筆者堅持認為， 國與國之間的交往以利益為牽引， 綜合地緣政治和意識形態， 最終形成共贏的態勢。 中國與美國、中國對日本、中國對南朝鮮、以及中國與崩潰邊緣的歐盟和獨立的英國以及混亂的德國之間的關聯，
最終， 以中國國家利益為大前提下， 通過不同“利益”構成不同國家和地區間的關聯級別。 直白的說， 就是國家之間的關係， 在考慮意識形態、敵我態勢之後， 最終還是要在利益上確定一個平衡點。
歡迎加入宋楠的“換個角度看車市”公眾號（leningrander2408）第一時間獲悉全球系能源行業情報分析匯總
同樣， 更可以用地緣政治和意識形態標準解讀， 蔚來-江淮、蔚來-長安、蔚來-廣汽的複雜的“利益”關聯。
蔚來“買買買”大法：
2017年12月晚些時候， 蔚來汽車發佈了7座、可更換電池、售價40-50萬元區間的首款電動SUV-江淮蔚來ES8。 根據江淮與蔚來達成的相關協議， 這款電動SUV將被命名為江淮蔚來ES8。 但是， 在發佈會當天， 以及隨後的蔚來銷售店展出的車型， “江淮”LOGO被扣掉， 僅保留“蔚來ES8”的標識。
似乎高大上的蔚來不想與矮矬窮的江淮產生任何關聯。 但是，
銷售以及智慧控制方面研究的合作， 並在2017年底確定了與廣汽在銷售和服務以及部分研發方面的合作協定。
如此亂象， 蔚來到底要幹什麼呢？江淮蔚來ES8是否在生產？品控？換電？銷售以及服務方面遇到了什麼問題？才如此興師動眾的與諸多車廠進行具有“重疊”的合作？
如果要理清蔚來的亂象， 就要清楚ES8的技術狀態， 並瞭解蔚來在研發和製造新能源車的技術實力。
由江淮代工的蔚來ES8供應商：
江淮代工全鋁車身， 其他分系統由蔚來制定供應商提供並運抵生產線進行合裝。 有傳言說江淮蔚來ES8的“驅動電機、動力電池和電池控制系統”， 將在2018年由蔚來在南京的基地生產。
作為一個新興的“互聯網+”新能源造車廠， 蔚來ES8的量產依靠的是分佈全球的供應商支持。
雖然這種“買買買”的模式， 在IT行業很流行， 但是作為對可靠性有著苛刻要求的電動汽車行業， 蔚來的這種模式在理論上可行， 卻在實施起來存在太多變數。
以下為北汽新能源、上汽和比亞迪，
北汽新能源“輕資產”模式：
在2018年中國新能源行業中， 北汽新能源依託的是“輕資產”模式， 通過控股掌控部分分系統供應商。 但是， 驅動電機、動力電池、以及包括電池和電機在內的整車控制系統， 都由北汽新能源獨家研發和掌握。
2015年，北汽新能源通過ARCFOX-7超級電動跑車的研發、路測以及持續改進，將模組化的“三電系統”用於旗下ECEUEVEHEL以及LITE等車型。通過ARCFOX-1車型的通用平臺正向研發，首先用於LITE電動汽車，然後為多款全新車型提供平臺支援。
北汽新能源的“輕資產”模式，還是堅持核心技術和車型平臺自行研發並量產，借助具備話語權的供應商體系進行支持。
上汽多元化“重資產”模式：
上汽新能源，在1980年代就在“863計畫”中分配了燃料電池級整車應用的科研任務。在1990年代、2000年代，2010年代，上汽對全電驅動和插電式混動技術的研發投入百億元。在新成立的新能源部門後，利用EDU（智慧驅動模組）技術為核心，進行全電驅動和插電式混動車型的研發和量產。
2017年，上汽與寧德時代組建了動力電池合資公司。上汽所有新能源車的動力電池和控制系統的研發，上升到主動貼合整車研發和改進的狀態。與此同時，上汽還吸收了通用的新能源技術，形成自主研發為主、對外引進為輔、掌控優勢電池組件為核心的“多元化”模式。
比亞迪全產業鏈“獨家研發”模式：
