2017年， 北汽新能源汽車銷量10.5萬輛， 全球排名第三， 僅次於比亞迪和特斯拉。 如果只計算純電動汽車， 北汽新能源全球排名第二， 僅次於特斯拉， 中國排名第一。
2009 年 10 月 23 日， 北汽集團設立新能源有限公司， 註冊資本 1 億元人民幣。 2016 年 3 月， 國內首個取得《國家發展改革委關於北京新能源汽車股份有限公司純電動乘用車建設項目核准的批復》。 2016 年 5 月， 國內首個取得工信部道路機動車輛生產企業及產品公告， 獲得整車生產資質。
2014 年， 徐和誼調原北汽公關總監鄭剛任北汽新能源總經理， 為北汽新能源注入了品牌行銷基因。 2015 年， 北汽新能源銷量 2 萬輛， 2016 年 5 萬輛， 2017 年 10 萬輛， 複合增長率高達 125%！
北汽新能源最早的對手是江淮汽車， EV150上市價格達到9萬，
2017年A00級車型大賣， 北汽新能源推出的EC180號稱國民占號神器， 單款車型銷量全球第一， 再次牢牢壓制了奇瑞eQ、知豆D2、眾泰雲100等同級別車型， 品牌行銷功不可沒。
商業模式方面， 北汽新能源推出了產品+服務+運營+生態商業模式， 線上+線下於一體的立體銷售網路， 構建全生態鏈行銷模式， 包括計程車、分時租賃、二手車置換、電池梯次利用、綠色物流等等。 與此同時， 銷售費用率在可控範圍內。
3. 細分市場全覆蓋北汽新能源完成了新平臺車型EC180、EC200、LITE以及合作車型EV、EU、EX、EH系列等多款純電動汽車產品開發和量產，
2016年， 公司推出了ARCFOX高端品牌， 成為國內首家在新能源汽車領域實現雙品牌的企業。 北汽新能源在售主要新能源車型情況如下：
2017年新能源汽車市場格局為比亞迪與北汽新能源兩強爭霸， 產銷均超10萬輛， 但在實際銷量上， 北汽新能源單一車型EC180依賴度高達74%， 根據網傳補貼削低補高方案， 隱憂較大。
4. 資產負債率大幅下降
北汽新能源在 2017 年 1 至 10 月的經營性活動現金流為負 46.17 億元。
北汽新能源有很大一部分的銷量是由非個人使用者所帶來的（根據北汽新能源發佈的行業資訊，其2017年分時租賃市場佔有率到達43%，計程車、網約車市占率分別為25%、10%），因此每賣出一輛車，北汽就要多承擔3.6萬元的費用補貼給車主，而這筆費用要到2-3年以後，單車行駛里程超過3萬公里才能補貼回來，所以北汽新能源現在處於賣多虧多的狀況，資金壓力不言而喻。未來這一壓力或再將增大，包括投資“擎天柱”計畫、華夏出行、輕享等具備重資產屬性的佈局。
2009年北汽新能源成立後的數輪融資：
新能源汽車為典型的重資本行業，加大投資為企業取勝之道。北汽新能源於2016年、2017年分別進行兩輪融資，合計融資142億元。因此北汽新能源的總資產與淨資產大幅上升，資產負債率大幅下降。
5. 整車企業為電池企業打工北汽新能源歷年營業收入與利潤：2015 年收入 35 億，利潤 -1.8 億；2016 年收入 94 億，利潤 1 億，其中包括政府補助 1.5 億，投資收益 1.6 億；2017 年 1~10 月收入 74 億，利潤 3900 萬 。參照下圖銷量，2017 年 1~10 月銷量 7.1 萬台，全年銷量 10.5 萬輛，按銷量大概估算：2017 年收入 109 億，利潤 5800 萬，淨利潤率僅 0.5%！
與此同時，查看北汽新能源電池電機主要供應商業績： 國軒：2016年收入40億，利潤10億，淨利潤率25%；CATL：2016年收入150億，利潤30億，淨利潤率20%；大洋電機：2016年收入70億，利潤5億，淨利潤率7%。
2015年、2016年及2017年1-10月，北汽新能源非經常性損益金額分別為4,491.06萬元、25,658.23萬元及3,616.53萬元。非經常性損益主要由政府補助及非流動資產處置損益構成。政府補助主要包括新能源產業政府扶持獎勵、新能源汽車相關技術開發支援資金等。2016年非流動資產處置損益金額較大，主要為出售香港新能源產生處置損益17,278.01萬元。
