張聚恩/文
航空產能不足， 尤其是民機產能問題突出， 那麼， 如何提高民機產能呢？
由於我國民機產業在過去的幾十年裡， 歷盡坎坷，
（1）對於形勢和任務的再認識
目前， 世界航空工業格局正在發生一些新的變化， 航空先進國家繼續引領創新發展， 實力強大的龍頭企業不斷豐富和完善他們的產品線。 在幹線客機領域， 兩霸平分天下， 產業高度集中；要改變之， 代以ABC三足鼎立， 前路維艱， 任重道遠。 我們需要對當今的世界民用航空格局以及發展前景， 有清醒的再認識。 進而， 升級和反覆運算戰略， 確定新的目標和實現目標的舉措；對原有的產能計畫進行調整，
在分析如何使我國航空製造產業擁有國際競爭力時， 波特鑽石模型和SWOT分析方法都是有用的工具。 鑽石模型是按決定產業競爭力的四個因素（生產要素， 需求條件――主要是本國市場的需求， 相關產業的表現， 企業的戰略、結構、競爭對手的表現）逐項分析狀況， 提出目標。 而SWOT則是把與目標直接關聯的優勢、劣勢、機會和威脅， 經調查、列舉、排列和分析， 得出決策性結論。
首先， 我們需要分析， 已確立的2025年前的產能計畫可否如期實現；存在哪些困難和障礙；為了如期實現， 我們應該做些什麼工作；這些， 都需要認真分析和研究。 其次， 為了應對國際巨頭咄咄逼人的競爭（如我前面引用的蘭迪的宣示）， 實現我們宏偉的航空強國夢想， 我們是否可以把產能提升得再高一些、再快一點。
如果我國的大型客機能夠如期達到一定的產能， 如我在（中）篇裡所述的三步走計畫， 在2025、2035和2050三個時間節點上達到200~250、400~500和1000架產能，
當我們滿世界尋找商機， 欲拉動需求、特別是內需時， 不可忘記， 國產航空器製造本身就是巨大的商機和內需。 正如《中國商飛公司2017~2036年民用飛機市場預測年報》裡所說， 未來20年， 中國航空公司將接收國外供應商的8,575架新機， 市場價值約12， 104億美元， 折合人民幣近8萬億元【注：上篇微文發佈時， 此處發生筆誤， 漏掉了萬字， 順及更正】；僅此一項，
當然， 我們深知， 前進的道路充滿困難， 先行者、巨頭們等競爭對手一定會以各種方式予以封堵。 在這一點上， 來不得半點天真。
最近， 世界航空界發生了一件很大的事， 就是波音和加拿大龐巴迪之間的官司。 這場官司始於2017年4月， 原由是波音公司認為龐巴迪接受了政府的高額補貼， 向美國傾銷C系列客機， 要求對龐巴迪徵收近300%的高額關稅。 2018年1月26日， 美國國際貿易委員會（ITC）認定， C系列飛機並未對美國航空工業造成實質性威脅， 因此駁回波音的指控和美國商務部先前的裁定。這一反轉性結果，將對整個民用航空業產生重大影響。而這個官司的一波三折，把航空業界的激烈競爭演繹到極致。
事件進程中，當龐巴迪遭到打壓，感到勝算不大時，為度過難關，把C系列客機的50.01%股份賣給空客，（我覺得）他們是不得已而為之，但客觀上結成了歐、加戰略聯盟。其實，在歷史上，波音和空客之間也是如此；對空客的橫空出世，波音先是傲慢地認為不足為懼，後千方百計爭奪或限制；而後雙方相互指責，不惜訴諸法律。資本的趨利性是影響市場秩序的根本因素，這本不足怪，重要的是，我們要有清醒的認識，採取正確的對策，方能一步步到達勝利的彼岸。
為此，除了我們自己胸懷遠大理想，而又腳踏實地地苦幹外，還應該積極地向中央進言，請求中央進一步重視航空，像當年民主革命先驅孫中山提出“航空救國”那樣，在新時代裡響亮提出“航空強國”的口號和任務，加快發展中國航空製造業，儘早實現中國民機製造比肩波音和空客等世界巨人，並把航空業的發展列為國民經濟轉軌變型的核心內容之一，以航空業的特殊稟賦帶動相關基礎工業發展，促進國民經濟發展和科技創新。
