頂，此照片拍攝於2016年4月。
在永定鎮侯莊子新村東邊，我看見了這塊牌子，拍攝於2016年3月。
上圖是s1線03標段的施工簡介，它告訴我們四道橋至金安橋之間施工的長度和結構，以及施工方法，施工組織，負責人。本標段跨越西六環、跨越永定河和豐沙線鐵路。
跨越西六環的跨度有66米，跨越永定河和豐沙線鐵路需要230多米。六環路中間不能建橋墩，一步跨越，所以上圖中提到需要澆築50+74+50三孔連續梁。在六環路兩邊建兩個橋墩，在橋墩上兩邊同時採取掛藍法澆築，向兩邊延伸。
這就是吊籃施工法，橋墩兩邊每次各向前延伸4-5米，澆築完成凝固後再往前延伸。
這就是跨西六環大橋，快要接通了。
這座跨西六環大橋終於接通了
這是澆築完成後剛剛拆除支護範本的跨西六環大橋
這是快要完工的跨永定河大橋
這是已經通車的跨永定河大橋，噴漆工作還在進行，圖中有紅色的地方應該噴白色。
這是剛剛開工的跨永定河大橋工地，拍攝於2016年4月
這是已經焊接完畢的三節橋樑，遠處的白色橋樑將跨越豐沙線鐵路
這是正在焊接的一段橋樑，有54米長，重量大概有幾千噸。
這是已經澆築完 的一組橋墩拍攝於2016年5月20號
這是即將完工的跨永定河大橋，這張照片是站在橋下拍攝的，時間是2017年6月。
這是跨永定河大橋的網上效果圖
這是建設中的橋戶營車站，正在安裝屋頂鋼架，拍攝於2016年4月。
這是正在進行裝修的橋戶營車站，拍攝於2017年3月。
這是已經開始運營的金安橋車站，拍攝於2017年12月30日。
這是現在的金安橋站，由於蘋果園地鐵站需要重建，磁懸浮列車目前只開通到金安橋站，2018年底有可能先在金安橋站與地鐵6號線銜接。
上圖是石廠村終點站，旅客正在下車。
這是磁懸浮線路跨過長安街。
這是一列磁懸浮列車將要跨過長安街，開往石廠村總站。
這是m1路公車已經來到s1線的上岸車站，同時開通的還有m25路公車，從圈門也就是370路公車總站，開往s1線的上岸車站和橋戶營站。另外還有m26路公車，從s1線的小園車站開往潭柘寺鎮。小園車站附近路過的公車有890路、965路、960路。石廠村總站有959路公車和960路公車，路過石廠村站的公車有931路，m26路和948路。s1線的四道橋站旁邊有941路和m24路公車經過的侯莊子新村車站。經過金安橋站的公車就更多了，大概有十幾路。
去年9月份，中央電視臺第一套節目有一擋節目叫做“加油向未來”。節目攝製組來到了位於石門營的石廠村總站的車輛檢修車間，節目的內容是八個小學生能不能用自身的力量，拉動一列磁懸浮列車，六節車廂共有134噸，八個孩子在30秒的時間內竟然把列車向前拉動了4米多遠。接著又從這八個孩子中選出四個，主持人撒貝南提出問題，這四個孩子能不能拉動這組列車，能拉多遠？再一次的實驗結果是，四個孩子在30秒的時間內，把列車向前拉動了兩米。這個節目在中央台播出，不光是把磁懸浮列車展示給億萬觀眾，同時，“門頭溝的石門營”這個地名也名揚四海了，我為這一點感到自豪。
門頭溝的交通越來越方便了，上個世紀我們門頭溝只有336和326兩條公交線路，長途車通到各個鄉，近十幾年，已經發展到三十多條公交線路，2012年底開通的快速公交4號線，從門城鎮到阜成門只要50分鐘。今天有了磁懸浮線路，連上了北京地鐵網，我們進城就更方便了。
我們門頭溝近幾年的巨大變化有目共睹，說上幾天幾夜也說不完。作為門頭溝人，我們的幸福感越來越強。
編輯、攝影：安玉輝
2015年夏天，小園過街天橋的東邊突然用塑膠隔離墩圈起來一長條，順著馬路有100多米長，寬度比路中間的綠化帶稍寬一些，有十一二米，看來要施工了。挖掘機、鑽孔機、裝載機陸續開進來，鑽孔機連續鑽了七八個有十幾米深的大窟窿，每個都有80釐米粗細，巨大的鋼筋籠被吊車提起來放進洞中，有的一個鋼筋籠不夠長，還要再焊接上一個，然後澆築混凝土，形成插入地下十幾米的鋼筋混凝土柱子，八個鋼筋混凝土柱子在地面以下兩米左右的地方用鋼筋網聯在一起，用水泥澆築成一個平臺，在這個平臺上有很多露出的鋼筋，用來焊接橋墩的鋼筋網。