6. PE 高達 500 倍，但新能源汽車行業年均複合增長率超過 200%2013 年至今，我國新能源汽車產銷量都有較大幅度的增長。產量方面，2013 至2016 年，新能源汽車年產量分別為 1.75 萬輛、7.85 萬輛、34.05 萬輛和 51.56萬輛；銷量方面，2013 至 2016 年，新能源汽車銷量分別為 1.76 萬輛、7.48 萬輛、33.11 萬輛和 50.76 萬輛，新能源汽車產銷量年平均複合增長率均超過200%，保持高速增長。
即使過去保持了這麼高的增長率，新能源汽車行業未來仍有很大的發展空間。從政策規劃來看，國內的新能源汽車市場還有很高的增速。國務院2016年發佈的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》，提出要實現新能源汽車規模應用，並明確指出到2020年,新能源汽車實現當年產銷200萬輛以上,累計產銷超過500萬輛。
由於新能源汽車產業仍然處於成長期，通過 PB、EV/總收入、EV/總資產三個價值比率乘數進行估值，最終確定北汽新能源估值為 288 億，若以 2017 年預計淨利潤 5800 萬來計算，PE 高達 500 倍！
2018 年是北汽新能源上市的第一年，也是補貼結構性退坡的一年，一個企業真正的核心競爭力是進化力，能否應對好 2018 年的補貼政策、市場形勢將體現真正的核心競爭力。2018 年底，如果北汽新能源仍然能保持純電動汽車第一名，我認為離偉大的企業已經不遠了。
新能源汽車行業有非常高的生產准入門檻、資本壁壘、技術壁壘、規模壁壘、品牌壁壘，而北汽新能源在這幾個方面都有獨特優勢。
(1) 生產准入壁壘
國家發改委和工信部對汽車行業實行生產准入管理，計畫進行汽車生產的企業需要取得生產資質和產品公告。
2017年1月6日，工信部發佈《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》，規定了17項審查要求，其中8項否決條款中只要超過2項未達標，則該企業就不被准入，未來在電動乘用車的生產准入要求將更加嚴格。
(2) 資金壁壘
國家發改委發佈的《汽車產業發展政策》對汽車行業的投資條件作出了明確規定，新建汽車生產企業的項目投資總額不得低於20億元，其中自有資金不得低於 8億元，產品研發機構的投資金額不得低於5億元。
隨著新能源汽車行業的發展，新能源汽車企業還需要在電池、電機、電控等領域進行持續研發投入，大規模的資金需求成為行業進入的重要限制條件。
(3) 技術壁壘
技術是汽車行業的核心壁壘，汽車產業從整車到零部件、從設計到生產都有較高的技術要求。
《新能源汽車生產企業准入審查要求》進一步明確了新能源汽車生產企業應具備整車控制、驅動系統、電池系統、剛度、強度、動力學、安全性、熱力學、機構運動、操縱穩定性、平順性等方面的設計計算和模擬分析等能力。
(4) 規模壁壘
由於汽車行業整體在經營初期需要投入大量的研發費用和建設生產基地的費用，並且在經營和銷售方面也會產生大量成本，所以汽車行業規模效應較為明顯。
新能源汽車行業起步較晚，很難形成相應的規模效應。因此，在高成本的壓力下，新進入的企業很難在短時間內形成盈利。
(5) 品牌壁壘
客戶非常關注生產企業進入行業的時間、技術能力、產品品質與服務、市場佔有率、產品知名度、美譽度等。品牌一旦建立就形成企業重要的競爭力，而品牌的維護也需要企業不斷提高產品品質和服務水準。
持續的產品創新和設備投入需要資金，獲得客戶認同需要時間，因此新進入的企業很難在較短時間內形成品牌影響力，優勢生產商將利用其已形成的品牌優勢抑制行業外企業的進入。
7. 產業鏈佈局完成：不存在單一客戶/供應商依賴北汽新能源一方面通過股權合作綁定產業鏈上下游合作夥伴，覆蓋包括電池、電機、電控以及充電樁等電動汽車關鍵零部件廠商。具體如下圖所示：
另一方面，北汽新能源通過投資子公司或者投資參股公司，深入佈局產業鏈。參股公司包括北汽大洋電機科技有限公司、北京匠芯電池科技有限公司、北京恒譽新能源汽車租賃有限公司、負責動力電池回收的贛州市豪鵬科技有限公司等。
在新能源汽車核心零部件動力電池方面，目前北汽新能源有四大供應商，其中普萊德（主要CATL電芯的PACK商）份額比較穩定，孚能科技的供應量快速增長，國軒高科2017年取得突破性進展。2017年1-10月北汽新能源採購動力電池26億元，占總營業成本比例的41%。具體如下圖所示：