（2）對於產業模式和協作機制的再設計
民機製造需要全球化，但其基礎是獨立自主的研發和集成能力，而集成的最重要體現就是系統總成與飛機總裝。其配套雖應具備國際視野，可以立足全球採購，但鑒於我國所處政治態勢，也應重視自主的配套與保障能力建設。
政府、主製造商、骨幹配套企業等各方應通力協作，發揮項目牽引作用，逐步建成以我為主，涵蓋集成、協作、配套與保障各環節能力的完整體系，這既是航空製造對國民經濟直接貢獻的基本內容，又是間接貢獻的題中之義。
首先，COMAC的全機總成和總裝能力必須大大加強。從披露的資訊看，ARJ21和C919各自要在十四五期間達到年產150架規模；隸屬COMAC、負責總裝的上海飛機製造廠的總師薑麗萍（幾天前到商飛總部履新職）也曾介紹說，現在的廠房是按照年產100架飛機的生產能力設計的，總裝線先按20架起步規劃和建設。
在這些初始規劃完成後，還將繼續進行大規模遞進建設。如，現廠房內從20到100架的能力擴充，建設新的廠房和更多生產線等。同樣，AVIC的新舟系列也需要擴充產能，而民用直升機方面更需要進行產能、品質雙提升的運作。
看看波音是怎麼做的吧。僅舉他們為提高產能、不斷擴建總裝線的兩例。為滿足B747的總裝要求，他們在埃弗雷特，冒著極大的型號風險，部分使用訂貨預付款，決策建成了迄今仍為世界最大單體建築的總裝廠房；這個甚至會出現小氣候的廠房內，可同時容納2條747生產線、1條767生產線和2條777生產線；最多時，每月生產三個品種的飛機達19架；這裡已累計生產大型客機超過3600架。為應對B787的旺盛市場需求，2011年在南卡羅來納州北查爾斯頓開設第二條787總裝線；自此，查爾斯頓工廠和西雅圖工廠同時總裝787系列飛機，一舉使年產能超百架。
現在，波音又在全球布點，包括在中國浙江舟山建立總裝線，以實現更高更快的生產提速。從中得出的啟示是，為要佔據市場，必須擴大總裝的產能；因為不同於其他工業產品，飛機的總裝具有顯著的特點，難度大、精度高、佔用土地資源和其他資源多，其工時在整個生產鏈條中占比很高。總裝是提高產能的牛鼻子，總裝能力不足往往成為制約產能的瓶頸。
埃弗雷特B747總裝線
查爾斯頓B787總裝線
部件和艙段生產也是影響產能的重大問題。在目前的格局下，COMAC與主供應商AVIC之間的密切合作至關重要。這種關係很像空客在全歐洲生產部件，運到圖盧茲進行總裝。這種針對機體的分工協作，必須在實現更高產能的進程中得以強化。
在COMAC主力從AVIC中剝離而出，AECC（中國航空發動機公司）再次從AVIC主體中分離之後，AVIC在承擔繁重的軍品任務，呈現多樣化經營的同時，主機研發、軍航總裝集成和民機機體製造的份量不斷提升，就作業內容與產業鏈特點，同COMAC同質化趨勢明顯。
但由於是兩個獨立企業，AVIC在完成自身承擔的繁重任務的同時，怎樣確保擴充民機產能的行動與COMAC的要求完全適應，使COMAC直接掌控的總裝能力與AVIC承擔的大部件/艙段生產的能力高度同步協調，這是很大的難題。依照目前的國內產業佈局和協作機制，COMAC不能掌控的內容和環節太多；把達成或擴充產能的重任全部壓給COMAC，不夠公平，也不現實。
如果以軍民融合的國家戰略來對這一難題求解，可能會引出新的思維、新的方略。天下大勢，合久必分，分久必合。十年前，是“分”；十年後，能否再“合”？從當今中國的實際來看，中國航空產業最大的軍民融合，莫過於COMAC和AVIC的實體整合，像波音那樣，軍民航兼營，軍民機統籌發展，充分發揮存量的作用，補充和擴充增量能力，有可能是一個更好的機制。
如果我們能組建起一個軍民兼營的巨型航空製造企業，不僅可解眼下之憂，經過若干年的發展，還可長成一個匹敵波音的世界巨人。如是，我們將有真正意義上的相關多元化。東方不亮西方亮，堤內損失堤外補，就像波音幾年前經歷的那樣：因軍費壓縮，造成C-17III停產，而B787的大上恰好化解了軍品減少帶來的經營壓力，並消融了軍品線的過剩勞動力。
