情懷這個詞在這近一、兩年內都被玩爛了， 但也請大家不要看見情懷就嗤之以鼻。 眼看著一款又一款的車型相繼退出， 不能怪消費者無情和市場不認， 而是時代總在往前走， 經不起時間的消磨， 本期來細數一下2017年無緣海內外市場的八大車型。
一汽豐田銳志
停產時間：2017年9月
“平民超跑”在華生產的12年間， 標配V6發動機和前置後驅佈局是銳志最大的賣點。 其在極長時間內霸佔著30萬元以下區間唯一後驅車的選擇，
銳志的原型車豐田Mark X於2005年由一汽豐田引入國內生產銷售；2010年， 國產銳志與海外版豐田Mark X進行了同步換代， 並在2013年完成了中期改款——但那也是國產銳志的最後一次改款；2016年11月，
外觀討不好中年人， 內飾討不好年輕人， 其後期生動地演繹了何謂叫好不叫座。 聽說每位銳志的車主心裡都住了一個賽車手， 但整整賣了12年也沒有更新過動力總成，
國內2.5L V6發動機代號為5GR-FE， 最大功率142kW（193PS）， 而原型車豐田MARK-X早在2000年就用上了擁有缸內直噴的4GR-FSE發動機， 最大功率158kW（215PS）。 V6擁有4缸引擎無可比擬的平順性， 但技術不與時俱進又輸在起跑線上，
說實話也心疼豐田， 畢竟在這個細分市場上不管是思鉑睿還是西瑪， 少見有穩當暢銷的。 該級別裡面很多品牌的車型生而糾結， 一邊標榜運動型車討年輕人的喜歡， 一邊又想通過舒適的駕駛討好中年人， 最後高不成低不就，年輕人買不起，中年人看不上，真是大寫的尷尬。
色不衰但年已老，懸架調校逐漸被人詬病，當寶馬3系等豪華品牌的車型價格慢慢下探，其揮別當下市場成了意料之內的事。坊間盛傳後續車型或引入Avalon（亞洲龍），隨著豐田全新全球化架構（TNGA）的建立完成，這樣看來一切皆有可能。
一汽豐田皇冠2.5L V6
停產時間：2017年12月
皇冠和銳志的口碑和情懷大都來自同款的2.5L V6發動機，豐田時刻在深思到底該推陳還是出新。2015年第14代國產皇冠全新的2.0T四缸發動機被正式引入，隨著環保政策的加緊和小排量渦輪增壓發動機+三缸發動機成為市場新寵的節點上，其也選擇了妥協。
誕生於1955年的皇冠作為豐田在轎車領域的精神旗艦級代表，至今已經歷了61年的演變和發展。2005年第12代皇冠正式在一汽豐田國產，在2007年時，月銷量曾達到奧迪A4L和寶馬5系等熱門同級車的兩倍以上，更是一度遠甩奧迪A6。
日益遞減的數字令豐田也頭疼，一直都在月銷3000這條溫飽線徘徊。縱有情懷，也難以支持。市場基本也被BBA壟斷著，有著品牌溢價光環的加成，不用想都會選了。
網傳一句話：“別低頭皇冠會掉，別流淚賤人會笑”，從長遠看要迎合市場，皇冠降級最終必成定數，失去了中年人的追捧，又沒爭得年輕人的歡迎，同時又面臨著主流品牌與豪華品牌的壓迫，向更低的細分市場妥協或是不錯的選擇。
一汽豐田普拉多2.7L
停產時間：2017年9月
放眼全球豐田LAND CRUISER車系可謂是皮實耐用的不二代名詞，其以實力征服了全球消費者，越野通過能力不一定是同級中最強悍的，但是性價比絕對在同級中絕無僅有。而2.7L引擎裝配在2.1噸的普拉多上，純粹的機械心臟難改動力孱弱輸出的事實。