至2018年，在全球範圍內比亞迪在新能源核心技術、整車、全產業鏈以及商業模式的狀態，趨於穩定並形成自己獨特不可超越的模式。
比亞迪製造的全電驅動車型、插電式混動車以及軌道類裝備的所有核心技術，全部由比亞迪自行研發和量產。
蔚來造車長短板：
從以上分析不難看出，三家車廠都堅持核心技術獨立研發和生產（合資）、擁有完善的品質控制、整車銷售體和服務體系建設。而江淮蔚ES8，當下卻依靠的是國際供應商協作，交由江淮和裝才得以量產。
起碼至2018年11月，也就是江淮蔚來ES8上市後不足1年時間內，蔚來不能獨立生產任何ES8車型應用的包括“3電系統”在內所有分系統，整車依舊由江淮代工生產。如果一切順利，蔚來在南京的基地投產後，“3電系統”或可獨立生產並匹配。
蔚來的短板在於車型上市了，但所有分系統依舊要對外採購，整車由江淮代工。蔚來的長版更多的聚焦在所謂“無人駕駛”系統硬體開發和軟體整車。
從上兩張圖可見，江淮蔚來ES8整車合裝由江淮代工（包括提供鋁車身），其他所有分系統均由協力廠商供應商提供。蔚來作為整車技術規格發佈商，以互聯網企業身份參與其中，缺失的也是最重要的造車硬實力。
假設1：
江淮蔚來ES8，動力電池控制策略與動力電池，因更換模組資料同型和高壓電力傳輸觸點異常，導致的整車停止運行並進入保護狀態。
作為專案總控的蔚來，將要協調動力電池控制策略廠商、動力電池硬體廠商、整車控制策略廠商以及代工方的江淮，一起解決問題。
在“先軟體，後硬體”的排查策略下，一旦出現硬體故障，蔚來根據問題的嚴重性和難易程度，向相應供應商提出解決方案，經過整改和測試後，再交由江淮調整代工工藝和工序並最終進行整車層面的測試與審核。
一旦這次整改涉及到1、2個話語權強勢的供應商，蔚來或很難以甲方的身份協調。所有問題的解決週期勢必延長，解決問題的效率將會降低。
但是，“買買買”+“代工”的模式製造的車型，在整車分系統驗證，全壽命週期可靠性、安全性以及代工後的綜合品質，蔚來要費很多周折協調各個“牛逼”的供應商解決問題的策略、降低整改的週期。
這還不算，量產後交付客戶後出現的問題整改以及索賠環節，引發客戶與服務站、服務站與蔚來、蔚來與供應商之間的扯皮問題。
看似牛逼哄哄的全球採購的豪邁，其實透著蔚來在傳統造車資源、技術儲備等資源嚴重匱乏並或導致車型延期交付，售後服務一坨“屎”的結果。
筆者隱隱感覺，李斌在確定蔚來的“買買買”+“代工”模式初期，就很清楚要面對的問題和引發的危機。這或許就是蔚來在最先確定與江淮的代工合同後，又要與長安和廣汽進行多維度的合作。
1、蔚來-江淮：
2016年10月17日，江淮與蔚來達成協議，為其首款電動SUV代工。2017年10月30日，江淮蔚來位於合肥市宿松路西的工廠已經完成工藝設備的調試安裝，預計2018年2月28日將完成全部的量產準備。
伴隨新能源補貼退坡，江淮製造的iEV系列電動車的銷量下滑、市場份額降低以及財務狀況持續惡化。
老生常談的是，採用由華霆動力提供的三元鋰電池組件的江淮iEV5電動車，在2016年、2017年集中發生5宗自燃或燃燒事故。根據筆者的持續跟蹤報導，這些使用2年行駛里程1萬公里左右的電動汽車，或因相同動力電池溫度過高導致的燃燒事故，將成為同型車的通病。換句話說，目前全國市場保有的2萬余台江淮Iev5電動車，都將面對燃燒或自燃事故。
筆者並不清楚李斌與江淮合作之初是否做了完整的市場調研，但是在江淮蔚來ES8上市之後，眾多媒體都在質疑江淮是否擁有足夠的生產能力，應對ES8的全鋁車身加工以及整車品質保障。
假設2：