橋墩的鋼筋網更是密密麻麻，用密不透風來形容有點過分，風肯定是能透過去，但是麻雀要想從網中飛過是很困難的。這樣的橋墩每隔20到30米就要建築一個，最大的跨度有五六十米，那就需要澆築連續梁，就是兩孔或三孔澆築在一起，增加它的抗壓、抗拉性能。
橋墩終於澆築起來了，從地面算起來有五六米高，可是上面還有三四米高的鋼筋頭，那是用來和橋樑的鋼筋網焊接在一起。澆築的橋樑呈拱形，上面是平的。連結橋墩的地方有四米厚，中間最薄的地方也有一米多厚，橋墩兩邊的跨度各有三十多米，橋面上可以跑兩路列車，一去一回，互不干擾，我看至少有六米寬。
上圖是修好的小園橋，橋下還沒有清理乾淨，左邊較遠處的水泥框架是小園車站。
整個橋樑需要現場澆築，橋下還要走車，這個矛盾怎樣解決，我想像不出來，只好經常來看看，工人師傅們用六十公分粗的鋼桶和四十公分厚的工字鋼搭起巨大的門洞，下面走汽車，上面支起範本，澆築橋樑。我是第一次看到這樣的施工。從開始搭門洞到澆築完畢拆除門洞，經歷了有半年多的時間，全路段這樣的過路、過溝有十幾處，長度、坡度、角度、高度各不相同，有爬坡的還有拐彎的，施工難度之大可想而知。
這是用巨大的鋼桶和工字鋼支起的用於汽車通行的門洞。
這是正在支範本的小園車站南邊的小園橋。
這是澆築完成以後正在拆除支護的情況，拍攝於2016年6月
吊車正在拆除工字鋼。
上圖是小園車站西邊的一段，正在搭腳手架，準備支範本，澆築橋樑。
這條線路沒有像高鐵線路那樣，在某個場地澆築好一節一節的橋樑，用平板車運到橋墩下面，用吊車吊起來放到橋墩上。ｓ１線整個線路都是這樣一段一段現場澆築的。先把橋下面的土地平整一下，澆築十幾公分的水泥，水泥凝固以後鋪上木板，在木板上搭腳手架到了一定的高度安裝範本，綁紮鋼筋，都準備好以後，用水泥罐車連續澆築，每節橋樑之間並不是都澆築在一起，而是留有5釐米的縫隙，大概是考慮熱脹冷縮的原理吧。
上圖是建設中的小園車站，上面的大字寫的是“中國中鐵六局承建北京首條磁懸浮交通示範線”此照片拍攝於２０１６年３月份。
小園車站是開工比較晚的車站，開工比較早的是橋戶營站、上岸站、栗園莊站，2015年底，各站的主體框架就已經完成。開工最晚的是四道橋站，已經到了2016年底，石廠村終點站開工也是2016年下半年了。2017年春天各個車站的內外裝修陸續開始施工，9月份具備試通車條件，開始冷熱滑實驗。從那時起，我們就經常可以看見紅白相間的列車行駛在高架橋上。
這是建設中的小園車站，正在安裝屋頂，拍攝於2016年12月，。
上圖是石廠村總站檢修車間和辦公大樓工地開始施工時的景象。
上圖中白色的建築物是建設好的石廠村總站辦公大樓。
上圖是建設中的石廠村總站車輛檢修車間
上圖是建設中的石廠村總站車輛檢修車間
上圖是建設中的石廠村總站車輛檢修車間
這是磁懸浮列車運行的軌道，與普通軌道不同的是它的上平面很寬，大概有４０釐米，普通列車軌道上平面最多有10釐米。
這是剛剛開始建設的石廠村上下乘客的終點站，拍攝於2016年6月
這是已經完工的石廠村終點站，拍攝於2017年9月17日
這是建設中的石廠村總站出站線路的一段。拍攝於２０１７年１月
這是建設中的石廠村總站出站線路的一段，拍攝於２０１７年５月
這是石廠村總站出站線路的一段，圖上的深灰色部分是金屬橋樑，可以活動，就像鐵路道岔，可以讓列車從左邊的路上開到右邊的路上去。
這張圖片拍攝於2016年12月，位於石廠村總站北邊300米，支護還沒有拆除完畢。
這是築好的橋墩，等待澆築橋樑，後邊是正在搭建的支護網架。
這是石廠村總站北邊500米的一處工地，線路在這裡要爬坡帶拐彎，橋墩的一邊要跨過一條南北的公路，另一邊還要跨過一條東西的公路，爬起的坡度在這裡也是一目了然的。