再有三個多月，COMAC這個單一民機業務經營主體就要成立10年了。10年不盈利，國人理解。什麼時候能盈利呢？如上分析，有可能還要再等待一個10年。中央政府和國人能有足夠的耐心等待嗎？COMAC自身有足夠的抗壓能力嗎？依靠單一的財政來源，中國民機能夠進入良性發展軌道，在奮力贏取商業成功的同時，又對未來創新發展做好足夠的準備嗎？
軍民航飛機技術，70%本是相通或相同的，在總體、構型、系統集成、材料製造等方面尤甚。我在前面，還分析了從研發和總裝集成角度看，AVIC和COMAC作業內容與方式悄然發生的同質化趨勢。這些特點和變化，決定了今天提出整合的想法，不是夢人囈語，不是天方夜譚，而是合理可行、與時俱進的好主意。
按此主意重組的、實現軍民機兼營的巨型航空製造企業，將獲得更大的發展空間，形成應對變化的更大彈性和魯棒性，科技設施與成果將能更好地軍民共用共用，資源效率將得到最大程度的發揮，有可能以較少的投入和較短的進程，既保證軍品產能穩中有升，又大幅提升民機產能，而商業成功也有可能較早實現。
2016年，波音創建100年。我在慨歎這個百年老店的輝煌、研究他們走過的道路時，曾寫下第131篇微文，題為《模式難複製，道路可借鑒》（可以點擊文末的“閱讀原文”功能塊調閱流覽此文）。這裡，抄錄文中的幾段話，以進一步佐證我的以上觀點。
許多人都坐過波音系列的客機，知道耳熟能詳的B系列——B707、B727、B737、B747、B757、B767、B777、B787等。但實際上，波音是以軍機起家的，而且至今在佔據世界民機第一大供應商的同時，還是美國第二大軍機和航太產品供應商，在軍事航空領域同樣有如雷灌耳的名機：B-17、B-29、B-47、B-52、X-51、X-37B等，而在空天領域也有阿波羅工程“技術與評估”合同商、LGM-30洲際彈道導彈、衛星製造與任務控制系統等耀眼的功勳。
波音在百年歷程中屢受磨難，遇到過多次危機，由於逐步形成市場多元化戰略，而獲得相對平穩的發展。形成對比的是，原來足以同波音抗衡、甚至屢占上風的麥克唐納與道格拉斯的業務發展未能做到均衡與兼顧，而陷入困境。即使在兩家於1967年合併後，仍未逃脫業務相對單一、抵禦風險能力弱等弊端，終於在1996年被波音收購（當然這一收購，還有攪局之嫌，釜底抽薪，摧毀了當時麥道與中國的民機合作，使我們蒙受了巨大損失）。而在1997年收購羅克韋爾的“航空航太與防務”分部、2000年收購休斯的“空間與通信”分部後，波音的多樣化更加均衡，綜合實力有了新的提升。
如今的波音，正在全球化浪潮裡，謀求更高水準的多元化發展。為了確保在空天領域、軍民航領域的絕對技術優勢，波音以年銷售額的7～8%經費投入研發，並不斷壯大它的世界聞名的創新團隊“鬼怪工作隊”。波音研製的“鬼怪眼”高空長航時無人機、X-51“乘波者”驗證機、X-37B“軌道測試飛行器”、B797超大型客機概念設計以及雖先後下馬、但技術儲備猶在的超聲速運輸機和“聲速巡航機（Sonic Cruiser）”等項目，讓人們對波音的未來不能小視，未來的多樣化色彩會更豐富，水準也一定會更高。
市場化在不斷深入，軍民融合在不斷推進，所有制改革在不斷出新，這是發展的大勢。在這種大勢之下，要想成為比肩世界先進者、具有國際競爭力的現代企業，應該撲下身子、認真研究波音等西方先進企業的成功經驗，力爭在相關多元、均衡發展、軍民結合、空天一體的發展道路上，在合縱連橫、共用分享、分割兼併、產業擴展等發展方式上，以及組織變革、科技創新、戰略推進、團隊建設等發展實踐上，作更多探索與嘗試，以取得更大的、無愧於時代的成就。
