整個2017， 中國的地面上總共賣出去了77.7萬輛的新能源汽車， 同比2016年增長幅度超過50%。 在全球汽車銷量第一的基礎上， 妥妥拿下新能源汽車銷冠， 舉世側目， 國人鼓舞。
不過你得知道， 偌大的市場這不到80萬輛的銷售數位， 還是上了工信部公告的多達230家新能源汽車生產企業的近4000款產品的集體貢獻。 平均下來， 折合每家車企的銷量不足3400輛， 每款車型不足200輛。
當然， 帳不能這麼平均起來算。 但實際上， 根據工信部官方的統計資料， 在這4000款產品， 年銷售超過1000輛的產品不足100款。
這就很尷尬了， 讓筆者推而廣之聯想到了中國的整個汽車產業格局， 近千家各類汽車生產企業生產了不到3000萬輛各類汽車， 導致了多年來讓人頭疼， 困擾中國汽車產業發展的企業數量多、產能分佈散、企業規模小和整體競爭力弱的大問題。
中國對新能源汽車產業寄予厚望， 意圖借助新能源汽車實現汽車產業，
中國能不能成為全球中高端工業製造業的中心， 就看下一輪的新能源汽車了， 然而這個中心化的任務現在看來有走傳統汽車業老路的危險， 大而不強， 又雜又廣。
2017年， 排在中國新能源汽車車型銷量排行榜首的北汽EC總共8萬輛。 單論車企銷量， 號稱奪冠的比亞迪也只有11萬的銷量規模。
而年銷量在個位數的企業， 也應該不在少數。
還有一些傳統車銷量動輒百萬計， 排名常年靠前的合資大廠， 在新能源方面的表現更是與其市場地位極不相配：例如東風日產282輛， 北京賓士27輛，
中國的乘用車雙積分政策馬上就要在兩個月之後實施， 不知道未來要拿什麼來應對國家政策來的。
國家政策層面， 也已經認識到了這個問題。 去年7月1日， 工信部正式實施了第39號令， 即《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》， 《規定》中明確規定了今後國內市場新能源汽車的定義和範圍， 完善了生產企業准入條件以及產品准入條件。
除此之外， 還有一點特別值得關注， 就是這次新規還通過8個否決項建立了新能源汽車企業的“叫停”制度。 明確了生產企業發現新能源汽車產品存在安全等嚴重問題的， 應當立即停止相關產品的生產、銷售， 採取措施進行整改；生產企業不能保持《准入審查要求》，
這是一個警示信號， 更像是懸在已經擁有新能源汽車生產資質的230家車企脖頸後一把劍。 “叫停”就是為了告訴你， 不要打算繼續在這支隊伍裡濫竽充數， 更別打算靠著低成本、低品質渾水摸魚。 在一個健康健全的市場機制之下， 是不會讓劣幣驅逐良幣的事情發生的。
一年只產銷幾十幾百輛的車企， 生存都成問題， 何來研發驗證能力、品質控制能力和銷售服務能力的建設和提升？所以只有從企業和產品兩端入手， 提升新能源車企的能力建設、產品的性能要求， 提高准入門檻， 實現優者勝劣者汰，
2012年7月， 工信部下發了有關汽車行業生產資質退出管理機制的通知， 開始下力氣整治散亂差現象。 三年前的2015年， “僵屍車企”的概念橫空出世， 說的就是國內很多汽車生產企業占著生產資質不生產的現象， 同年11月， 首批車企包括吉林通田在內的14家“僵屍車企”被勒令退出。 緊接著第二批在2016年2月接踵而至， 慶鈴汽車、石家莊雙環汽車和江淮安馳等總共13家企業的乘用車生產資質被撤銷。
在新能源車企中， “僵屍車企”的存在也是大比例事件， 這些企業產銷量極少甚至為零， 連年虧損根本無法維繫正常的經營活動， 甚至連工人的工資都發不起。 前些年新能源補貼政策讓這些單位似乎又看到了一線生機， 妄圖靠拿政府補貼來維繫苟延殘喘，這一定是不對的。
在2016年查新能源汽車騙補，72家車企騙取國家補貼資金近百億，這其中不乏看到有些企業壓根就沒有研發機構，生產環境極為簡陋，甚至只有一個簡易搭建起來的空廠房，根本不具備生產高品質汽車的條件，更別提靠他們來振興中國未來的汽車工業。
今天，新造車運動開展地如火如荼，一大批想進入新能源汽車產業的外部力量虎視眈眈，但空有壯志雄心而苦於無生產資質。所以那些站著……不……的車企，倒不如把資質讓出來，也算是為中國未來的汽車產業做出一份貢獻。
妄圖靠拿政府補貼來維繫苟延殘喘，這一定是不對的。在2016年查新能源汽車騙補，72家車企騙取國家補貼資金近百億，這其中不乏看到有些企業壓根就沒有研發機構，生產環境極為簡陋，甚至只有一個簡易搭建起來的空廠房，根本不具備生產高品質汽車的條件，更別提靠他們來振興中國未來的汽車工業。
今天，新造車運動開展地如火如荼，一大批想進入新能源汽車產業的外部力量虎視眈眈，但空有壯志雄心而苦於無生產資質。所以那些站著……不……的車企，倒不如把資質讓出來，也算是為中國未來的汽車產業做出一份貢獻。