這是冬天的馮村溝，遠處的山尖就是定都閣，左邊藍色的是結冰的河面。
這是夏天的馮村溝，別看它的名字不太響亮，它的右邊就是西延的長安街。
這就是磁懸浮線路跨過馮村溝的景象，
這就是磁懸浮線路跨過馮村溝的景象，遠處的吊車下面是建設中的上岸站。
上圖是建好後的馮村溝，圖中電線杆下面就是西延的長安街。這一座橋跨越了馮村溝又跨越了長安街。遠處的上岸站正在安裝屋頂，此照片拍攝於2016年4月。
在永定鎮侯莊子新村東邊，我看見了這塊牌子，拍攝於2016年3月。
上圖是s1線03標段的施工簡介，它告訴我們四道橋至金安橋之間施工的長度和結構，以及施工方法，施工組織，負責人。本標段跨越西六環、跨越永定河和豐沙線鐵路。
跨越西六環的跨度有66米，跨越永定河和豐沙線鐵路需要230多米。六環路中間不能建橋墩，一步跨越，所以上圖中提到需要澆築50+74+50三孔連續梁。在六環路兩邊建兩個橋墩，在橋墩上兩邊同時採取掛藍法澆築，向兩邊延伸。
這就是吊籃施工法，橋墩兩邊每次各向前延伸4-5米，澆築完成凝固後再往前延伸。
這就是跨西六環大橋，快要接通了。
這座跨西六環大橋終於接通了
這是澆築完成後剛剛拆除支護範本的跨西六環大橋
這是快要完工的跨永定河大橋
這是已經通車的跨永定河大橋，噴漆工作還在進行，圖中有紅色的地方應該噴白色。
這是剛剛開工的跨永定河大橋工地，拍攝於2016年4月
這是已經焊接完畢的三節橋樑，遠處的白色橋樑將跨越豐沙線鐵路
這是正在焊接的一段橋樑，有54米長，重量大概有幾千噸。
這是已經澆築完 的一組橋墩拍攝於2016年5月20號
這是即將完工的跨永定河大橋，這張照片是站在橋下拍攝的，時間是2017年6月。
這是跨永定河大橋的網上效果圖
這是建設中的橋戶營車站，正在安裝屋頂鋼架，拍攝於2016年4月。
這是正在進行裝修的橋戶營車站，拍攝於2017年3月。
這是已經開始運營的金安橋車站，拍攝於2017年12月30日。
這是現在的金安橋站，由於蘋果園地鐵站需要重建，磁懸浮列車目前只開通到金安橋站，2018年底有可能先在金安橋站與地鐵6號線銜接。
上圖是石廠村終點站，旅客正在下車。
這是磁懸浮線路跨過長安街。
這是一列磁懸浮列車將要跨過長安街，開往石廠村總站。
這是m1路公車已經來到s1線的上岸車站，同時開通的還有m25路公車，從圈門也就是370路公車總站，開往s1線的上岸車站和橋戶營站。另外還有m26路公車，從s1線的小園車站開往潭柘寺鎮。小園車站附近路過的公車有890路、965路、960路。石廠村總站有959路公車和960路公車，路過石廠村站的公車有931路，m26路和948路。s1線的四道橋站旁邊有941路和m24路公車經過的侯莊子新村車站。經過金安橋站的公車就更多了，大概有十幾路。
去年9月份，中央電視臺第一套節目有一擋節目叫做“加油向未來”。節目攝製組來到了位於石門營的石廠村總站的車輛檢修車間，節目的內容是八個小學生能不能用自身的力量，拉動一列磁懸浮列車，六節車廂共有134噸，八個孩子在30秒的時間內竟然把列車向前拉動了4米多遠。接著又從這八個孩子中選出四個，主持人撒貝南提出問題，這四個孩子能不能拉動這組列車，能拉多遠？再一次的實驗結果是，四個孩子在30秒的時間內，把列車向前拉動了兩米。這個節目在中央台播出，不光是把磁懸浮列車展示給億萬觀眾，同時，“門頭溝的石門營”這個地名也名揚四海了，我為這一點感到自豪。
門頭溝的交通越來越方便了，上個世紀我們門頭溝只有336和326兩條公交線路，長途車通到各個鄉，近十幾年，已經發展到三十多條公交線路，2012年底開通的快速公交4號線，從門城鎮到阜成門只要50分鐘。今天有了磁懸浮線路，連上了北京地鐵網，我們進城就更方便了。
我們門頭溝近幾年的巨大變化有目共睹，說上幾天幾夜也說不完。作為門頭溝人，我們的幸福感越來越強。
編輯、攝影：安玉輝