304批公告透露出2018年第一季度新能源汽車市場幾大資訊

2018年2月2日， 國家工業和資訊化部在其官方網站發佈《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2018年第1批）》， 共有118款車型入選。 經電池中國網整理，

其中包括插電式混合動力車有9款， 燃料電池動力車3款， 純電動車106款。 在106款純電動車型中包含， 純電動乘用車27款， 純電動客車51款， 純電動專用車28款。

電池中國網認為， 從去年年底開始， 新能源汽車補貼調整變動的傳聞不絕於耳。 雖然相關部委還未正式公佈調整政策， 但從304批公告的內容中我們可以看出絕大多數的車企在網傳的相關環節都做出了相應的調整。 304批公告處於政策調整的敏感期， 車企報審車型具有特殊意義， 基本上能夠代表短期內國內新能源汽車發展的技術方向。

政策仍是車企造車選擇的首要決定因素

儘管新能源汽車補貼退坡已成定局， 單輛汽車的補貼金額也早已不同往日。 但“蚊子再小也是肉”，

通過304批的諸多細節， 不難看出車企都在積極圍繞補貼標準進行調整優化， 可見當前階段， 我國新能源汽車產業的發展仍然是以政策為決定因素。

舉一個例子， 現行補貼政策中要求， 電動貨車、運輸類專用車單位載品質能量消耗（Ekg）不高於0.5Wh/km·kg， 而據網傳財政部補貼調整手稿中的相關要求， 上述技術指標被強化為不高於0.35Wh/km·kg。 而從304批公告中涉及的25款電動貨車、運輸類專用車中， 僅有兩款車型的Ekg值高於0.35Wh/km·kg， 其他23款車型均以0.35Wh/km·kg為線， 優於網傳的財政補貼指標要求的Ekg值。 而同樣的情形在車輛的續航里程、專用車的帶電量、車載動力電池的能量密度等補貼門檻上， 表現得也非常明顯。

電池中國網認為， 車企按“門檻”造車是一件需要多方面思考的問題，

一方面反應出在政策的引導下， 我國新能源汽車技術水準在逐步提高的事實。 另一方面也表現出， 當前半開放的新能源車市場缺乏市場調控的弊端， 補貼讓車企放不開手腳， 對產業發展有一定的束縛作用。 這一點在2017年新能源乘用車上表現得尤為明顯， A00級和A0級純電動轎車市場“叫好又叫座”， 而政策大方向卻向“高續航、高能量”的A級以上轎車市場傾斜， 政策選擇和市場選擇不一致， 在調控的過程中務必會導致部分資源的浪費。

純電動客車140Wh/kg已成行業紅線

聯繫2017年第四季度國家工信部公佈的301、302和303批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（即2017年第10批、第11批和12批推薦目錄）， 短期內純電動乘用車使用三元材料電芯、純電動客車使用磷酸鐵鋰材料電芯的造車技術路線已經初步形成。

在304批公告中， 我們可看出相關細節被進一步強化， 純電動客車動力電池系統能量密度140Wh/kg已成行業新紅線。 而純電動乘用車動力電池系統能量密度要進一步提高， 超越150Wh/kg還需要車企在成組效率上下功夫。

通過對304批公告涉及的客車和乘用車的動力電池能量密度進行分析， 不難看出純電客車中90%以上的車型系統能量密度達到了140Wh/kg以上， 去年第四季度， 客車系統能量密度開始零星超過140Wh/kg， 而通過304批中不難看出系統能量密度140Wh/kg已經成為客車行業通用的指標線。 在304批公告涉及的51款純電動客車車型中， 寧德時代的電芯裝配車型數量達到35款。 據瞭解， 寧德時代磷酸鐵鋰電芯產品在302批公告中， 首先實現了系統能量密度140Wh/kg裝配上車。 而在303和304批公告中， 客車企業集中選擇採購寧德時代的電芯， 也反應出在政策未定的情況下， 車企擇能量密度高者配套的心理。 而此次304批公告中除了寧德時代外， 比亞迪、國軒高科、億緯鋰能的磷酸鐵鋰電池系統能量密度也達到了140Wh/kg的水準。 值得一提的是，中信國安盟固利所產的錳酸鋰電池系統能量密度也達到了140Wh/kg的水準，為新能源客車的發展提供了新的出路。

乘用車系統能量密度提高，成組效率是關鍵

通過梳理統計，不難看出304批純電動乘用車系統能量密度主要集中在140-160Wh/kg和120-130Wh/kg兩個區間。電池系統比能量的提升，直接帶來車輛續航里程的提升。304批公佈的27款純電動乘用車車型中，續航里程普遍超過了200km（僅有一款不足200公里），而其續航里程主要集中在200-250km和250-320km兩個區間，其中有7款車型續航里程超過了300km，搭載捷新動力電池系統的上汽榮威（CSA6456BEV2）續航里程達到了320km，成為本次公告中的“長跑王者”。搭載科易新動力動力系統的知豆汽車（LZD7002BEV03），系統能量密度達到158.07Wh/kg，成為目前公告中系統能量密度最高的車型，而在強勁電池系統的助力下，“小知豆”的續航里程居然可以長達315km，成為名副其實的“長跑小能手”。而據科易新動力介紹，得益於PACK的輕量化設計和PACK的結構優化，這款電池動力系統的電芯成組效率高達77%。其實科易新動力在這款動力系統中採用的電芯產品單體能量密度為205Wh/kg，單體能量密度並不是很高，可見提高成組效率對於純電動乘用車系統能量密度的提升起著至關重要的作用。

值得一提的是，中信國安盟固利所產的錳酸鋰電池系統能量密度也達到了140Wh/kg的水準，為新能源客車的發展提供了新的出路。

乘用車系統能量密度提高，成組效率是關鍵

通過梳理統計，不難看出304批純電動乘用車系統能量密度主要集中在140-160Wh/kg和120-130Wh/kg兩個區間。電池系統比能量的提升，直接帶來車輛續航里程的提升。304批公佈的27款純電動乘用車車型中，續航里程普遍超過了200km（僅有一款不足200公里），而其續航里程主要集中在200-250km和250-320km兩個區間，其中有7款車型續航里程超過了300km，搭載捷新動力電池系統的上汽榮威（CSA6456BEV2）續航里程達到了320km，成為本次公告中的“長跑王者”。搭載科易新動力動力系統的知豆汽車（LZD7002BEV03），系統能量密度達到158.07Wh/kg，成為目前公告中系統能量密度最高的車型，而在強勁電池系統的助力下，“小知豆”的續航里程居然可以長達315km，成為名副其實的“長跑小能手”。而據科易新動力介紹，得益於PACK的輕量化設計和PACK的結構優化，這款電池動力系統的電芯成組效率高達77%。其實科易新動力在這款動力系統中採用的電芯產品單體能量密度為205Wh/kg，單體能量密度並不是很高，可見提高成組效率對於純電動乘用車系統能量密度的提升起著至關重要的作用。