2017年度， 在乘用車市場轉向“低速”增長的同時， 汽車市場中的競爭與分化也愈發明顯。 自主品牌中， 與吉利、傳祺等品牌的高增速形成強烈反差的， 則是越來越多的小眾品牌呈現出持續低迷的市場態勢。 而納智捷， 顯然屬於後者。
嚴格來說， 納智捷的品牌定位應該是“大中華自主品牌”， 因其不僅是臺灣地區唯一一家汽車生產廠商， 且2010年與東風汽車公司合資成立了東風裕隆汽車有限公司， 主要經營範圍就是研發、生產和銷售“納智捷”品牌車型。
然而， 2017年， 應該算是東風裕隆成立7年來， 納智捷品牌在中國大陸市場遇到的最為“驚險”的一年。
銷量持續低迷， 經銷商掀“退網”風波
根據乘聯會提供的銷量資料， 2017年度， 納智捷全年銷量僅為1.75萬台， 同比下跌56.74%。 作為對比， 筆者選取了納智捷最近三年的銷量資料， 從銷量走勢上可以看出， 在乘用車市場依然堅挺的2016年度，
納智捷2015-2017年度銷量情況
從2016年度銷量同比下跌三成以上， 到2017年度銷量同比下跌五成以上， 納智捷所面臨的“窘境”可見一斑。 在銷量嚴重不符預期的情況下， 靠“銷量”過日子的經銷商按耐不住內心的焦慮， 開始紛紛另尋出路。
據媒體2017年9月的調查顯示， 位於北京的兩家納智捷4S店， 其中一家於2017年4月份關店倒閉；另一家也於8月25日正式撤店， 且業已改為東風日產的經銷商門店。
筆者注意到， 納智捷在售的車型中， 終端優惠幅度最高僅為2萬元。 放眼當前以“價”換“市”的乘用車市場， 這一優惠力度並不明顯。 且對經銷商來說， 在售前利潤微薄的情況下， 只能將利潤寄託在售後領域。 但納智捷車型銷量不佳，
產品銷量不振， 經銷商紛紛撤店， 此種情形下， 業內判斷， 納智捷加速被邊緣化後， 正行走在“退市”的邊緣。
實施產銷分離， 亦難自救
面對“退市”的風險， 東風裕隆內部管理層不得不引導公司走上“改革”之路。
2017年年中， 東風裕隆正式對外宣佈公司將進行大規模調整， 其最大的改變之處在于， 東風裕隆獲得人事自主權， 啟用職業經理人制度；且臺灣裕隆汽車將斥資6億元人民幣在中國大陸成立100%持股的“納智捷汽車銷售有限公司”。 該銷售公司作為品牌在大陸的運營主體， 將承擔起除汽車製造以外， 納智捷品牌在大陸的所有價值鏈。
公開資料顯示， 隨著納智捷銷售公司的成立，
產銷分離後， 東風裕隆汽車有限公司向外界透露了其未來的發展規劃， 其一， 是確保2017年銷量達成4.8萬輛， 挑戰5.2萬輛；其二， 是每年至少投放1款全新車型， 計畫在2018-2019年間陸續推出4款全新車型， 2020-2022年期間， 公司還將推出基於全新模組化平臺打造的5款全系列產品， 即執行外界所提的“510計畫”。
然而， 我們目前能看到的結果是， 2017年度， 納智捷僅以1.75萬輛的年度總銷量收官， 顯然與預期目標相去甚遠。 而在新車型方面， 去年9月27日， 承載著納智捷“510計畫”的首款戰略車型納智捷U5正式上市， 且東風裕隆方面對這款車的預期銷量定為每月6000台；截至去年年底， 該車型上市三個月後累計銷量僅為4736台， 平均單月銷量千台有餘。 顯然， 東風裕隆在納智捷U5身上寄予的希望， 也未能實現。
2018押寶“新能源”市場，前路仍不明朗
納智捷U5“自降身份”，仍然收穫甚微後。在2017年11月份的廣州車展上，納智捷對外發佈了“海納2018”年度戰略規劃。在產品層面，根據規劃，2018年度，納智捷採取雙線推進的戰略方式，將有兩款純電動車型和一款汽油車型投放市場。而在此之前，納智捷與杭州市政府正式簽署了戰略合作框架協定，主要圍繞新能源汽車、汽車金融、車聯網以及共用出行平臺進行合作。
日前，在北京舉辦的品牌戰略發佈會上，納智捷就新能源產品規劃、新平臺打造等分階段發佈了戰略願景，其中，新能源和智慧化將是未來納智捷重點發力的對象。