報告期內，主要原材料的採購金額及占當期採購總額的比例如下：
報告期內，向前五名供應商的採購情況如下：
報告期內，北汽新能源銷售收入前五名客戶及銷售情況如下:
8. 度過盈虧平衡轉捩點：產業鏈核心地位，議價能力較強，2017年補貼大幅退坡，毛利率不變2017年，新能源汽車補貼快速下降，在成本下降無法抵消補貼減少影響的情況下，電池電機等核心零部件企業毛利率均有所降低，即使動力電池龍頭CATL，毛利率也由45%降至37%，價格更是直降25%。
北汽新能源作為整車廠，處於產業鏈核心地位，議價能力較強，由下圖可看出，在2017年補貼嚴重退坡的情況下，毛利率甚至有所上升，充分體現了整車廠的議價能力及在產業鏈上的強勢地位。
2017年，政府補助力度已經下降，但北汽新能源2017年1至10月仍然能夠實現盈利，說明公司應該已經過了盈虧平衡的轉捩點，公司經營具有可持續性。
2017年，北汽新能源動力模組毛利率較2016年提高5.98個百分點，主要由於：（1）國內電池電芯廠商產能大幅提升，公司議價能力增強；（2）公司推行多管道採購，改進供應商合作模式，採購成本降低；（3）動力模組中EX和EU系列車型產品升級，售價有所提高。
9. 研發佈局全面：但仍需突出重點，有所為有所不為從2009年成立以來，北汽新能源號稱掌握純電動汽車電池、電機、電控三大核心技術及整車集成匹配技術的新能源汽車企業。
建設世界級新能源汽車創新科技中心，由“整車中心、電池中心、電驅動中心、控制系統中心、智慧型網路中心、輕量化中心、零部件中心、對標中心、造型中心、大資料中心、道路試驗場”等部分組成。
但正如筆者《整車廠應否進軍鋰電池》一文中分析，整車廠的核心技術是系統匹配和整車調校、零部件的評價標準和體系、成本控制、創新能力等，並非標準零部件技術，既無必要也無優勢生產通用型標準化零部件，單體電池（即電芯）、電機等均是通用型標準化零部件，在目前淨利率不高的情況下，不宜將大量人力物力投入這些方面。
截至2017年10月末，北汽新能源新能源汽車工程研究院有工程師1,062名，其中海歸人才17名（含外籍專家6名），博士44名，碩士399名，本科學歷541名，本科及以上人員占93%。
北汽新能源已授權專利 1235 項，其中發明專利 93項，實用新型專利 992 項，外觀設計專利項 150 項。
同動力電池龍頭CATL相比，CATL各項研發專利 826項，研發技術人員共 3,628名，均專注於動力電池一個領域，可見北汽新能源自研單體電池（電芯）並不是很好的選擇。
10. 精准政策：2018 年發力 A0 級、SUV、A+級車型北汽新能源身處北京，歷來善於精准捕捉政策機會，恰逢2017年補貼退坡推出國民A00級神車EC180便是其代表作。
根據最新的補貼政策，2018-2020年，中央和地方的補助上限會逐年退坡，2017-2018年退坡20%，2019-2020年在2017-2018年基礎上退坡20%。 從電池能量密度方面來看，電池能量密度低於90Wh/kg時無補貼，90-120Wh/kg時補貼1倍，大於120Wh/kg時補貼1.1倍。
總體而言，短續航里程的純電動乘用車補貼下滑很大，未來有逐步取消的趨勢；中高續航里程的純電動乘用車補貼會每兩年遞減20%。
根據筆者《萬字長文！2018年乘用車十三大分析預測》，轎車全年銷售1185萬輛，同比下降4.4%；SUV全年銷售1025萬輛，同比增長8.4%，若維持此增速不變，預計2018年SUV產銷量將首次超過轎車。
從車型級別上來看，A級車是市場的絕對主力，近6年的市場佔有率均在50%以上。從SUV各級別車型的銷量上來看。
北汽新能源本次配套融資總額不超過200,000.00萬元，扣除相關仲介機構費用後全部用於北京新能源創新科技中心項目、北汽新能源C35DB車型項目、北汽新能源N60AB車型項目、北汽新能源N61AB車型項目。
北汽新能源C35DB車型項目是一款定位A0級，主打造型、空間、里程和配置的純電動精品小車。 北汽新能源N60AB車型項目面對A+級全新平臺SUV，同時搶佔A級、B級兩個細分市場。 北汽新能源N61AB車型項目定位于A+級創新性轎車化Cross車型。