本是同根生，相煎何太急。人最難戰勝的往往是自己，國產普拉多被平行進口的中東版極大壓縮市場空間，每年普拉多的銷量占平行進口車銷售總量的30%-40%，在2015年中東版普拉多銷量更是超過了4萬輛，這讓一汽情何以堪。
2015年3月國產版的普拉多2700正式上市，用全新的6速手自一體變速箱取代了之前的4AT變速箱，但是36.98-42.98萬元的售價讓消費者很難說愛。國產版在價格和品質方面也沒過強優勢。此外，同配置論價格中東版便宜幾萬，而中東版論品質又是日本製造。
普拉多命運多舛由最初的4.0L引擎調整至3.5L，到2.7L國內停產，再到全時四驅更換為分時四驅，全面向政策（國家強制性油耗標準）低頭。簡單來說，賣一台2.7L的普拉多，相應的就要搭售幾台卡羅拉才能拉低平均油耗，否則就要面臨罰款。
這專業的越野大玩具，不管未來換搭2.0T發動機還是增加混合動力版本等，都希望這樣的一台“越野神車”能夠一直更新下去，畢竟普拉多代表著一些人對越野的那份小情懷。
廣汽本田歌詩圖
停產時間：2017年12月
日系一哥豐田的日子都過得不舒坦，排行老二的本田也有新聞要“爆”。如果說上面豐田系車型還有大批車迷不舍的話，那麼歌詩圖的送別會可能異常冷清和寂寥了。該車自2010年上市以來，銷量慘烈異常，可惜了又歌又詩又圖這麼美的名字。
當初新車上市時，3.5L車型最低售價也要39.88萬，遠超出消費者預期，於是消費者也回報了一個超出廠家預期的兩位數月均銷量（來啊！就是互相傷害）。2014年其推出2.4L版本，25.98萬元起售價雖有大讓步，而月銷破千也似有起色，但總體仍算勉強度日。
到了2017年接連多個月怒刷零蛋的尷尬成績，這回終於耐不住寂寞，要悄然退（停）場（產）了。誰造車沒遇過“坑”呢？繼之而來還好有全新中型SUV冠道撐起了一片天，消費者對新答卷滿意，其市場表現也是有目共睹，比起行業老大的豐富經歷，廣本算穩住了。
大眾(進口)尚酷
停產時間：2017年10月
或是因為排放門帶來的資金問題，又或許是銷量不佳，大眾尚酷系列已就此終結了。其與MINI定位相似，都是走小眾情懷路線，不過MINI有寶馬做靠山，兩者的境遇自然天差地別。
尚酷2016年全年銷量只有10752輛，還不到朗逸國內單月銷量。資料的不忍直視更直接印證了這款高顏值小車與主流消費觀的脫節，所以與其繼續混吃等死，不如趁早功成身退。
大眾尚酷作為Karman Ghia轎跑的替代產品於上世紀70年代進入公眾視野，初代車型基於高爾夫MK1平臺打造；第二代尚酷車型的生產一直持續到1992年；現款尚酷作為車系家族中的第三代產品於2008年被大眾復活，2009年登陸中國市場。
延續前任的雙門Coupe造型，但更現代化也更大膽的風格使之成為了大眾家族中的一股清流（現在都流行套娃）。然而走過將近十年的歲月，當年尚屬先進的PQ35平臺早已經被模組化的MQB全面取代，除了依舊低矮的型格，其各方面均已被潮流拋在了身後。
大眾未來計畫推出純電動新車作為繼任車型，不管未來尚酷會以何種姿態或形式再次出現在我們面前（另一款鋼炮、電動小車、亦或是櫥窗中的車模），這一作為品牌個性與運動象徵的名字都不會被遺忘。
東南三菱翼神
停產時間：2017年9月
停產並不代表停步，而是更好的總結與企業方向的明確。這回的三菱是真想明白了，要緊跟市場走，該品牌未來一段時間內著力SUV領域。“後繼無車”還不趕緊得讓路，翼神（第九代Lancer）首次推出在2007年，距今10年也真的老了。
