正如做菜調味有油鹽醬醋糖調出酸甜苦辣鹹一樣， 在車輛的整備調校上面， 可以調整的參數也是琳琅滿目：包括懸掛的幾何參數、彈簧K值、避震筒阻尼、轉向比、甚至大的到前後軸荷的微調以及動力系統等等，
雪上加霜的是， 要找到包括而不限於上述諸項的最佳參數， 除實地試車外並無任何其他方法， 且所有的這些調整都是牽一發動全身的， 例如輪胎的傾角與束角、彈簧的K值和避震的阻尼等等， 兩者的關係都是非常緊密的， 要不不變， 要不全變， 是一項聽著都覺得痛苦的工序。 如果你是項目總監的話， 也只能指望工程師經驗豐富一些， 讓整個進程可以更快、更少痛苦。
因此， 要問原因的話你也大概能猜到了， 相比緊湊級車成本預算更高的中級車， 車廠不僅僅是可以給出更多的工時成本去完善調校這一步， 甚至在參與人員的安排上面， 也肯定是會傾向於把更具經驗/能力更強（也就是單位工時成本更大）的人員調配到中級車的開發專案上面的。 相輔相成之下， 出來更好的結果可以說是情理之中。
而這都還沒說到， 設計和用料本身就決定了中級車可達到的上限可是本來就要比緊湊級車高、而且也容易達到的。
說到這裡， 可能有讀者就要提問了：到底所謂的“好”的調校， 是一個怎麼樣的意思呢？中級車的調校比緊湊級車更“好”， 是怎麼評判的？
其實能否用“好”和“不好”去評判一輛車的調校從來都存在爭議， 一方面是如果從能不能發揮出一輛車硬體的全部潛力來評價的話， 那麼調校上的確是存在好與壞的區別的， 上文也說明了中級車因為成本更充裕， 絕大多數情況下也是能比緊湊級車達到更理想的狀態的。
但另一方面， 調校本身就是一個取捨與妥協的過程， 具體來說就是如果你想車子更運動的話那必須得犧牲一定的舒適性， 反之亦然， 而這完全取決於車輛本身的定位以及工程團隊的價值觀，
講到這必須給大家道個歉， 因為本篇基本就已經完結了， 有點兒簡短哈……但調校這一環節不展開的話也的確沒啥好講了， 展開的話又不是三兩千字能說完， 而且還異常沉悶， 我想大家也不會有太大興趣……而本篇文章也是本系列的最後一篇， 如果您是從這篇才開始看的話， 那麼非常歡迎大家往回流覽前兩篇文章， 傳送門如下：
【沒事找事】為什麼中級車比緊湊級舒服？（結構篇）
【沒事找事】為什麼中級車比緊湊級舒服？（材質篇）