“Endurance”， 譯為“耐力賽”， 是以長距離、不間斷甚至多日等騎行方式的自行車業餘賽事， 與義大利語“Gran Fondo”所描述的是相同的一回事， 你也可以通俗地稱呼它為“長距離騎遊賽”。 這類型的長距離賽事中講求的更多是挑戰自我， 有著特殊的魅力， 是全球各地參與人數、受歡迎程度最高的業餘自行車賽事類型， 國內影響力較大的耐力賽也有七彩雲南格蘭芬多、美騎100、騎闖天路、磨房200、PBP系列、環太湖24小時……
LAPIERRE SENSIUM 500 DISC
車上的任何不適都會在長途長時的耐力騎行中被無限放大， 手、腰、背、頸等部位都是疲勞積聚時， 讓我們痛苦不堪的壓力點。 正所謂“各司其職， 各盡其責”， 自行車發展至今已有著上百年的歷史， 伴隨材質與處理技術的進步， 結合我們的功能性需求，
LAPIERRE SENSIUM S以上尺碼車架的STR回饋隨線性增長， 意味有著相比大組賽車型XELIUS、AIRCODE更友好的幾何設定， 提供舒展直立的騎姿， 減輕騎乘者上肢核心肌群的負擔， 不會讓你半天不到就腰酸背痛。
與我們以往評測過的LAPIERRE車款不同， SENSIUM 500 DISC配套的是印有LAPIERRE品牌字樣的6061鋁合金彎把、把立。 LAPIERRE HB-CR12彎把採用了緊湊彎型， 屬我們常說的“小彎把”， 具體的Reach與Drop極小， 上下把間的切換與握持算十分順手， 可惜依然延續了S、M、L碼整車配套中對中42CM彎把的套路， 匹配尺碼對應的使用群體， 對於亞洲人來說的確有點過寬了。 鑒於SENSIUM的耐力車定位， LAPIERRE也特意為這根彎把配套上較厚的打孔雙色把帶， 防滑能力不錯， 握持也是挺飽滿的， 能緩衝掉不少前端的碎震。
刻意階梯式拉高換取姿態舒適性的頭管設計
連接頭管的上管也特意加入了圓潤化與波浪元素， 從頭管開始粗至細的徑變也為車架帶來優美的整體線條
作為LAPIERRE家旗下的耐力車型，SENSIUM並沒有延續XELIUS與AIRCODE兩位大哥多邊形直、扁、寬，而是扭曲得有點帶感的彎叉造型，適當緩衝路面不平的顛簸衝擊，前叉較大的拖曳距設置也是為加強SENSIUM在巡航、顛簸路段時的穩定性。
值得注意的是，SENSIUM車架前叉內側、前叉頂部、後三角上具備公路車用包覆式擋泥板安裝孔，經常行走在惡劣天氣環境下的車友可安裝適配的擋泥板，擴展SENSIUM的環境適應能力；只不過……部分公路車擋泥板的體積較大，也許需要車友捨棄舒適性與輪胎性能更換更細的輪胎，似乎不太值當。
與LAPIERRE其他車型相同，SENSIUM在車架設計時把下管列入了動力區域，下管管型以及外表並沒有任何特色化的設計，主要心思都放在了內部選用的碳纖維材料以及相連鋪墊之上，確保動力傳遞的效率。
SENSIUM 500 DISC配套的是Shimano 105 5800機械變速中套件（混搭了Ultegra 6800中腿後撥）與同級別的ST-RS505機械變速液壓手變及BR-RS505液壓碟刹夾器；這種混搭高一級別套件後撥的搭配，明顯是LAPIERRE在合理的預算成本範圍裡為使用者提供更好傳動性能的舉措。
ST-RS505手變的頂部加入了液壓制動的油缸，雖然造型上的確很容易讓我們聯想到一些古怪的東西，但實際握持感與常規的ST-5800相差並不大，真正的差距在於飛輪往上的連續退檔由正常的3檔變為2檔，並且退檔的手部行程也更長了；若對顏值有一定追求的車友，還是考慮到手後升級為相貌更討喜的RS685或R8020吧。
五通區域不僅整體造型上與大組綜合車XELIUS、大組氣動車AIRCODE如出一轍，並且還採用了同樣的BB86壓入式中軸規格，同時也帶來與XELIUS極為相似的踩踏質感……
前後叉上的公路平裝式碟刹安裝座，是SENSIUM碟刹化緊追潮流的設置