11. 交易方案：一石三鳥，三箭齊發，重大創新(1) 股改“釘子戶”S*ST前鋒股權分置改革
最早的時候，上市公司的國家股和法人股是不能夠上市流通的。早期上市的企業裡面大部分企業是國企。這就帶來一個問題：很多上市公司存在大量不能流通的股份。
上市公司存在大量非流通股份有很多弊端。就舉一個例子，上市公司大股東持有的國家股和法人股無法在市場上流通，轉讓交易的價格通常大幅低於二級市場股價，與二級市場股價的相關性不高，大股東往往不關心二級市場股價。
2005年，A股開始啟動股權分置改革。之後，存在非流通股的上市公司紛紛通過股改的方式解決了非流通股流通的問題。股改方案的重點通常是非流通股的股東向流通股的股東進行補償，從而獲得股份流通的權力。
目前，A股市場還沒完成股改的只有S佳通、S*ST前鋒兩家公司。
上市公司全體非流通股股東向股權分置改革相關股東會議股權登記日登記在冊的全體流通股股東以每10股流通股獲送4股的方式作為支付股改對價。
目前上市公司總股本為1.96億股，其中非流通股為1.22億股，流通股為0.76億股。其中，北汽集團旗下的四川新泰克持有的全部0.81億股股份均為非流通股。
送股完成後，上市公司總股本不變，流通股股東持股數量合計上升至1.06億股。非流通股股東持股數量合計下降至0.92億股。
這就是說，非流通股股東合計持有的約0.30億股會分配給流通股股東。打個比方，如果股價不變，流通股股東理論上回報為40%。
(2) 首創證券上市不順，保殼成功
1992年，成都前鋒電子股份有限公司由原國營前鋒無線電儀器廠改組設立，並於1996年8月在上交所掛牌上市。1998年10月，四川新泰克與成都國投簽署股權轉讓協定，成為成都前鋒電子新任第一大股東。2007年，北京首創資管全資控股四川新泰克，成都前鋒電子成為首創集團下屬上市公司，實際控制人為北京市國資委。
2005年，中國股權分置改革啟動，2007年，S*ST前鋒股東大會通過了與首創集團進行資產置換、以新增股份吸收合併首創證券有限責任公司（首創集團下屬公司）的重組方案。方案隨即上報，履行審批過程。但此後，這份股改方案如石沉大海，再無推進消息。
為什麼S前鋒的股改方案一直都未獲通過？證監會對證券公司借殼上市一直都採取不鼓勵的狀態，而另一方面，將S前鋒握在手中的首創集團除了手裡的首創證券外沒有其他的可用於借殼的標的，這個股改方案就這麼一直拖著。這期間，S*ST前鋒已淪為典型“殼”公司。S*ST前鋒在2015年、2016年連續兩年虧損，且2016年營業收入低於1000萬元，已經於2017年3月正式被實施退市風險警告，員工總數已經從2007年末的339人下降到2015年末的32人。
雖然S前鋒雖然公司本身不怎麼樣，而且不完全股改根本無法融資，但好歹是一個殼，怎麼可能會浪費一個寶貴的殼資源呢？於是，北京市國資委直接出手開始解決這個遺留了十年的問題。
2017年12月27日，S*ST前鋒公告，北京市國資委已經核准，將首創集團下屬的北京首創資產管理有限公司持有的四川新泰克100%股權，無償劃轉至北汽集團。
從國資委角度來看，北汽的接受相當於“救殼”之舉，如果任由S*ST前鋒退市，浪費這麼寶貴的A股“殼資源”，顯然也不是國資委想看到的結果，所以選擇由北汽接手，一方面北汽新能源能不再IPO排隊，可以直接借殼上市，一方面又可以直接解決掉這個遺留了十餘年的股改問題，一舉兩得。
(3) 規避借殼上市
2017年12月，北京市國資委正式核准首創集團將子公司首創資管持有的四川新泰克100%股權無償劃轉給北汽集團。無償劃轉完成後，北汽集團持有四川新泰克100%股權，從而間接控股S*ST前鋒。S*ST前鋒的實際控制人仍是北京市國資委。
首創集團持有的四川新泰克股權無償劃轉給北汽集團不構成上市公司控制權變更。因此，本次交易不導致上市公司實控人變更，且上市公司前60個月控制權未發生變更，本次交易不構成借殼上市。
首先，S*ST前鋒作為“殼”公司的資質並不好。一來，S*ST前鋒主營業務不佳，已被實施退市風險警示。二來，S*ST前鋒的“殼”太大了。按50.18元/股的停牌價計算，S*ST前鋒市值為99.15億元。即使是按發行價37.66元/股計算，市值也達到了74.41億元。“殼”市值太高，對標的EPS攤薄程度不低。
