說到現在的豪華中型車市場， 一線市場基本是BBA的天下。 而眾多美國、歐洲品牌要在此市場突圍而出， 就必須拿出一些賣點來吸引屬於自己的擁躉。 毫無疑問， 有著英倫血統和賽車傳統的品牌Jaguar， 就選擇了運動這一條路。
從XE開始， 筆者就有留意著這台運動四門轎跑， 也體驗過其操控性能。 可以說， 其操控表現也並不輸給現在俗稱最強的陸地四門車—Alfa Romeo Giulia。 不過呢， 隨著XE進入國產， 避免不了的就是加長。 軸距從2835毫米增加至2935毫米， 這100毫米的差距就足以將一台運動健將變成肌無力。 那究竟XEL和XE的操控差距究竟有多大， 而相比於德系三強中最注重操控性的寶馬來說， 操控上又有無更大的優勢呢？這一切的疑問， 都在這次浙江國際賽車場的賽道試駕中找到答案。
在活動開始時， 筆者就諮詢過官方， 究竟XEL在加長之後和XE在底盤上的區別。 對方表示， XEL和XE在懸掛部分的主體構件上基本上是一致的。 不過， 由於XEL加長之後軸距和輪距的比例發生了改變， 因此一些懸掛的參數和運動幾何則作出了相應的優化處理。 另外， XEL有200匹和250匹兩個配置。 由於兩者的引擎動力不相同， 兩者的輪胎型號和尺寸都有一定分別， 因此在針對兩者的調教上也有一些區別。
XEL和寶馬3系Li操控對比
可以說， XEL在同級競品裡面， 操控的對手就是寶馬3系Li。 相同的前置後驅佈局， 相同的軸距加長， 不同的底盤懸掛結構和調教方向。 因此這次的賽道試駕活動也帶來了一台寶馬3系Li作操控對比。
關於兩者的底盤結構分別， 由於比較複雜， 就另文進行拓展了。 這裡主要說說兩者在操控上的區別。 3系Li的軸距為2920毫米， 和XEL相差並不大。 不過， 在彎道中， XEL整體的懸架剛性更強一些， 特別是車頭會抗傾側力強， 傾側小。 另一方面， 3系Li的懸掛來的稍軟， 避震阻尼、彈簧硬度乃至防傾杆的扭轉剛性都比EXL會更軟一些， 而彎中的傾側也稍大。
當然， 並不能說軟好還是硬好。 這次試車的浙江國際賽車場總體落差較大， 組成大部分都是中低速彎。 在一些低速的連續彎， 抗傾側力更強的XEL表現出更快的轉向反應， 而傾側較大的3系Li則需要一定時間讓車身從傾側恢復再切進反向的彎角， 感覺稍拖遝。
不過由於兩車的輪胎都不算非常抓地，加上路面溫度較低導致胎溫偏低，整體路面抓地力都較低。在一些弧度較大加上有上下坡的彎道，更硬的懸掛讓XEL呈現出一些推頭和滑移的現象。傾側較大的3系Li反而有更佳的轉向效率，車頭也更願意吃進線路，轉向的動作也來的更柔和。
總體而言，EXL的車體和懸掛結構在抗扭性和剛性上都有很好的表現，在一些較大的場地上會有更穩定的表現，車尾也顯得更穩定一些。可以說如果配上一條更抓地的輪胎，XEL的操控表現會顯得更強。
XEL和XE操控對比
這次作對比的XE是擁有300匹的R-Sport版本，使用的P7輪胎胎寬更寬（245mm），而且軸距也更短100mm，因此擁有更強的操控性是毋庸置疑的。不過由於在加長的XEL上，工程師針對懸掛作出了優化，那究竟XEL可以有多接近XE則是筆者更關注的問題。
在賽道上，可以感覺到以相同速度通過一個彎道時，XE的輪胎抓地力還有一些富裕可以將線路再收窄一些的時候，XEL的輪胎已經叫得不行。同時車尾的動態也相比XE來的更遲鈍一些。由於XEL車尾較短軸的XE更長，XEL進彎的動作沒有XE那種斬釘截鐵的快，車頭要往外指一下才願意拐進彎內。車尾懸掛顯示出非常強的橫向剛性，在一些較窄的彎角車尾已經有向外走來收窄進彎角度的意願，但是車尾還是努力維持著線路，導致出現一些側向的擺動。這個問題在XE上也有一定的表現（留意視頻中白車車尾的動作）。
總體而言XEL的整體動作比XE節奏會更慢一些，車尾隨動性稍弱，估計關掉ESP之後彎道中的姿態會更理想。當然如果是一般駕駛非逼到極限上來說，兩者的操控感也不會有極大的分別，車頭的指向性也是比較理想的。只是如果要將XEL開得更快，就需要更靈活的使用油門，讓車尾動態更積極。
XEL高低功率操控對比
這次的賽道試駕活動除了競品之間的對比之外，廠方也提供了20t和25t兩款車型。除了馬力上的區別以外（200匹和250匹），懸掛和避震上的調教會有輕微區別（廠家說250匹版本的避震採用了電磁可變避震，待求證）。
除了底盤設定以外，輪胎也有較大的區別。250匹版本配的是尺寸為225/40R19的馬牌MC6輪胎，Treadware 320。而200匹版本配的是225/45R19的倍耐力P7，Treadware 260。理論上20T版本上的輪胎會更粘，而高功率的轉向初段更靈敏。