作為一輛常規的耐力車型，SENSIUM並沒有使用大組綜合XELIUS的3D管型技術，或是耐力古典賽車PURSIUM的SAT減震結構，三通位置還是常態化的設計。
後三角針對舒適性的設計還是挺顯眼的，彎弧化扁平的上叉可利用碳纖維的彈性特質，加大管型接收到顛簸衝擊時的形變量，緩衝過濾路感，是SENSIUM主要的舒適性來源。
同時，針對碟刹系統的引入，後三角兩側使用了不對稱設計，主要的好處是讓碟刹版的SENSIUM不用為碟刹系統更寬的開檔避讓空間及改善鏈條傾斜度增大的問題而加長後下叉的長度，能獲得與圈刹版本相差不大的急加速回應能力。
然而，碟刹版SENSIUM在更新時並沒有取消後上叉原有的叉橋，畢竟碟刹公路引用無叉橋設計可獲得更大的容胎寬與舒適性提升與，這就有點讓人摸不著頭腦了。
後下叉內側有著大量低調炫耀LAPIERRE純正法國血統及品牌歷程的圖樣，70年在各大頂尖賽事中獲得的至高無上榮譽，都是對LAPIERRE品質的最好詮釋。
SENSIUM 500所配備的輪組為Shimano最最最最經濟實惠的碟刹輪組RX010，真的沒有之一了，24mm的車圈高度與23mm的車圈寬度，搭配前後各28根等徑不銹鋼輻條以兩側雙交叉的方式編布，2170多克的輪組自重，可提供我們難以相信的超高耐用性，說不定你拿去跑一趟XC，這輪組也不會出現偏擺……
又來一個然而，評測車上RX010裝配的卻是一對比輪組售價還要更高的倍耐力P ZERO VELO外胎，算是一個不小的驚喜，這對擁有極低滾阻的外胎的確向我們展現出性能外胎應有的綜合表現，只不過23C寬的它，舒適性的確並沒有其他性能方向般高，對舒適性、耐用性有一定追求的車友可以考慮在後續為這輛耐力定位的SENSIUM更換規格更寬的惡劣路況全季胎P ZERO VELO 4S。
SENSIUM 500實際路面的舒適性並沒有筆者預想中的高，受23C規格的P ZERO VELO、Shimano RX010碟刹入門輪組及全鋁制LAPIERRE三件套的局限，整車尾部減震表現甚至還比我們過往曾經評測的XELIUS要更顛一點；這輛售價只有XELIUS 500三分之二的SENSIUM 500若得到合理的升級，舒適性也是可以獲取極大幅度的提高。
LAPIERRE把SENSIUM 500的操控性設定得十分均衡，調頭彎的轉向半徑不會過大，沒有一般耐力車型的遲緩與穩定的調性，同時也沒有大組車型般“隨心所欲，指哪打哪”的靈敏。車上搭配碟刹的碟片較小，前、後140mm碟片與RS505所共同實現的制動力要比常規夾器與鋁圈的搭配高出一點，依然在合理的範圍，沒有極其誇張且無謂的制動力過大現象，日常放坡溜車制動降速甚至急刹也是單指即可，倘若你控車的水準不算太差，並且輪胎消耗對你來說也是不成問題，偶爾雙指捏動，讓後輪打滑一下，漂漂移，還是可以的。
輸出轉化一直都不是耐力型公路車的強項，畢竟在長時間、長距離比賽中，姿態與減震的舒適性相比激進型競技車架那可憐巴巴的個位瓦數輸出提升來的效果更為顯著；然而，SENSIUM踩踏回饋的質感倒是出乎意料地與XELIUS相差無幾！也難怪筆者的一位朋友說出“肯定是用了一樣的五通接件”這樣的話，雖說剛性的差異並沒有多少，但加入碟刹後的SENSIUM有著更長的後下叉長度以及稍微更大的8.9KG整車重量，拉開了它與XELIUS在各種環境的提速能力差距，整體的反應慢上了半拍；不過又說回來，這只需要把原裝差不多2.2KG“只是讓你騎回家而已”的Shimano RX010換走就能解決的問題，真的是問題麼……
美騎點評
優勢：低配車型依然有著良好舒適性，剛性輸出沒有其他耐力車型般疲軟，操控性平衡的設定合理，造型流露LAPIERRE家的獨特韻味。
不足：車架前後仍使用著常規快拆鎖緊輪組，輪組裝卸需額外留神，避免“蹭碟”；大部分配置僅為降低整車售價而存在，有買車架送零件的感覺。
