未來的出行方式， 應該是生活幻想中空間最廣闊的一種。 有人認為未來出行全靠一輛輛無主的自動駕駛汽車， 有人認為未來可以通過粒子傳送實現瞬間移動……既然是幻想， 那麼多離譜都不過分， 比如說我就認為巨型的鋼鐵蜘蛛才是最適合人類的出行工具。
還有那麼一群人， 執著的信奉著《回到未來》裡的飛行汽車， 認為那才是未來人類出行的最佳工具。 而這些信奉者甚至還在矽谷前沿技術學習平臺優達學城(Udacity)裡開設了學習課程和納米學位， 致力培養出面向未來的“飛行汽車”人才。
我們聯繫到了優達學城飛行汽車開發專案(Flying Car Nanodegree)的負責人， 遠在矽谷的斯坦福博士生Jake Lussier， 和他一起聊聊關於飛行汽車的現狀和未來， 以及“飛行汽車開發納米學位”這件事到底是不是在一本正經的胡說八道。
能停進車位的飛機， 正要從螢幕駛向你身邊
首先要弄清楚的是飛行汽車的定義，
簡單來說， 就是把汽車變得陸空兩用， 還要求保持汽車當前的形態和能耗水準。 Jake Lussier還特別提出， 飛行汽車應該區別普通私人飛機， 指向城市間甚至城市內的日常短途出行需求。
雖然這些要求看起來很苛刻， 但自從上世紀五十年代開始就已經有很多人開始了有關飛行汽車的實驗， 直到2015年， 終於有一家名為Terrafugia的企業推出了較成熟的產品——Transition（變形者）。
變形者可以容納一位司機和三位乘客， 體積可以適應普通車庫的大小， 只要擁有駕照和飛行駕照， 並且有20小時的飛行記錄後就可以駕駛這輛神奇的飛行汽車。 目前這家企業已經被吉利收購， 據稱在明年， 也就是2019年就會正式上市售賣。
可以說飛行汽車產業發展的速度，
遲到的原因， 是貧窮限制了你的通勤速度……
可飛行汽車真的會來的那麼快嗎？快到需要現在就以線上教育的形式惡補相關產業人才？
恐怕飛行汽車在研發產品-實現量產-上市出售-打開市場這一系列步驟中， 剛剛走到了第二步， 想要讓人人都坐著飛行汽車通勤， 恐怕還要解決很多問題呢。
最主要的就是政策問題。 飛行汽車可能造成的空中安全問題， 比起無人機來有過之而無不及。 加上作為陸空兩種行動模型的新產品， 如何設定和同一標準成了一個巨大的難題。
就拿Terrafugia的變形者來說， 為了順利上路先是以“輕型運動機”的名義獲得了美國聯邦航空總署的准飛許可， 又要為了能在陸地上行駛去申請美國交通部國家高速公路交通安全局。 但變形者為了減少自重適應空中飛行， 做了許多不同普通汽車的改變， 去掉了安全氣囊和電子行車穩定系統， 還把強化玻璃換成了更適合飛行的聚碳酸酯玻璃，美國交通部國家高速公路交通安全局不得不為變形者破了很多例。
不過Jake Lussier告訴我們，飛行汽車行業是非常期盼政策規範化的，解決汽車飛行的技術多種多樣，但相比現在的交通工具形式都已經超綱了，政策的推出反而有利於縮小範圍。
還有一點，就是技術的缺乏下對飛行汽車產品本身造成的種種限制。最典型的是能源問題，由於能源利用率有限又要調節車身的自重，雖然變形者在空中可以達到上百公里的續航，可滿油的空中負重最多只有150公斤。加上目前飛行汽車還不能實現垂直起飛，對行駛場地也有諸多限制。而且這輛限制諸多的飛行汽車的預計售價是人民幣190+萬元。
嗯……相信很長一段時間內，我們對飛行汽車保持一種“看看就好”的心態就行了。
巨頭已經就位，飛行汽車要往風口上開？
當然在Jake Lussier眼中，這一切問題都不難解決。
首先市場對於飛行汽車的需求是存在的，陸地、地下交通擁擠不堪，向空中分流的確是可行方案之一。尤其在一些定點位置的擺渡交通中，飛行汽車可以實現更高的性價比，一家名為Lilium的飛行汽車廠商就曾經計算過，以從曼哈頓到甘迺迪機場兩點間的擺渡為例，計程車需駕駛26公里，用時55分鐘，費用為56-73美元，而使用飛行汽車耗時僅需5分鐘，費用也僅僅為36美元。
優達學城認為，飛行汽車雖然研發製造費用昂貴，但從技術和商業角度來看，都是一項符合邏輯的產業。不排除谷歌、亞馬遜這些巨頭入場後，這一行業會突然開始快速發展。
到時候，飛行汽車的人才缺口就會像今天人工智慧的人才缺口一樣大。
