故障現象
一輛搭載1ZR型發動機的豐田卡羅拉轎車， 出現了令人匪夷所思的故障：發動機啟動比較困難， 有時能啟動， 但多數時候不能啟動， 且無任何規律可循。 啟動發動機時觀察儀錶， 發動機轉速表會偏轉一定的角度， 故障指示燈亮， 啟動後故障指示燈正常熄滅， 用故障診斷儀檢查， 無故障碼。 如果無法正常啟動， 通過反復插撥ECM上的插接件， 有時就能啟動發動機， 給人的感覺應該是接觸不良造成的。
另外， 如果不斷開蓄電池負極， 第二天蓄電池電壓就會下降到5V以下， 說明該車漏電比較嚴重。
故障診斷與排除
連接電腦診斷儀， 無故障碼， 資料流程顯示正常。 檢查供油系統及供氣系統， 未發現異常， 但發動機點火系統工作異常， 火花塞無跳火。 檢查發現， ECU上B31的81號針腳與插座之間的連接不夠緊密， 拆除81號針腳的插座， 用尖嘴鉗輕輕夾緊後再裝回， 有時能啟動發動機， 但不是每次啟動都會成功。
本車常年作為教學用車， 發動機艙內線束上的插接件插拔比較頻繁。 初步懷疑ECM與線束相連的插接件接觸不良， 於是， 更換了發動機艙的線束， 發動機能正常啟動， 但沒過幾天時間， 故障再次發生， 且故障現象與原來一樣， 點火系統還是不能正常工作。 反復插拔ECM與線束相連的插接件， 偶爾能啟動發動機， 但成功啟動的概率越來越低。
對蓄電池進行補充充電後， 發動機又能正常啟動。 但幾天後故障現象重現， 發動機啟動依然非常困難， 說明故障未被徹底排除。 我們不得不重新梳理診斷思路。
1.發動機有時能啟動， 說明點火系統除發動機控制模組以外的部件應該都是正常的， 因為該型發動機的每個汽缸各有一個獨立的點火器， 四個火花塞都不點火， 同時損壞的可能性微忽其微。 IGT信號是分開的， 如果有問題會導致一個缸不工作，
2.漏電嚴重， 說明電路有短路(有負載)或錯接現象存在。 短路的可能性較小， 而錯接的可能性則比較大。
於是， 我們決定檢查發動機控制模組每一個針腳上的電壓是否符合標準(有一些針腳需用示波器檢測波形)， 斷開蓄電池負極， 撥下A50和B31， 再接上蓄電池負極。 檢測A50時， 在2號引腳檢測到不正常的12V電源電壓。 查閱相關資料後， 我們逆著電路往前查， 發現這根黑色線前端通過發動機室繼電器盒單元B的1A插接件的1號引腳直接與蓄電池相連， 黑色線後端連著發動機ECU、加熱型氧感測器和品質空氣流量計等電器設備， 並使這些設備一直處於工作狀態。 而在檢查單元B的1B插接件時，
為了驗證故障是否被徹底排除，
單元B上1B插接件的4號引腳接12V電源電壓， 1A插接件的1號引腳也是12V電源電壓， 從表面上看電壓沒有差別， 但為什麼會引起發動機啟動困難？這是因為發動機ECU中有時序電路存在， 電源電壓過早地出現在發動機ECU的+B、+B2的引腳上， 會使發動機ECU中的時序電路邏輯出現錯誤， 從而造成發動機ECU工作不正常。
漏電是因為發動機ECU、加熱型氧感測器和品質空氣流量計等電器設備直接與蓄電池相連， 使這些設備一直處於工作狀態， 致使蓄電池無法存儲電能。
維修小結
1.此車為教學用車， 供學生實習使用， 故障存在是因為教學結束後， 指導老師沒及時將故障點復原， 這種情況需要我們引以為戒。作為老師在每天課程結束後應及時將故障點復原，而主管教學工作的領導在學期結束的時候，應對教學用車進行檢查，確保這些車輛沒有故障，保證教學工作的順利進行。
2.雖然此車的故障已排除，但在排除的過程中走了不少彎路，原因是對故障的分析不夠科學，存在著盲目自信，認為該車故障是接觸不良造成的，從而延長了故障排除的時間。今後再遇到此類問題的時候要多一些科學分析，少一些盲目自信。
汽修君點評
1.本文作者在文中未將有些相關資料列出，使大部分讀者難以直接看懂。故筆者在以下列出原廠維修手冊中相關部分(圖2)。由這部分資料可見， ECM A50-2端子在點火開關關斷時應無電壓，此時ECM處於休眠狀態，幾乎不耗電(僅幾毫安培) 。而如果有電壓，會使ECM處於工作狀態，耗電可達 成千毫安培。
2.此車故障的直接原因，我認為是漏電造成發動機控制系統電壓過低，導致啟動困難和不能啟動。而此車漏電的原因是教師設故障點未復原， 故障是“IG2 Relay”(點火繼電器)不受控制，始終接通。在此故障下，除作者所指的ECM A50-2端子有電壓外，還有很多ECM端子上也會有電壓，詳 見1ZR-FE發動機控制系統維修手冊20～23頁。
3.現在學校中有不少實習車、發動機實驗台，有些學校實驗室管理混亂，使實習車、發動機實驗台常常處於故障狀態，本案例正是反映這種現實 的“冰山一角”。
這種情況需要我們引以為戒。作為老師在每天課程結束後應及時將故障點復原，而主管教學工作的領導在學期結束的時候，應對教學用車進行檢查，確保這些車輛沒有故障，保證教學工作的順利進行。2.雖然此車的故障已排除，但在排除的過程中走了不少彎路，原因是對故障的分析不夠科學，存在著盲目自信，認為該車故障是接觸不良造成的，從而延長了故障排除的時間。今後再遇到此類問題的時候要多一些科學分析，少一些盲目自信。
汽修君點評
1.本文作者在文中未將有些相關資料列出，使大部分讀者難以直接看懂。故筆者在以下列出原廠維修手冊中相關部分(圖2)。由這部分資料可見， ECM A50-2端子在點火開關關斷時應無電壓，此時ECM處於休眠狀態，幾乎不耗電(僅幾毫安培) 。而如果有電壓，會使ECM處於工作狀態，耗電可達 成千毫安培。
2.此車故障的直接原因，我認為是漏電造成發動機控制系統電壓過低，導致啟動困難和不能啟動。而此車漏電的原因是教師設故障點未復原， 故障是“IG2 Relay”(點火繼電器)不受控制，始終接通。在此故障下，除作者所指的ECM A50-2端子有電壓外，還有很多ECM端子上也會有電壓，詳 見1ZR-FE發動機控制系統維修手冊20～23頁。
3.現在學校中有不少實習車、發動機實驗台，有些學校實驗室管理混亂，使實習車、發動機實驗台常常處於故障狀態，本案例正是反映這種現實 的“冰山一角”。