翼神被稱作是EVO的傳承者，從全球市場來看這車近乎出了名的改裝神器，但畢竟市場也不會為過氣的情懷來買單。技術宅肯定都知道三菱的發動機一直還在用以前那套耐用技術，但到了比資料和扭矩肯定不如大眾、本田、豐田，這也就成了致命一擊。
無論未來技術要進步到哪一個層次，三菱曾經EVO帶給人在感性層面的吸引力，絕對依然是不可或缺的，而駕駛樂趣絕對也還會是當中至關重要的一環，作為車迷只希望還能有更多這樣純粹之物的初心在屆時可遇見。
上汽斯柯達Yeti
停產時間：2017年12月
最後一台斯柯達Yeti駛出上汽大眾斯柯達安亭工廠的生產線，宣告國產Yeti正式停產。自2013年9月起國產至2017年12月，4年多的時間內，國產Yeti共計生產了91391輛，雖號稱自己跟途觀同平臺，但以月均不到 2000輛這個銷量成績來看，實在是不盡人意。
斯柯達Yeti最開始以進口方式引入國內，算下來，在國內已經推出了9年的時間了。即使是2013年國產之後，銷量也一直不溫不火，最大的問題可能還是太過特立獨行的外觀。在其它車型都是流線型設計時候，Yeti為了顯示自己SUV屬性，採用了硬派的直線條，可惜最終效果又不如牧馬人、G級這種經典車，局面尷尬。
Yeti停產後，歷經輪回，取代這位落魄的老者是全新KAROQ（中文名：柯珞克）車型。新車採用最新的家族設計語言，被譽為小棕熊，外觀上看起來至少能讓更多人接受。該車計畫在2018年第一季度上市，Yeti的停產也是為柯珞克讓出產能。
道奇蝰蛇
停產時間：2017年8月
作為美系平民超跑和美式暴力美學的代言人，該車此前推出了5款25周年紀念版，結束“蝰蛇”（Viper）車系在汽車界的光輝職業生涯。至此，美系大排自吸平民超跑只剩下科爾維特，令人扼腕。
再來回顧下這台象徵美國夢的暴力超跑性能，作為頂級版本的ACR車型搭載8.4L V10自然吸氣發動機，最大功率為481kW(654PS)，峰值扭矩812N·m，配合熱血沸騰的6速手動變速箱。同時升級空氣動力學套件，配備Brembo碳陶瓷矩陣式刹車、可調式懸架系統、Bilstein賽車式減震器以及專為該車研發的高性能輪胎和五種模式的電子穩定系統等。
這車不是只在賽道能奔跑幾圈的樣子貨，而是你可以在賽道行駛一整天，性能仍然不縮水。第三代蝰蛇停產之後，是否還將有後文，暫無定論。但8.4L V10自然吸氣隨著蝰蛇家族退出歷史舞臺，已成定論，或許離別是為了更好的相遇呢。
結語
最後高不成低不就，年輕人買不起，中年人看不上，真是大寫的尷尬。
色不衰但年已老，懸架調校逐漸被人詬病，當寶馬3系等豪華品牌的車型價格慢慢下探，其揮別當下市場成了意料之內的事。坊間盛傳後續車型或引入Avalon（亞洲龍），隨著豐田全新全球化架構（TNGA）的建立完成，這樣看來一切皆有可能。
一汽豐田皇冠2.5L V6
停產時間：2017年12月
皇冠和銳志的口碑和情懷大都來自同款的2.5L V6發動機，豐田時刻在深思到底該推陳還是出新。2015年第14代國產皇冠全新的2.0T四缸發動機被正式引入，隨著環保政策的加緊和小排量渦輪增壓發動機+三缸發動機成為市場新寵的節點上，其也選擇了妥協。
誕生於1955年的皇冠作為豐田在轎車領域的精神旗艦級代表，至今已經歷了61年的演變和發展。2005年第12代皇冠正式在一汽豐田國產，在2007年時，月銷量曾達到奧迪A4L和寶馬5系等熱門同級車的兩倍以上，更是一度遠甩奧迪A6。