但是，借道S*ST前鋒上市的方案又有不少優勢。S*ST前鋒在2006年之後就是北京市國資委持有的“殼”資源。通過國有股份無償劃轉的形式，北汽集團取得了這個“殼”資源。這一轉讓不被認定為上市公司控制權變更。因此本次交易也就不會被認定為借殼交易。北汽新能源歷史業績虧損、經營性現金流為負，應當是達不到IPO、借殼的條件的。
因為注入的北汽新能源資產體量明顯比S前鋒大得多，所以這個方案的實質就是北汽新能 源借殼S前鋒，但由於本次重組前，北汽集團已通過四川新泰克持有上市公司41.13%股權，為上市公司間接控股股東。因此，本次交易構成關聯交易且本次重組完成後，北京市國資委仍為公司的實際控制人，公司實際控制人未發生變更，所以並不構成重組上市。
2018 年是北汽新能源上市的第一年，也是補貼結構性退坡的一年，一個企業真正的核心競爭力是進化力，能否應對好2018年的補貼政策、市場形勢將體現真正的核心競爭力。
4. 資產負債率大幅下降
北汽新能源在 2017 年 1 至 10 月的經營性活動現金流為負 46.17 億元。
北汽新能源有很大一部分的銷量是由非個人使用者所帶來的（根據北汽新能源發佈的行業資訊，其2017年分時租賃市場佔有率到達43%，計程車、網約車市占率分別為25%、10%），因此每賣出一輛車，北汽就要多承擔3.6萬元的費用補貼給車主，而這筆費用要到2-3年以後，單車行駛里程超過3萬公里才能補貼回來，所以北汽新能源現在處於賣多虧多的狀況，資金壓力不言而喻。未來這一壓力或再將增大，包括投資“擎天柱”計畫、華夏出行、輕享等具備重資產屬性的佈局。
2009年北汽新能源成立後的數輪融資：
新能源汽車為典型的重資本行業，加大投資為企業取勝之道。北汽新能源於2016年、2017年分別進行兩輪融資，合計融資142億元。因此北汽新能源的總資產與淨資產大幅上升，資產負債率大幅下降。
5. 整車企業為電池企業打工北汽新能源歷年營業收入與利潤：2015 年收入 35 億，利潤 -1.8 億；2016 年收入 94 億，利潤 1 億，其中包括政府補助 1.5 億，投資收益 1.6 億；2017 年 1~10 月收入 74 億，利潤 3900 萬 。參照下圖銷量，2017 年 1~10 月銷量 7.1 萬台，全年銷量 10.5 萬輛，按銷量大概估算：2017 年收入 109 億，利潤 5800 萬，淨利潤率僅 0.5%！
與此同時，查看北汽新能源電池電機主要供應商業績： 國軒：2016年收入40億，利潤10億，淨利潤率25%；CATL：2016年收入150億，利潤30億，淨利潤率20%；大洋電機：2016年收入70億，利潤5億，淨利潤率7%。
2015年、2016年及2017年1-10月，北汽新能源非經常性損益金額分別為4,491.06萬元、25,658.23萬元及3,616.53萬元。非經常性損益主要由政府補助及非流動資產處置損益構成。政府補助主要包括新能源產業政府扶持獎勵、新能源汽車相關技術開發支援資金等。2016年非流動資產處置損益金額較大，主要為出售香港新能源產生處置損益17,278.01萬元。
6. PE 高達 500 倍，但新能源汽車行業年均複合增長率超過 200%2013 年至今，我國新能源汽車產銷量都有較大幅度的增長。產量方面，2013 至2016 年，新能源汽車年產量分別為 1.75 萬輛、7.85 萬輛、34.05 萬輛和 51.56萬輛；銷量方面，2013 至 2016 年，新能源汽車銷量分別為 1.76 萬輛、7.48 萬輛、33.11 萬輛和 50.76 萬輛，新能源汽車產銷量年平均複合增長率均超過200%，保持高速增長。
即使過去保持了這麼高的增長率，新能源汽車行業未來仍有很大的發展空間。從政策規劃來看，國內的新能源汽車市場還有很高的增速。國務院2016年發佈的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》，提出要實現新能源汽車規模應用，並明確指出到2020年,新能源汽車實現當年產銷200萬輛以上,累計產銷超過500萬輛。