車架是一輛整車的靈魂，SENSIUM 500除了鎖緊前輪使用的是快拆、小碼數優化不足以外，它都能很好地完成自身耐力的任務，剛性與操控更是出乎意料地能與大組戰車XELIUS相提並論，適合許多未必能承受激進設定的車友，告別頭管上那高聳的墊圈。SENSIUM 500在搭配上也維持著LAPIERRE家奇妙的“買車架送套件輪組三件套”低配套路，除了套件的“好用”以外，其他配置更多是“夠用”，像是為降低整車的售價而存在；那也好，起碼後續升級時可以毫無痛楚地二手出讓，為愛車換上個人喜愛的零部件。
最後，筆者從天津金輪處得知，這款LAPIERRE SENSIUM 500一直有著十分誘惑的價格，評測所用的17年黃色塗裝版本早已全數售空。18年款的LAPIERRE SENSIUM 500將改用更顯眼奪目的橙色塗裝，並採取“加量不加價”的方式搭配新款105 FD-5801前撥、Fizik Aliante舒適款坐墊等零部件；就此看來，性價比又在一次被提高。
（美騎版權所有，請勿轉載。如有需要，請與我們聯繫。）
從頭管開始粗至細的徑變也為車架帶來優美的整體線條作為LAPIERRE家旗下的耐力車型，SENSIUM並沒有延續XELIUS與AIRCODE兩位大哥多邊形直、扁、寬，而是扭曲得有點帶感的彎叉造型，適當緩衝路面不平的顛簸衝擊，前叉較大的拖曳距設置也是為加強SENSIUM在巡航、顛簸路段時的穩定性。
值得注意的是，SENSIUM車架前叉內側、前叉頂部、後三角上具備公路車用包覆式擋泥板安裝孔，經常行走在惡劣天氣環境下的車友可安裝適配的擋泥板，擴展SENSIUM的環境適應能力；只不過……部分公路車擋泥板的體積較大，也許需要車友捨棄舒適性與輪胎性能更換更細的輪胎，似乎不太值當。
與LAPIERRE其他車型相同，SENSIUM在車架設計時把下管列入了動力區域，下管管型以及外表並沒有任何特色化的設計，主要心思都放在了內部選用的碳纖維材料以及相連鋪墊之上，確保動力傳遞的效率。
SENSIUM 500 DISC配套的是Shimano 105 5800機械變速中套件（混搭了Ultegra 6800中腿後撥）與同級別的ST-RS505機械變速液壓手變及BR-RS505液壓碟刹夾器；這種混搭高一級別套件後撥的搭配，明顯是LAPIERRE在合理的預算成本範圍裡為使用者提供更好傳動性能的舉措。
ST-RS505手變的頂部加入了液壓制動的油缸，雖然造型上的確很容易讓我們聯想到一些古怪的東西，但實際握持感與常規的ST-5800相差並不大，真正的差距在於飛輪往上的連續退檔由正常的3檔變為2檔，並且退檔的手部行程也更長了；若對顏值有一定追求的車友，還是考慮到手後升級為相貌更討喜的RS685或R8020吧。
五通區域不僅整體造型上與大組綜合車XELIUS、大組氣動車AIRCODE如出一轍，並且還採用了同樣的BB86壓入式中軸規格，同時也帶來與XELIUS極為相似的踩踏質感……
前後叉上的公路平裝式碟刹安裝座，是SENSIUM碟刹化緊追潮流的設置
作為一輛常規的耐力車型，SENSIUM並沒有使用大組綜合XELIUS的3D管型技術，或是耐力古典賽車PURSIUM的SAT減震結構，三通位置還是常態化的設計。
後三角針對舒適性的設計還是挺顯眼的，彎弧化扁平的上叉可利用碳纖維的彈性特質，加大管型接收到顛簸衝擊時的形變量，緩衝過濾路感，是SENSIUM主要的舒適性來源。
同時，針對碟刹系統的引入，後三角兩側使用了不對稱設計，主要的好處是讓碟刹版的SENSIUM不用為碟刹系統更寬的開檔避讓空間及改善鏈條傾斜度增大的問題而加長後下叉的長度，能獲得與圈刹版本相差不大的急加速回應能力。
然而，碟刹版SENSIUM在更新時並沒有取消後上叉原有的叉橋，畢竟碟刹公路引用無叉橋設計可獲得更大的容胎寬與舒適性提升與，這就有點讓人摸不著頭腦了。
後下叉內側有著大量低調炫耀LAPIERRE純正法國血統及品牌歷程的圖樣，70年在各大頂尖賽事中獲得的至高無上榮譽，都是對LAPIERRE品質的最好詮釋。