日益遞減的數字令豐田也頭疼，一直都在月銷3000這條溫飽線徘徊。縱有情懷，也難以支持。市場基本也被BBA壟斷著，有著品牌溢價光環的加成，不用想都會選了。
網傳一句話：“別低頭皇冠會掉，別流淚賤人會笑”，從長遠看要迎合市場，皇冠降級最終必成定數，失去了中年人的追捧，又沒爭得年輕人的歡迎，同時又面臨著主流品牌與豪華品牌的壓迫，向更低的細分市場妥協或是不錯的選擇。
一汽豐田普拉多2.7L
停產時間：2017年9月
放眼全球豐田LAND CRUISER車系可謂是皮實耐用的不二代名詞，其以實力征服了全球消費者，越野通過能力不一定是同級中最強悍的，但是性價比絕對在同級中絕無僅有。而2.7L引擎裝配在2.1噸的普拉多上，純粹的機械心臟難改動力孱弱輸出的事實。
本是同根生，相煎何太急。人最難戰勝的往往是自己，國產普拉多被平行進口的中東版極大壓縮市場空間，每年普拉多的銷量占平行進口車銷售總量的30%-40%，在2015年中東版普拉多銷量更是超過了4萬輛，這讓一汽情何以堪。
2015年3月國產版的普拉多2700正式上市，用全新的6速手自一體變速箱取代了之前的4AT變速箱，但是36.98-42.98萬元的售價讓消費者很難說愛。國產版在價格和品質方面也沒過強優勢。此外，同配置論價格中東版便宜幾萬，而中東版論品質又是日本製造。
普拉多命運多舛由最初的4.0L引擎調整至3.5L，到2.7L國內停產，再到全時四驅更換為分時四驅，全面向政策（國家強制性油耗標準）低頭。簡單來說，賣一台2.7L的普拉多，相應的就要搭售幾台卡羅拉才能拉低平均油耗，否則就要面臨罰款。
這專業的越野大玩具，不管未來換搭2.0T發動機還是增加混合動力版本等，都希望這樣的一台“越野神車”能夠一直更新下去，畢竟普拉多代表著一些人對越野的那份小情懷。
廣汽本田歌詩圖
停產時間：2017年12月
日系一哥豐田的日子都過得不舒坦，排行老二的本田也有新聞要“爆”。如果說上面豐田系車型還有大批車迷不舍的話，那麼歌詩圖的送別會可能異常冷清和寂寥了。該車自2010年上市以來，銷量慘烈異常，可惜了又歌又詩又圖這麼美的名字。
當初新車上市時，3.5L車型最低售價也要39.88萬，遠超出消費者預期，於是消費者也回報了一個超出廠家預期的兩位數月均銷量（來啊！就是互相傷害）。2014年其推出2.4L版本，25.98萬元起售價雖有大讓步，而月銷破千也似有起色，但總體仍算勉強度日。
到了2017年接連多個月怒刷零蛋的尷尬成績，這回終於耐不住寂寞，要悄然退（停）場（產）了。誰造車沒遇過“坑”呢？繼之而來還好有全新中型SUV冠道撐起了一片天，消費者對新答卷滿意，其市場表現也是有目共睹，比起行業老大的豐富經歷，廣本算穩住了。
大眾(進口)尚酷
停產時間：2017年10月
或是因為排放門帶來的資金問題，又或許是銷量不佳，大眾尚酷系列已就此終結了。其與MINI定位相似，都是走小眾情懷路線，不過MINI有寶馬做靠山，兩者的境遇自然天差地別。
尚酷2016年全年銷量只有10752輛，還不到朗逸國內單月銷量。資料的不忍直視更直接印證了這款高顏值小車與主流消費觀的脫節，所以與其繼續混吃等死，不如趁早功成身退。
大眾尚酷作為Karman Ghia轎跑的替代產品於上世紀70年代進入公眾視野，初代車型基於高爾夫MK1平臺打造；第二代尚酷車型的生產一直持續到1992年；現款尚酷作為車系家族中的第三代產品於2008年被大眾復活，2009年登陸中國市場。