（3）對於配套保障與技術能力的再規劃
批產是科研試製的延續，改進改型和新項目是永不止息的研發活動，這些都需要在主製造商、供應商和國家基礎工業這三個層面上的、先進而強大的技術與管理能力，以及穩定、適用的配套能力做支撐。
主製造商的技術與管理能力要有新的提高。以ARJ21為例，目前處於批生產初期，作為我國首款按國際適航標准研製的噴氣式飛機，仍面臨大量設計優化導致的構型更改，製造過程存在較多返工，加之工位工裝不足，技能工人數量不能滿足速率提升要求，製造熟練曲線仍處於爬升階段。在生產管控、品質與適航管理、供應鏈管理等方面經驗不足，亟待提升。同時，還要十分重視與系統性提升產能直接相關的先進製造與管理技術的研究與應用。
說到配套，無外乎發動機、機載設備和基礎材料與製造裝備。
針對發動機這一最大瓶頸，要充分依靠AECC（中國航空發動機集團公司），以配裝C919的國產首型大涵道比商用航空發動機“長江1000(CJ-1000A)”及其他重點專案為牽引，集力集智攻關，儘早形成配套能力。
在機載系統方面，通過C919的項目帶動，國內企業與國際一流供應商成立了16家合資企業，所承擔的專案工作份額，占到了總份額的31%左右，但是航空電子的大部分核心功能，依舊掌握在國外供應商的手中。國內企業及合資企業只在航電綜合、控制板元件、飛控等部分系統取得一些突破，其餘方面的技術能力與國際先進水準還存在較大差距。
需要做的工作是，以COMAC為主導，共商AVIC，制定確保機載系統供應鏈安全的目標與路線圖。在信任和支援現有合資企業發展的過程中，通過與國際供應商深度合作，通過技術研究與攻關，以逐項適航取證為目標，逐步建立起自主保障能力。
航空器製造高度依賴國家基礎工業的支撐，突出體現在材料、裝備等方面。目前，國產材料與標準件滿足民用飛機適航審定要求的，在總重量中占比不足10%。材料穩定性差，直接導致製造過程的控制水準低，國產材料裝機使用率低。高檔數控機床、專用製造裝備嚴重依賴進口，用於數位化裝配生產線、物流系統、專用裝備的工業機器人（如用於焊接或危險工況的機器人等）研製能力落後。
在機體結構件方面，一般的金屬機體結構件，已實現國產化，但高性能金屬和複合材料構件，受國外材料供應制約，國產化水準較低。以C919為例，複合材料占結構重量的11.5%，未來CR929複材應用將達51%，國內複材能力不足的問題將極大限制未來我國民機產能提升，應未雨綢繆，早作準備。
研製主體還應主動識別產業鏈的薄弱環節，積極引導社會各方，通過多種形式參與民機產業鏈建設，在基礎原材料、元器件、標準件和關鍵專業化工藝等方面，發揮作用，提升自主保障能力，打造具備國際競爭力的產業體系。
為了提升民機產能，還需要調整組織與流程，實施更高水準的流水作業和自動化生產。應大力推進智慧製造、精益生產，實現製造技術水準與效率的顯著提升。當前，我國民機生產中的智慧加工與裝配，以及面向智慧製造的設計及管理技術儲備十分薄弱，僅在單點和較低層級上有少量突破，尚未構成智慧製造技術集群，相當部分甚至處於空白狀態。通用製造裝備智慧化、成套化程度低，缺乏智慧製造裝備自主保障能力。智慧製造所需的配套元器件、感測器、儀器儀錶、工業控制器等，也都嚴重不足，難以滿足需求。
解決製造中存在的困難和問題，除了自身努力，還要靠國家統籌。航空工業需提出明確需求，提出影響產能穩定和提升的問題清單，由國家在相應專項，如《中國製造2025》《國家智慧製造發展規劃》等中，予以規劃和解決。航空工業則要積極參與規劃中涉及製造能力與水準的專案研究，積極開展成果在航空工業中的工程應用。