由於新能源汽車產業仍然處於成長期，通過 PB、EV/總收入、EV/總資產三個價值比率乘數進行估值，最終確定北汽新能源估值為 288 億，若以 2017 年預計淨利潤 5800 萬來計算，PE 高達 500 倍！
2018 年是北汽新能源上市的第一年，也是補貼結構性退坡的一年，一個企業真正的核心競爭力是進化力，能否應對好 2018 年的補貼政策、市場形勢將體現真正的核心競爭力。2018 年底，如果北汽新能源仍然能保持純電動汽車第一名，我認為離偉大的企業已經不遠了。
新能源汽車行業有非常高的生產准入門檻、資本壁壘、技術壁壘、規模壁壘、品牌壁壘，而北汽新能源在這幾個方面都有獨特優勢。
(1) 生產准入壁壘
國家發改委和工信部對汽車行業實行生產准入管理，計畫進行汽車生產的企業需要取得生產資質和產品公告。
2017年1月6日，工信部發佈《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》，規定了17項審查要求，其中8項否決條款中只要超過2項未達標，則該企業就不被准入，未來在電動乘用車的生產准入要求將更加嚴格。
(2) 資金壁壘
國家發改委發佈的《汽車產業發展政策》對汽車行業的投資條件作出了明確規定，新建汽車生產企業的項目投資總額不得低於20億元，其中自有資金不得低於 8億元，產品研發機構的投資金額不得低於5億元。
隨著新能源汽車行業的發展，新能源汽車企業還需要在電池、電機、電控等領域進行持續研發投入，大規模的資金需求成為行業進入的重要限制條件。
(3) 技術壁壘
技術是汽車行業的核心壁壘，汽車產業從整車到零部件、從設計到生產都有較高的技術要求。
《新能源汽車生產企業准入審查要求》進一步明確了新能源汽車生產企業應具備整車控制、驅動系統、電池系統、剛度、強度、動力學、安全性、熱力學、機構運動、操縱穩定性、平順性等方面的設計計算和模擬分析等能力。
(4) 規模壁壘
由於汽車行業整體在經營初期需要投入大量的研發費用和建設生產基地的費用，並且在經營和銷售方面也會產生大量成本，所以汽車行業規模效應較為明顯。
新能源汽車行業起步較晚，很難形成相應的規模效應。因此，在高成本的壓力下，新進入的企業很難在短時間內形成盈利。
(5) 品牌壁壘
客戶非常關注生產企業進入行業的時間、技術能力、產品品質與服務、市場佔有率、產品知名度、美譽度等。品牌一旦建立就形成企業重要的競爭力，而品牌的維護也需要企業不斷提高產品品質和服務水準。
持續的產品創新和設備投入需要資金，獲得客戶認同需要時間，因此新進入的企業很難在較短時間內形成品牌影響力，優勢生產商將利用其已形成的品牌優勢抑制行業外企業的進入。
7. 產業鏈佈局完成：不存在單一客戶/供應商依賴北汽新能源一方面通過股權合作綁定產業鏈上下游合作夥伴，覆蓋包括電池、電機、電控以及充電樁等電動汽車關鍵零部件廠商。具體如下圖所示：
另一方面，北汽新能源通過投資子公司或者投資參股公司，深入佈局產業鏈。參股公司包括北汽大洋電機科技有限公司、北京匠芯電池科技有限公司、北京恒譽新能源汽車租賃有限公司、負責動力電池回收的贛州市豪鵬科技有限公司等。
在新能源汽車核心零部件動力電池方面，目前北汽新能源有四大供應商，其中普萊德（主要CATL電芯的PACK商）份額比較穩定，孚能科技的供應量快速增長，國軒高科2017年取得突破性進展。2017年1-10月北汽新能源採購動力電池26億元，占總營業成本比例的41%。具體如下圖所示：
報告期內，主要原材料的採購金額及占當期採購總額的比例如下：
報告期內，向前五名供應商的採購情況如下：
報告期內，北汽新能源銷售收入前五名客戶及銷售情況如下:
8. 度過盈虧平衡轉捩點：產業鏈核心地位，議價能力較強，2017年補貼大幅退坡，毛利率不變2017年，新能源汽車補貼快速下降，在成本下降無法抵消補貼減少影響的情況下，電池電機等核心零部件企業毛利率均有所降低，即使動力電池龍頭CATL，毛利率也由45%降至37%，價格更是直降25%。
北汽新能源作為整車廠，處於產業鏈核心地位，議價能力較強，由下圖可看出，在2017年補貼嚴重退坡的情況下，毛利率甚至有所上升，充分體現了整車廠的議價能力及在產業鏈上的強勢地位。
2017年，政府補助力度已經下降，但北汽新能源2017年1至10月仍然能夠實現盈利，說明公司應該已經過了盈虧平衡的轉捩點，公司經營具有可持續性。