延續前任的雙門Coupe造型，但更現代化也更大膽的風格使之成為了大眾家族中的一股清流（現在都流行套娃）。然而走過將近十年的歲月，當年尚屬先進的PQ35平臺早已經被模組化的MQB全面取代，除了依舊低矮的型格，其各方面均已被潮流拋在了身後。
大眾未來計畫推出純電動新車作為繼任車型，不管未來尚酷會以何種姿態或形式再次出現在我們面前（另一款鋼炮、電動小車、亦或是櫥窗中的車模），這一作為品牌個性與運動象徵的名字都不會被遺忘。
東南三菱翼神
停產時間：2017年9月
停產並不代表停步，而是更好的總結與企業方向的明確。這回的三菱是真想明白了，要緊跟市場走，該品牌未來一段時間內著力SUV領域。“後繼無車”還不趕緊得讓路，翼神（第九代Lancer）首次推出在2007年，距今10年也真的老了。
翼神被稱作是EVO的傳承者，從全球市場來看這車近乎出了名的改裝神器，但畢竟市場也不會為過氣的情懷來買單。技術宅肯定都知道三菱的發動機一直還在用以前那套耐用技術，但到了比資料和扭矩肯定不如大眾、本田、豐田，這也就成了致命一擊。
無論未來技術要進步到哪一個層次，三菱曾經EVO帶給人在感性層面的吸引力，絕對依然是不可或缺的，而駕駛樂趣絕對也還會是當中至關重要的一環，作為車迷只希望還能有更多這樣純粹之物的初心在屆時可遇見。
上汽斯柯達Yeti
停產時間：2017年12月
最後一台斯柯達Yeti駛出上汽大眾斯柯達安亭工廠的生產線，宣告國產Yeti正式停產。自2013年9月起國產至2017年12月，4年多的時間內，國產Yeti共計生產了91391輛，雖號稱自己跟途觀同平臺，但以月均不到 2000輛這個銷量成績來看，實在是不盡人意。
斯柯達Yeti最開始以進口方式引入國內，算下來，在國內已經推出了9年的時間了。即使是2013年國產之後，銷量也一直不溫不火，最大的問題可能還是太過特立獨行的外觀。在其它車型都是流線型設計時候，Yeti為了顯示自己SUV屬性，採用了硬派的直線條，可惜最終效果又不如牧馬人、G級這種經典車，局面尷尬。
Yeti停產後，歷經輪回，取代這位落魄的老者是全新KAROQ（中文名：柯珞克）車型。新車採用最新的家族設計語言，被譽為小棕熊，外觀上看起來至少能讓更多人接受。該車計畫在2018年第一季度上市，Yeti的停產也是為柯珞克讓出產能。
道奇蝰蛇
停產時間：2017年8月
作為美系平民超跑和美式暴力美學的代言人，該車此前推出了5款25周年紀念版，結束“蝰蛇”（Viper）車系在汽車界的光輝職業生涯。至此，美系大排自吸平民超跑只剩下科爾維特，令人扼腕。
再來回顧下這台象徵美國夢的暴力超跑性能，作為頂級版本的ACR車型搭載8.4L V10自然吸氣發動機，最大功率為481kW(654PS)，峰值扭矩812N·m，配合熱血沸騰的6速手動變速箱。同時升級空氣動力學套件，配備Brembo碳陶瓷矩陣式刹車、可調式懸架系統、Bilstein賽車式減震器以及專為該車研發的高性能輪胎和五種模式的電子穩定系統等。
這車不是只在賽道能奔跑幾圈的樣子貨，而是你可以在賽道行駛一整天，性能仍然不縮水。第三代蝰蛇停產之後，是否還將有後文，暫無定論。但8.4L V10自然吸氣隨著蝰蛇家族退出歷史舞臺，已成定論，或許離別是為了更好的相遇呢。
結語