同時，還需增強面向未來的新技術儲備。針對未來發展的新構型、新能源及聲速/超聲速客機等專案需求，開展技術研究。建議國家設立類似歐盟飛機製造業“2050戰略研發創新議程”(The 2050 Strategic Research and Innovation Agenda)”那樣的國家級科技研究專項，並對成果應用、促進民機新專案研發提出明確目標和路徑。
結束語
在結束此文時，我不禁再次憧憬美好的“航空強國”夢。航空之為強國，就是以世界標準，把中國航空做大做強，與美歐比肩，立於強者之列。2025年前後，當我國成為世界第一大經濟體的時候，我們應該完成航空產業強國的準備。到本世紀中，在建國100周年時，我們將建成真正的航空強國。
到那時，航空工業綜合實力將位居世界前列；這是一個以先進科技為支撐、軍民高度融合、效率和效益突出的現代化大體系，其規模與產能世界領先，軍、民用航空裝備均實現國產，大型客機領域ABC世界格局成為現實。到那時，我們將擁有最繁榮的航空產業經濟，航空製造業自身，連同間接和誘導影響涉及的宏大產業群，將強有力地驅動中國經濟發展、科技創新和社會進步。
為了這一天的到來，當下，我們需要研究航空產能這個重大問題，扎實推進產能提升，這是向航空強國進軍的基礎。中國航空產能大提升之日，就是產業發展大提速之時。
提升航空產能，需要偉大的理想、富有遠見而睿智的規劃，更需要果敢的行動和堅定的執行。但首先，需要有共識。希望更多有識之士關心這個問題，做出自己的思考，付出不懈的努力。
因此駁回波音的指控和美國商務部先前的裁定。這一反轉性結果，將對整個民用航空業產生重大影響。而這個官司的一波三折，把航空業界的激烈競爭演繹到極致。事件進程中，當龐巴迪遭到打壓，感到勝算不大時，為度過難關，把C系列客機的50.01%股份賣給空客，（我覺得）他們是不得已而為之，但客觀上結成了歐、加戰略聯盟。其實，在歷史上，波音和空客之間也是如此；對空客的橫空出世，波音先是傲慢地認為不足為懼，後千方百計爭奪或限制；而後雙方相互指責，不惜訴諸法律。資本的趨利性是影響市場秩序的根本因素，這本不足怪，重要的是，我們要有清醒的認識，採取正確的對策，方能一步步到達勝利的彼岸。
為此，除了我們自己胸懷遠大理想，而又腳踏實地地苦幹外，還應該積極地向中央進言，請求中央進一步重視航空，像當年民主革命先驅孫中山提出“航空救國”那樣，在新時代裡響亮提出“航空強國”的口號和任務，加快發展中國航空製造業，儘早實現中國民機製造比肩波音和空客等世界巨人，並把航空業的發展列為國民經濟轉軌變型的核心內容之一，以航空業的特殊稟賦帶動相關基礎工業發展，促進國民經濟發展和科技創新。
（2）對於產業模式和協作機制的再設計
民機製造需要全球化，但其基礎是獨立自主的研發和集成能力，而集成的最重要體現就是系統總成與飛機總裝。其配套雖應具備國際視野，可以立足全球採購，但鑒於我國所處政治態勢，也應重視自主的配套與保障能力建設。
政府、主製造商、骨幹配套企業等各方應通力協作，發揮項目牽引作用，逐步建成以我為主，涵蓋集成、協作、配套與保障各環節能力的完整體系，這既是航空製造對國民經濟直接貢獻的基本內容，又是間接貢獻的題中之義。
首先，COMAC的全機總成和總裝能力必須大大加強。從披露的資訊看，ARJ21和C919各自要在十四五期間達到年產150架規模；隸屬COMAC、負責總裝的上海飛機製造廠的總師薑麗萍（幾天前到商飛總部履新職）也曾介紹說，現在的廠房是按照年產100架飛機的生產能力設計的，總裝線先按20架起步規劃和建設。
在這些初始規劃完成後，還將繼續進行大規模遞進建設。如，現廠房內從20到100架的能力擴充，建設新的廠房和更多生產線等。同樣，AVIC的新舟系列也需要擴充產能，而民用直升機方面更需要進行產能、品質雙提升的運作。