綜合以上，可以看出，產銷分離後，納智捷以2018年為起點，開始佈局新能源汽車市場，並提出至2020年所有新售車型全面實現新能源化。納智捷的這一舉措，被業內解讀為“以新能源車型來實施自救”。
然而，押寶新能源車型的納智捷，就當前的處境來看，真的能完成“自救”嗎？筆者認為，這一舉動未必顯見成效。
首先，就當前的新能源乘用車市場來看，其仍然以政策驅動為主。且與同級燃油車相比，純電動車型成本偏高的核心痛點，短期內依舊無法解決。目前市場上在售的新能源車型中，較為暢銷的依然是售價較為低廉的AO級和A級車。而首次進軍新能源市場的納智捷，如果想憑藉新能源產品作為其銷量的突破點，顯然相當困難。
其次，以納智捷燃油版車型為例，雖然身為自主品牌，但其所推出的車型在售價層面往往與同級合資品牌車型相匹敵，這給消費者造成了納智捷產品售價虛高，性價比偏低的固有印象。而放在成本更高的新能源產品上，顯而易見的是，納智捷產品的售價不會比同級產品更具優勢。
最後，就當前的新能源汽車市場發展趨勢看，無論是2019年實施的新能源雙積分政策，還是正在討論的燃油車推出時間表，業內認為，轉型新能源不再是車企的“選擇題”，而是“必答題”。而納智捷宣佈在2018年進軍新能源汽車市場，並不能掩蓋其品牌力孱弱、技術停滯和產品力低等核心問題。
正所謂冰凍三尺非一日之寒，納智捷當前的窘境，當然來自多方面的原因。2017年度，經歷了銷量低迷、經銷商退網、東風集團撤人、產銷分離等風波後，納智捷雖然決心“改革”，在新能源領域“另起爐灶”，但品牌形象的重新塑造和產品力的提升，均需要時日。短期來看，納智捷所採取的系列“自救”行動，成效或不明朗。
也未能實現。2018押寶“新能源”市場，前路仍不明朗
納智捷U5“自降身份”，仍然收穫甚微後。在2017年11月份的廣州車展上，納智捷對外發佈了“海納2018”年度戰略規劃。在產品層面，根據規劃，2018年度，納智捷採取雙線推進的戰略方式，將有兩款純電動車型和一款汽油車型投放市場。而在此之前，納智捷與杭州市政府正式簽署了戰略合作框架協定，主要圍繞新能源汽車、汽車金融、車聯網以及共用出行平臺進行合作。
日前，在北京舉辦的品牌戰略發佈會上，納智捷就新能源產品規劃、新平臺打造等分階段發佈了戰略願景，其中，新能源和智慧化將是未來納智捷重點發力的對象。
綜合以上，可以看出，產銷分離後，納智捷以2018年為起點，開始佈局新能源汽車市場，並提出至2020年所有新售車型全面實現新能源化。納智捷的這一舉措，被業內解讀為“以新能源車型來實施自救”。
然而，押寶新能源車型的納智捷，就當前的處境來看，真的能完成“自救”嗎？筆者認為，這一舉動未必顯見成效。
首先，就當前的新能源乘用車市場來看，其仍然以政策驅動為主。且與同級燃油車相比，純電動車型成本偏高的核心痛點，短期內依舊無法解決。目前市場上在售的新能源車型中，較為暢銷的依然是售價較為低廉的AO級和A級車。而首次進軍新能源市場的納智捷，如果想憑藉新能源產品作為其銷量的突破點，顯然相當困難。
其次，以納智捷燃油版車型為例，雖然身為自主品牌，但其所推出的車型在售價層面往往與同級合資品牌車型相匹敵，這給消費者造成了納智捷產品售價虛高，性價比偏低的固有印象。而放在成本更高的新能源產品上，顯而易見的是，納智捷產品的售價不會比同級產品更具優勢。
最後，就當前的新能源汽車市場發展趨勢看，無論是2019年實施的新能源雙積分政策，還是正在討論的燃油車推出時間表，業內認為，轉型新能源不再是車企的“選擇題”，而是“必答題”。而納智捷宣佈在2018年進軍新能源汽車市場，並不能掩蓋其品牌力孱弱、技術停滯和產品力低等核心問題。
正所謂冰凍三尺非一日之寒，納智捷當前的窘境，當然來自多方面的原因。2017年度，經歷了銷量低迷、經銷商退網、東風集團撤人、產銷分離等風波後，納智捷雖然決心“改革”，在新能源領域“另起爐灶”，但品牌形象的重新塑造和產品力的提升，均需要時日。短期來看，納智捷所採取的系列“自救”行動，成效或不明朗。