SENSIUM 500所配備的輪組為Shimano最最最最經濟實惠的碟刹輪組RX010，真的沒有之一了，24mm的車圈高度與23mm的車圈寬度，搭配前後各28根等徑不銹鋼輻條以兩側雙交叉的方式編布，2170多克的輪組自重，可提供我們難以相信的超高耐用性，說不定你拿去跑一趟XC，這輪組也不會出現偏擺……
又來一個然而，評測車上RX010裝配的卻是一對比輪組售價還要更高的倍耐力P ZERO VELO外胎，算是一個不小的驚喜，這對擁有極低滾阻的外胎的確向我們展現出性能外胎應有的綜合表現，只不過23C寬的它，舒適性的確並沒有其他性能方向般高，對舒適性、耐用性有一定追求的車友可以考慮在後續為這輛耐力定位的SENSIUM更換規格更寬的惡劣路況全季胎P ZERO VELO 4S。
SENSIUM 500實際路面的舒適性並沒有筆者預想中的高，受23C規格的P ZERO VELO、Shimano RX010碟刹入門輪組及全鋁制LAPIERRE三件套的局限，整車尾部減震表現甚至還比我們過往曾經評測的XELIUS要更顛一點；這輛售價只有XELIUS 500三分之二的SENSIUM 500若得到合理的升級，舒適性也是可以獲取極大幅度的提高。
LAPIERRE把SENSIUM 500的操控性設定得十分均衡，調頭彎的轉向半徑不會過大，沒有一般耐力車型的遲緩與穩定的調性，同時也沒有大組車型般“隨心所欲，指哪打哪”的靈敏。車上搭配碟刹的碟片較小，前、後140mm碟片與RS505所共同實現的制動力要比常規夾器與鋁圈的搭配高出一點，依然在合理的範圍，沒有極其誇張且無謂的制動力過大現象，日常放坡溜車制動降速甚至急刹也是單指即可，倘若你控車的水準不算太差，並且輪胎消耗對你來說也是不成問題，偶爾雙指捏動，讓後輪打滑一下，漂漂移，還是可以的。
輸出轉化一直都不是耐力型公路車的強項，畢竟在長時間、長距離比賽中，姿態與減震的舒適性相比激進型競技車架那可憐巴巴的個位瓦數輸出提升來的效果更為顯著；然而，SENSIUM踩踏回饋的質感倒是出乎意料地與XELIUS相差無幾！也難怪筆者的一位朋友說出“肯定是用了一樣的五通接件”這樣的話，雖說剛性的差異並沒有多少，但加入碟刹後的SENSIUM有著更長的後下叉長度以及稍微更大的8.9KG整車重量，拉開了它與XELIUS在各種環境的提速能力差距，整體的反應慢上了半拍；不過又說回來，這只需要把原裝差不多2.2KG“只是讓你騎回家而已”的Shimano RX010換走就能解決的問題，真的是問題麼……
美騎點評
優勢：低配車型依然有著良好舒適性，剛性輸出沒有其他耐力車型般疲軟，操控性平衡的設定合理，造型流露LAPIERRE家的獨特韻味。
不足：車架前後仍使用著常規快拆鎖緊輪組，輪組裝卸需額外留神，避免“蹭碟”；大部分配置僅為降低整車售價而存在，有買車架送零件的感覺。
車架是一輛整車的靈魂，SENSIUM 500除了鎖緊前輪使用的是快拆、小碼數優化不足以外，它都能很好地完成自身耐力的任務，剛性與操控更是出乎意料地能與大組戰車XELIUS相提並論，適合許多未必能承受激進設定的車友，告別頭管上那高聳的墊圈。SENSIUM 500在搭配上也維持著LAPIERRE家奇妙的“買車架送套件輪組三件套”低配套路，除了套件的“好用”以外，其他配置更多是“夠用”，像是為降低整車的售價而存在；那也好，起碼後續升級時可以毫無痛楚地二手出讓，為愛車換上個人喜愛的零部件。
最後，筆者從天津金輪處得知，這款LAPIERRE SENSIUM 500一直有著十分誘惑的價格，評測所用的17年黃色塗裝版本早已全數售空。18年款的LAPIERRE SENSIUM 500將改用更顯眼奪目的橙色塗裝，並採取“加量不加價”的方式搭配新款105 FD-5801前撥、Fizik Aliante舒適款坐墊等零部件；就此看來，性價比又在一次被提高。
（美騎版權所有，請勿轉載。如有需要，請與我們聯繫。）