看看波音是怎麼做的吧。僅舉他們為提高產能、不斷擴建總裝線的兩例。為滿足B747的總裝要求，他們在埃弗雷特，冒著極大的型號風險，部分使用訂貨預付款，決策建成了迄今仍為世界最大單體建築的總裝廠房；這個甚至會出現小氣候的廠房內，可同時容納2條747生產線、1條767生產線和2條777生產線；最多時，每月生產三個品種的飛機達19架；這裡已累計生產大型客機超過3600架。為應對B787的旺盛市場需求，2011年在南卡羅來納州北查爾斯頓開設第二條787總裝線；自此，查爾斯頓工廠和西雅圖工廠同時總裝787系列飛機，一舉使年產能超百架。
現在，波音又在全球布點，包括在中國浙江舟山建立總裝線，以實現更高更快的生產提速。從中得出的啟示是，為要佔據市場，必須擴大總裝的產能；因為不同於其他工業產品，飛機的總裝具有顯著的特點，難度大、精度高、佔用土地資源和其他資源多，其工時在整個生產鏈條中占比很高。總裝是提高產能的牛鼻子，總裝能力不足往往成為制約產能的瓶頸。
埃弗雷特B747總裝線
查爾斯頓B787總裝線
部件和艙段生產也是影響產能的重大問題。在目前的格局下，COMAC與主供應商AVIC之間的密切合作至關重要。這種關係很像空客在全歐洲生產部件，運到圖盧茲進行總裝。這種針對機體的分工協作，必須在實現更高產能的進程中得以強化。
在COMAC主力從AVIC中剝離而出，AECC（中國航空發動機公司）再次從AVIC主體中分離之後，AVIC在承擔繁重的軍品任務，呈現多樣化經營的同時，主機研發、軍航總裝集成和民機機體製造的份量不斷提升，就作業內容與產業鏈特點，同COMAC同質化趨勢明顯。
但由於是兩個獨立企業，AVIC在完成自身承擔的繁重任務的同時，怎樣確保擴充民機產能的行動與COMAC的要求完全適應，使COMAC直接掌控的總裝能力與AVIC承擔的大部件/艙段生產的能力高度同步協調，這是很大的難題。依照目前的國內產業佈局和協作機制，COMAC不能掌控的內容和環節太多；把達成或擴充產能的重任全部壓給COMAC，不夠公平，也不現實。
如果以軍民融合的國家戰略來對這一難題求解，可能會引出新的思維、新的方略。天下大勢，合久必分，分久必合。十年前，是“分”；十年後，能否再“合”？從當今中國的實際來看，中國航空產業最大的軍民融合，莫過於COMAC和AVIC的實體整合，像波音那樣，軍民航兼營，軍民機統籌發展，充分發揮存量的作用，補充和擴充增量能力，有可能是一個更好的機制。
如果我們能組建起一個軍民兼營的巨型航空製造企業，不僅可解眼下之憂，經過若干年的發展，還可長成一個匹敵波音的世界巨人。如是，我們將有真正意義上的相關多元化。東方不亮西方亮，堤內損失堤外補，就像波音幾年前經歷的那樣：因軍費壓縮，造成C-17III停產，而B787的大上恰好化解了軍品減少帶來的經營壓力，並消融了軍品線的過剩勞動力。
再有三個多月，COMAC這個單一民機業務經營主體就要成立10年了。10年不盈利，國人理解。什麼時候能盈利呢？如上分析，有可能還要再等待一個10年。中央政府和國人能有足夠的耐心等待嗎？COMAC自身有足夠的抗壓能力嗎？依靠單一的財政來源，中國民機能夠進入良性發展軌道，在奮力贏取商業成功的同時，又對未來創新發展做好足夠的準備嗎？
軍民航飛機技術，70%本是相通或相同的，在總體、構型、系統集成、材料製造等方面尤甚。我在前面，還分析了從研發和總裝集成角度看，AVIC和COMAC作業內容與方式悄然發生的同質化趨勢。這些特點和變化，決定了今天提出整合的想法，不是夢人囈語，不是天方夜譚，而是合理可行、與時俱進的好主意。
按此主意重組的、實現軍民機兼營的巨型航空製造企業，將獲得更大的發展空間，形成應對變化的更大彈性和魯棒性，科技設施與成果將能更好地軍民共用共用，資源效率將得到最大程度的發揮，有可能以較少的投入和較短的進程，既保證軍品產能穩中有升，又大幅提升民機產能，而商業成功也有可能較早實現。