2017年，北汽新能源動力模組毛利率較2016年提高5.98個百分點，主要由於：（1）國內電池電芯廠商產能大幅提升，公司議價能力增強；（2）公司推行多管道採購，改進供應商合作模式，採購成本降低；（3）動力模組中EX和EU系列車型產品升級，售價有所提高。
9. 研發佈局全面：但仍需突出重點，有所為有所不為從2009年成立以來，北汽新能源號稱掌握純電動汽車電池、電機、電控三大核心技術及整車集成匹配技術的新能源汽車企業。
建設世界級新能源汽車創新科技中心，由“整車中心、電池中心、電驅動中心、控制系統中心、智慧型網路中心、輕量化中心、零部件中心、對標中心、造型中心、大資料中心、道路試驗場”等部分組成。
但正如筆者《整車廠應否進軍鋰電池》一文中分析，整車廠的核心技術是系統匹配和整車調校、零部件的評價標準和體系、成本控制、創新能力等，並非標準零部件技術，既無必要也無優勢生產通用型標準化零部件，單體電池（即電芯）、電機等均是通用型標準化零部件，在目前淨利率不高的情況下，不宜將大量人力物力投入這些方面。
截至2017年10月末，北汽新能源新能源汽車工程研究院有工程師1,062名，其中海歸人才17名（含外籍專家6名），博士44名，碩士399名，本科學歷541名，本科及以上人員占93%。
北汽新能源已授權專利 1235 項，其中發明專利 93項，實用新型專利 992 項，外觀設計專利項 150 項。
同動力電池龍頭CATL相比，CATL各項研發專利 826項，研發技術人員共 3,628名，均專注於動力電池一個領域，可見北汽新能源自研單體電池（電芯）並不是很好的選擇。
10. 精准政策：2018 年發力 A0 級、SUV、A+級車型北汽新能源身處北京，歷來善於精准捕捉政策機會，恰逢2017年補貼退坡推出國民A00級神車EC180便是其代表作。
根據最新的補貼政策，2018-2020年，中央和地方的補助上限會逐年退坡，2017-2018年退坡20%，2019-2020年在2017-2018年基礎上退坡20%。 從電池能量密度方面來看，電池能量密度低於90Wh/kg時無補貼，90-120Wh/kg時補貼1倍，大於120Wh/kg時補貼1.1倍。
總體而言，短續航里程的純電動乘用車補貼下滑很大，未來有逐步取消的趨勢；中高續航里程的純電動乘用車補貼會每兩年遞減20%。
根據筆者《萬字長文！2018年乘用車十三大分析預測》，轎車全年銷售1185萬輛，同比下降4.4%；SUV全年銷售1025萬輛，同比增長8.4%，若維持此增速不變，預計2018年SUV產銷量將首次超過轎車。
從車型級別上來看，A級車是市場的絕對主力，近6年的市場佔有率均在50%以上。從SUV各級別車型的銷量上來看。
北汽新能源本次配套融資總額不超過200,000.00萬元，扣除相關仲介機構費用後全部用於北京新能源創新科技中心項目、北汽新能源C35DB車型項目、北汽新能源N60AB車型項目、北汽新能源N61AB車型項目。
北汽新能源C35DB車型項目是一款定位A0級，主打造型、空間、里程和配置的純電動精品小車。 北汽新能源N60AB車型項目面對A+級全新平臺SUV，同時搶佔A級、B級兩個細分市場。 北汽新能源N61AB車型項目定位于A+級創新性轎車化Cross車型。
11. 交易方案：一石三鳥，三箭齊發，重大創新(1) 股改“釘子戶”S*ST前鋒股權分置改革
最早的時候，上市公司的國家股和法人股是不能夠上市流通的。早期上市的企業裡面大部分企業是國企。這就帶來一個問題：很多上市公司存在大量不能流通的股份。
上市公司存在大量非流通股份有很多弊端。就舉一個例子，上市公司大股東持有的國家股和法人股無法在市場上流通，轉讓交易的價格通常大幅低於二級市場股價，與二級市場股價的相關性不高，大股東往往不關心二級市場股價。
2005年，A股開始啟動股權分置改革。之後，存在非流通股的上市公司紛紛通過股改的方式解決了非流通股流通的問題。股改方案的重點通常是非流通股的股東向流通股的股東進行補償，從而獲得股份流通的權力。
目前，A股市場還沒完成股改的只有S佳通、S*ST前鋒兩家公司。
上市公司全體非流通股股東向股權分置改革相關股東會議股權登記日登記在冊的全體流通股股東以每10股流通股獲送4股的方式作為支付股改對價。