實際體驗中，由於200匹版本的車胎相對250匹版本的車胎胎質更軟一些，同時胎肩更厚支撐相對沒有高功率版本的低扁平率輪胎那麼薄，感覺推頭的現象沒有像高功率版本來的那麼明顯，車頭也更吃線路一些。高功率版本的車尾在一些有落差的窄彎中會感覺到車尾有些奇怪的跳動，估計為了抑制車尾的不安分而將車尾懸掛調得更硬一些。同時車尾逼近滑動臨界點時，ESP系統在努力抑制後輪的滑動，反而令車尾游離在抓地與滑動之間的狀態，顯得不太自然，相比之下20T低功率版本在彎道中的表現會顯得稍順滑一些。
估計將ESP關閉之後，高功率版本有更強的出彎優勢，也能改善一些彎道中被束縛的感覺。
結語
這次在賽車場的試駕，充分表現出了捷豹XEL的底盤功力。可以感受到其底盤潛力是非常大的，也有很大的空間可以作進一步的提升。作為一台以操控見長的豪華運動型車，在同級對手裡面談操控也相當有底氣，特別是整體設計的誠意度非常高。茲以為，假如提供一個更高功率的車型（譬如R-Sport 300匹）、配上運動性更強的輪胎，將會提供更大的駕駛樂趣，喜歡運動性又不想流于BBA的朋友不妨嘗試一下，估計能找到你想要的激情。
不過由於兩車的輪胎都不算非常抓地，加上路面溫度較低導致胎溫偏低，整體路面抓地力都較低。在一些弧度較大加上有上下坡的彎道，更硬的懸掛讓XEL呈現出一些推頭和滑移的現象。傾側較大的3系Li反而有更佳的轉向效率，車頭也更願意吃進線路，轉向的動作也來的更柔和。
總體而言，EXL的車體和懸掛結構在抗扭性和剛性上都有很好的表現，在一些較大的場地上會有更穩定的表現，車尾也顯得更穩定一些。可以說如果配上一條更抓地的輪胎，XEL的操控表現會顯得更強。
XEL和XE操控對比
這次作對比的XE是擁有300匹的R-Sport版本，使用的P7輪胎胎寬更寬（245mm），而且軸距也更短100mm，因此擁有更強的操控性是毋庸置疑的。不過由於在加長的XEL上，工程師針對懸掛作出了優化，那究竟XEL可以有多接近XE則是筆者更關注的問題。
在賽道上，可以感覺到以相同速度通過一個彎道時，XE的輪胎抓地力還有一些富裕可以將線路再收窄一些的時候，XEL的輪胎已經叫得不行。同時車尾的動態也相比XE來的更遲鈍一些。由於XEL車尾較短軸的XE更長，XEL進彎的動作沒有XE那種斬釘截鐵的快，車頭要往外指一下才願意拐進彎內。車尾懸掛顯示出非常強的橫向剛性，在一些較窄的彎角車尾已經有向外走來收窄進彎角度的意願，但是車尾還是努力維持著線路，導致出現一些側向的擺動。這個問題在XE上也有一定的表現（留意視頻中白車車尾的動作）。
總體而言XEL的整體動作比XE節奏會更慢一些，車尾隨動性稍弱，估計關掉ESP之後彎道中的姿態會更理想。當然如果是一般駕駛非逼到極限上來說，兩者的操控感也不會有極大的分別，車頭的指向性也是比較理想的。只是如果要將XEL開得更快，就需要更靈活的使用油門，讓車尾動態更積極。
XEL高低功率操控對比
這次的賽道試駕活動除了競品之間的對比之外，廠方也提供了20t和25t兩款車型。除了馬力上的區別以外（200匹和250匹），懸掛和避震上的調教會有輕微區別（廠家說250匹版本的避震採用了電磁可變避震，待求證）。
除了底盤設定以外，輪胎也有較大的區別。250匹版本配的是尺寸為225/40R19的馬牌MC6輪胎，Treadware 320。而200匹版本配的是225/45R19的倍耐力P7，Treadware 260。理論上20T版本上的輪胎會更粘，而高功率的轉向初段更靈敏。
實際體驗中，由於200匹版本的車胎相對250匹版本的車胎胎質更軟一些，同時胎肩更厚支撐相對沒有高功率版本的低扁平率輪胎那麼薄，感覺推頭的現象沒有像高功率版本來的那麼明顯，車頭也更吃線路一些。高功率版本的車尾在一些有落差的窄彎中會感覺到車尾有些奇怪的跳動，估計為了抑制車尾的不安分而將車尾懸掛調得更硬一些。同時車尾逼近滑動臨界點時，ESP系統在努力抑制後輪的滑動，反而令車尾游離在抓地與滑動之間的狀態，顯得不太自然，相比之下20T低功率版本在彎道中的表現會顯得稍順滑一些。
估計將ESP關閉之後，高功率版本有更強的出彎優勢，也能改善一些彎道中被束縛的感覺。
結語
這次在賽車場的試駕，充分表現出了捷豹XEL的底盤功力。可以感受到其底盤潛力是非常大的，也有很大的空間可以作進一步的提升。作為一台以操控見長的豪華運動型車，在同級對手裡面談操控也相當有底氣，特別是整體設計的誠意度非常高。茲以為，假如提供一個更高功率的車型（譬如R-Sport 300匹）、配上運動性更強的輪胎，將會提供更大的駕駛樂趣，喜歡運動性又不想流于BBA的朋友不妨嘗試一下，估計能找到你想要的激情。