2016年，波音創建100年。我在慨歎這個百年老店的輝煌、研究他們走過的道路時，曾寫下第131篇微文，題為《模式難複製，道路可借鑒》（可以點擊文末的“閱讀原文”功能塊調閱流覽此文）。這裡，抄錄文中的幾段話，以進一步佐證我的以上觀點。
許多人都坐過波音系列的客機，知道耳熟能詳的B系列——B707、B727、B737、B747、B757、B767、B777、B787等。但實際上，波音是以軍機起家的，而且至今在佔據世界民機第一大供應商的同時，還是美國第二大軍機和航太產品供應商，在軍事航空領域同樣有如雷灌耳的名機：B-17、B-29、B-47、B-52、X-51、X-37B等，而在空天領域也有阿波羅工程“技術與評估”合同商、LGM-30洲際彈道導彈、衛星製造與任務控制系統等耀眼的功勳。
波音在百年歷程中屢受磨難，遇到過多次危機，由於逐步形成市場多元化戰略，而獲得相對平穩的發展。形成對比的是，原來足以同波音抗衡、甚至屢占上風的麥克唐納與道格拉斯的業務發展未能做到均衡與兼顧，而陷入困境。即使在兩家於1967年合併後，仍未逃脫業務相對單一、抵禦風險能力弱等弊端，終於在1996年被波音收購（當然這一收購，還有攪局之嫌，釜底抽薪，摧毀了當時麥道與中國的民機合作，使我們蒙受了巨大損失）。而在1997年收購羅克韋爾的“航空航太與防務”分部、2000年收購休斯的“空間與通信”分部後，波音的多樣化更加均衡，綜合實力有了新的提升。
如今的波音，正在全球化浪潮裡，謀求更高水準的多元化發展。為了確保在空天領域、軍民航領域的絕對技術優勢，波音以年銷售額的7～8%經費投入研發，並不斷壯大它的世界聞名的創新團隊“鬼怪工作隊”。波音研製的“鬼怪眼”高空長航時無人機、X-51“乘波者”驗證機、X-37B“軌道測試飛行器”、B797超大型客機概念設計以及雖先後下馬、但技術儲備猶在的超聲速運輸機和“聲速巡航機（Sonic Cruiser）”等項目，讓人們對波音的未來不能小視，未來的多樣化色彩會更豐富，水準也一定會更高。
市場化在不斷深入，軍民融合在不斷推進，所有制改革在不斷出新，這是發展的大勢。在這種大勢之下，要想成為比肩世界先進者、具有國際競爭力的現代企業，應該撲下身子、認真研究波音等西方先進企業的成功經驗，力爭在相關多元、均衡發展、軍民結合、空天一體的發展道路上，在合縱連橫、共用分享、分割兼併、產業擴展等發展方式上，以及組織變革、科技創新、戰略推進、團隊建設等發展實踐上，作更多探索與嘗試，以取得更大的、無愧於時代的成就。
（3）對於配套保障與技術能力的再規劃
批產是科研試製的延續，改進改型和新項目是永不止息的研發活動，這些都需要在主製造商、供應商和國家基礎工業這三個層面上的、先進而強大的技術與管理能力，以及穩定、適用的配套能力做支撐。
主製造商的技術與管理能力要有新的提高。以ARJ21為例，目前處於批生產初期，作為我國首款按國際適航標准研製的噴氣式飛機，仍面臨大量設計優化導致的構型更改，製造過程存在較多返工，加之工位工裝不足，技能工人數量不能滿足速率提升要求，製造熟練曲線仍處於爬升階段。在生產管控、品質與適航管理、供應鏈管理等方面經驗不足，亟待提升。同時，還要十分重視與系統性提升產能直接相關的先進製造與管理技術的研究與應用。
說到配套，無外乎發動機、機載設備和基礎材料與製造裝備。
針對發動機這一最大瓶頸，要充分依靠AECC（中國航空發動機集團公司），以配裝C919的國產首型大涵道比商用航空發動機“長江1000(CJ-1000A)”及其他重點專案為牽引，集力集智攻關，儘早形成配套能力。
在機載系統方面，通過C919的項目帶動，國內企業與國際一流供應商成立了16家合資企業，所承擔的專案工作份額，占到了總份額的31%左右，但是航空電子的大部分核心功能，依舊掌握在國外供應商的手中。國內企業及合資企業只在航電綜合、控制板元件、飛控等部分系統取得一些突破，其餘方面的技術能力與國際先進水準還存在較大差距。