目前上市公司總股本為1.96億股，其中非流通股為1.22億股，流通股為0.76億股。其中，北汽集團旗下的四川新泰克持有的全部0.81億股股份均為非流通股。
送股完成後，上市公司總股本不變，流通股股東持股數量合計上升至1.06億股。非流通股股東持股數量合計下降至0.92億股。
這就是說，非流通股股東合計持有的約0.30億股會分配給流通股股東。打個比方，如果股價不變，流通股股東理論上回報為40%。
(2) 首創證券上市不順，保殼成功
1992年，成都前鋒電子股份有限公司由原國營前鋒無線電儀器廠改組設立，並於1996年8月在上交所掛牌上市。1998年10月，四川新泰克與成都國投簽署股權轉讓協定，成為成都前鋒電子新任第一大股東。2007年，北京首創資管全資控股四川新泰克，成都前鋒電子成為首創集團下屬上市公司，實際控制人為北京市國資委。
2005年，中國股權分置改革啟動，2007年，S*ST前鋒股東大會通過了與首創集團進行資產置換、以新增股份吸收合併首創證券有限責任公司（首創集團下屬公司）的重組方案。方案隨即上報，履行審批過程。但此後，這份股改方案如石沉大海，再無推進消息。
為什麼S前鋒的股改方案一直都未獲通過？證監會對證券公司借殼上市一直都採取不鼓勵的狀態，而另一方面，將S前鋒握在手中的首創集團除了手裡的首創證券外沒有其他的可用於借殼的標的，這個股改方案就這麼一直拖著。這期間，S*ST前鋒已淪為典型“殼”公司。S*ST前鋒在2015年、2016年連續兩年虧損，且2016年營業收入低於1000萬元，已經於2017年3月正式被實施退市風險警告，員工總數已經從2007年末的339人下降到2015年末的32人。
雖然S前鋒雖然公司本身不怎麼樣，而且不完全股改根本無法融資，但好歹是一個殼，怎麼可能會浪費一個寶貴的殼資源呢？於是，北京市國資委直接出手開始解決這個遺留了十年的問題。
2017年12月27日，S*ST前鋒公告，北京市國資委已經核准，將首創集團下屬的北京首創資產管理有限公司持有的四川新泰克100%股權，無償劃轉至北汽集團。
從國資委角度來看，北汽的接受相當於“救殼”之舉，如果任由S*ST前鋒退市，浪費這麼寶貴的A股“殼資源”，顯然也不是國資委想看到的結果，所以選擇由北汽接手，一方面北汽新能源能不再IPO排隊，可以直接借殼上市，一方面又可以直接解決掉這個遺留了十餘年的股改問題，一舉兩得。
(3) 規避借殼上市
2017年12月，北京市國資委正式核准首創集團將子公司首創資管持有的四川新泰克100%股權無償劃轉給北汽集團。無償劃轉完成後，北汽集團持有四川新泰克100%股權，從而間接控股S*ST前鋒。S*ST前鋒的實際控制人仍是北京市國資委。
首創集團持有的四川新泰克股權無償劃轉給北汽集團不構成上市公司控制權變更。因此，本次交易不導致上市公司實控人變更，且上市公司前60個月控制權未發生變更，本次交易不構成借殼上市。
首先，S*ST前鋒作為“殼”公司的資質並不好。一來，S*ST前鋒主營業務不佳，已被實施退市風險警示。二來，S*ST前鋒的“殼”太大了。按50.18元/股的停牌價計算，S*ST前鋒市值為99.15億元。即使是按發行價37.66元/股計算，市值也達到了74.41億元。“殼”市值太高，對標的EPS攤薄程度不低。
但是，借道S*ST前鋒上市的方案又有不少優勢。S*ST前鋒在2006年之後就是北京市國資委持有的“殼”資源。通過國有股份無償劃轉的形式，北汽集團取得了這個“殼”資源。這一轉讓不被認定為上市公司控制權變更。因此本次交易也就不會被認定為借殼交易。北汽新能源歷史業績虧損、經營性現金流為負，應當是達不到IPO、借殼的條件的。
因為注入的北汽新能源資產體量明顯比S前鋒大得多，所以這個方案的實質就是北汽新能 源借殼S前鋒，但由於本次重組前，北汽集團已通過四川新泰克持有上市公司41.13%股權，為上市公司間接控股股東。因此，本次交易構成關聯交易且本次重組完成後，北京市國資委仍為公司的實際控制人，公司實際控制人未發生變更，所以並不構成重組上市。
2018 年是北汽新能源上市的第一年，也是補貼結構性退坡的一年，一個企業真正的核心競爭力是進化力，能否應對好2018年的補貼政策、市場形勢將體現真正的核心競爭力。