從目前已知的飛行汽車研發人員構成來看，大部分研發人員是航空工程師、空氣動力學專家、機械工程學專家等等。總體看來還是專注於硬體、工程方面，但Jake Lussier對此有著不同的看法。汽車工程和飛行器工程方面的人才可以讓飛行汽車產品化，但在飛行汽車投入市場之後，會需要更多的配套服務開發。比如說能適應地上和空中兩種系統的飛行雷達導航，或者當飛行汽車無人化運營後，所需的整套無人駕駛、智慧調度等等系統。
總之Jake認為，未來飛行汽車將會需要一種既對機械工程有所涉獵，又掌握著電腦科學知識的新型人才，這也是為什麼，優達學城在飛行汽車的課程中包括了飛行機器人設計和智慧航空系統兩個不同的方面。
同時Jake也提到對於這兩方面知識的掌握，同樣有利於在無人機行業中就職。隨著政策的完善，無人機在物流等領域中的商業化應用已經成了必然。可和飛行汽車一樣，無人機行業也需要同時掌握機械設計知識和電腦科學知識兩方面的人才。
目前以科技企業為代表的騰訊、英特爾和穀歌都在飛行汽車行業中進行了不小的投資，騰訊領投了Lilium的9000萬美元B輪融資，穀歌則押注了Zee.aero和KittyHawk兩家企業。作為汽車廠商為代表的吉利則是乾脆買下了目前技術最成熟的Terrafugia。
雖然還看到一觸即發的戰勢，但選手們已經各就各位了。或許中國也應該開始著手準備人才培養、政策支持等方面的工作，去打一場有備而來的飛行汽車之戰。
還把強化玻璃換成了更適合飛行的聚碳酸酯玻璃，美國交通部國家高速公路交通安全局不得不為變形者破了很多例。不過Jake Lussier告訴我們，飛行汽車行業是非常期盼政策規範化的，解決汽車飛行的技術多種多樣，但相比現在的交通工具形式都已經超綱了，政策的推出反而有利於縮小範圍。
還有一點，就是技術的缺乏下對飛行汽車產品本身造成的種種限制。最典型的是能源問題，由於能源利用率有限又要調節車身的自重，雖然變形者在空中可以達到上百公里的續航，可滿油的空中負重最多只有150公斤。加上目前飛行汽車還不能實現垂直起飛，對行駛場地也有諸多限制。而且這輛限制諸多的飛行汽車的預計售價是人民幣190+萬元。
嗯……相信很長一段時間內，我們對飛行汽車保持一種“看看就好”的心態就行了。
巨頭已經就位，飛行汽車要往風口上開？
當然在Jake Lussier眼中，這一切問題都不難解決。
首先市場對於飛行汽車的需求是存在的，陸地、地下交通擁擠不堪，向空中分流的確是可行方案之一。尤其在一些定點位置的擺渡交通中，飛行汽車可以實現更高的性價比，一家名為Lilium的飛行汽車廠商就曾經計算過，以從曼哈頓到甘迺迪機場兩點間的擺渡為例，計程車需駕駛26公里，用時55分鐘，費用為56-73美元，而使用飛行汽車耗時僅需5分鐘，費用也僅僅為36美元。
優達學城認為，飛行汽車雖然研發製造費用昂貴，但從技術和商業角度來看，都是一項符合邏輯的產業。不排除谷歌、亞馬遜這些巨頭入場後，這一行業會突然開始快速發展。
到時候，飛行汽車的人才缺口就會像今天人工智慧的人才缺口一樣大。
從目前已知的飛行汽車研發人員構成來看，大部分研發人員是航空工程師、空氣動力學專家、機械工程學專家等等。總體看來還是專注於硬體、工程方面，但Jake Lussier對此有著不同的看法。汽車工程和飛行器工程方面的人才可以讓飛行汽車產品化，但在飛行汽車投入市場之後，會需要更多的配套服務開發。比如說能適應地上和空中兩種系統的飛行雷達導航，或者當飛行汽車無人化運營後，所需的整套無人駕駛、智慧調度等等系統。
總之Jake認為，未來飛行汽車將會需要一種既對機械工程有所涉獵，又掌握著電腦科學知識的新型人才，這也是為什麼，優達學城在飛行汽車的課程中包括了飛行機器人設計和智慧航空系統兩個不同的方面。
同時Jake也提到對於這兩方面知識的掌握，同樣有利於在無人機行業中就職。隨著政策的完善，無人機在物流等領域中的商業化應用已經成了必然。可和飛行汽車一樣，無人機行業也需要同時掌握機械設計知識和電腦科學知識兩方面的人才。
目前以科技企業為代表的騰訊、英特爾和穀歌都在飛行汽車行業中進行了不小的投資，騰訊領投了Lilium的9000萬美元B輪融資，穀歌則押注了Zee.aero和KittyHawk兩家企業。作為汽車廠商為代表的吉利則是乾脆買下了目前技術最成熟的Terrafugia。
雖然還看到一觸即發的戰勢，但選手們已經各就各位了。或許中國也應該開始著手準備人才培養、政策支持等方面的工作，去打一場有備而來的飛行汽車之戰。