需要做的工作是，以COMAC為主導，共商AVIC，制定確保機載系統供應鏈安全的目標與路線圖。在信任和支援現有合資企業發展的過程中，通過與國際供應商深度合作，通過技術研究與攻關，以逐項適航取證為目標，逐步建立起自主保障能力。
航空器製造高度依賴國家基礎工業的支撐，突出體現在材料、裝備等方面。目前，國產材料與標準件滿足民用飛機適航審定要求的，在總重量中占比不足10%。材料穩定性差，直接導致製造過程的控制水準低，國產材料裝機使用率低。高檔數控機床、專用製造裝備嚴重依賴進口，用於數位化裝配生產線、物流系統、專用裝備的工業機器人（如用於焊接或危險工況的機器人等）研製能力落後。
在機體結構件方面，一般的金屬機體結構件，已實現國產化，但高性能金屬和複合材料構件，受國外材料供應制約，國產化水準較低。以C919為例，複合材料占結構重量的11.5%，未來CR929複材應用將達51%，國內複材能力不足的問題將極大限制未來我國民機產能提升，應未雨綢繆，早作準備。
研製主體還應主動識別產業鏈的薄弱環節，積極引導社會各方，通過多種形式參與民機產業鏈建設，在基礎原材料、元器件、標準件和關鍵專業化工藝等方面，發揮作用，提升自主保障能力，打造具備國際競爭力的產業體系。
為了提升民機產能，還需要調整組織與流程，實施更高水準的流水作業和自動化生產。應大力推進智慧製造、精益生產，實現製造技術水準與效率的顯著提升。當前，我國民機生產中的智慧加工與裝配，以及面向智慧製造的設計及管理技術儲備十分薄弱，僅在單點和較低層級上有少量突破，尚未構成智慧製造技術集群，相當部分甚至處於空白狀態。通用製造裝備智慧化、成套化程度低，缺乏智慧製造裝備自主保障能力。智慧製造所需的配套元器件、感測器、儀器儀錶、工業控制器等，也都嚴重不足，難以滿足需求。
解決製造中存在的困難和問題，除了自身努力，還要靠國家統籌。航空工業需提出明確需求，提出影響產能穩定和提升的問題清單，由國家在相應專項，如《中國製造2025》《國家智慧製造發展規劃》等中，予以規劃和解決。航空工業則要積極參與規劃中涉及製造能力與水準的專案研究，積極開展成果在航空工業中的工程應用。
同時，還需增強面向未來的新技術儲備。針對未來發展的新構型、新能源及聲速/超聲速客機等專案需求，開展技術研究。建議國家設立類似歐盟飛機製造業“2050戰略研發創新議程”(The 2050 Strategic Research and Innovation Agenda)”那樣的國家級科技研究專項，並對成果應用、促進民機新專案研發提出明確目標和路徑。
結束語
在結束此文時，我不禁再次憧憬美好的“航空強國”夢。航空之為強國，就是以世界標準，把中國航空做大做強，與美歐比肩，立於強者之列。2025年前後，當我國成為世界第一大經濟體的時候，我們應該完成航空產業強國的準備。到本世紀中，在建國100周年時，我們將建成真正的航空強國。
到那時，航空工業綜合實力將位居世界前列；這是一個以先進科技為支撐、軍民高度融合、效率和效益突出的現代化大體系，其規模與產能世界領先，軍、民用航空裝備均實現國產，大型客機領域ABC世界格局成為現實。到那時，我們將擁有最繁榮的航空產業經濟，航空製造業自身，連同間接和誘導影響涉及的宏大產業群，將強有力地驅動中國經濟發展、科技創新和社會進步。
為了這一天的到來，當下，我們需要研究航空產能這個重大問題，扎實推進產能提升，這是向航空強國進軍的基礎。中國航空產能大提升之日，就是產業發展大提速之時。
提升航空產能，需要偉大的理想、富有遠見而睿智的規劃，更需要果敢的行動和堅定的執行。但首先，需要有共識。希望更多有識之士關心這個問題，做出自己的思考，付出不懈的努力。