如果江淮蔚來ES8上市之後，發生鋁車身強度問題、可更換電池的可靠性問題、甚至自燃或燃燒事故。那將重創蔚來品牌，且江淮新能源的口碑跌至穀底，永無翻身之日。
不是江淮連累了蔚來，而是一步錯步步錯的蔚來無奈中的無奈。可以說，蔚來想通過與江淮的合作，用更低的代工費換來更加工的生產管道並最大化降低成本，卻被江淮新能源極為糟糕的口碑拖累。
有極限表明，目前蔚來發動旗下眾多員工，對江淮各款電動車進行充電和續航方面的耐久性測試（日常上下班和通勤）。如果是蔚來開始質疑江淮新能源、此時亡羊補牢晚矣。
2、蔚來-長安：
2017年4月9日，蔚來汽車與長安汽車在北京就整車研發、生產、銷售、服務以及安全領域簽署合作框架協定，並達成元件合資公司的初步意向。
蔚來在與江淮合作確定之後不足半年，就與長安展開更深度的合作意向。陰謀論角度看，蔚來對江淮的信任度並不高，且長安新能源研發與生產基地都在北京。通過與長安的合作，蔚來改換門庭之後，長安蔚來ES8的好感度，怎麼都比江淮蔚來ES8好得多。
在筆者看來，兵裝體系下的長安汽車主打民品；長安工業主打軍品。而長安工業獨立研發的“油電混動無人駕駛智慧控制輪式載具”，是目前為止國內製造的最成熟、最可靠、最具實戰應用的新能源智慧作戰系統。
而長安汽車在無人駕駛和智慧控制領域的研發，更早于眾多兄弟品牌。伴隨著長安睿馳CC的量產，搭載長安汽車自行研發的智慧ACC主動巡航系統，就是兵裝集團體系下的軍民融合這一長安獨有的優勢產物。
相對售價50多萬元的江淮蔚來ES8具備的“琳琅滿目”的攝像頭+雷達堆徹的所謂無人駕駛系統，無論使用性，還是可靠性、以及成本管控，都不如長安睿馳CC更加出色。
在中國北京建有電驅動、插電式混動車型研發機構和生產基地（就意味著進入北京電動汽車推廣目錄更容易）。又有為解放軍提供新能源和智慧控制裝備的研發、測試及量產的強大背景支持的長安汽車，成為蔚來全方位合作夥伴順理成章。
長安汽車之所以願意與蔚來合作，更多的是看中全新的研發模式，以及獲取ES8的無人駕駛系統原則的真實狀態。全新的造車模式，蔚來具備的一些特點，值得長安汽車這類傳統車廠學習並思考，以彌補其造車與行銷方面的不足。
這也是長安汽車的長版和短板。
3、蔚來-廣汽：
2017年12月，廣汽集團在官網發佈公告稱，廣汽集團、廣汽新能源汽車有限公司、上海蔚來汽車有限公司及長江蔚來新能源產業發展基金合夥企業將共同出資設立廣汽蔚來新能源汽車有限公司。
根據新能源專案合作協定，雙方將在智慧網聯新能源汽車產業技術研發、零部件生產、運營等方面開展合作，致力於智慧網聯新能源汽車的研發、銷售及服務。合創公司規劃總投資12.8億元，註冊資本5億元，其中廣汽、蔚來各占比45%，另外10%股份將用於激勵合創公司核心團隊，暫時由蔚來代持。
在蔚來與廣汽合作內容細則中有一條極為醒目，“方將在智慧網聯新能源汽車產業技術研發、零部件生產、運營等方面開展合作”。
筆者從字面解讀“零部件生產運營等方面的合作”，或可被看做蔚來ES8以及後續車型的分系統製造將由廣汽承攬。
對於蔚來而言，南京的“3電系統”研發和製造基地的運營成本攤銷，與可能形成的銷量是否成正比，李斌及其領導團隊並不能給出一個合理的結論。
假設3：
建設蔚來南京“3電系統”基地硬體花費5億元人民幣，年運營成本1億元，這些硬成本，需要年銷售起碼5000台售價50萬元的江淮蔚來ES8電動車。
如果2019年10月江淮蔚來ES8開始批量交付，那麼南京基地就要提前竣工並完成了相應數目“3電系統”生產和交付（江淮）。先期佔用的資金對蔚來而言並不是問題，難以抉擇的是蔚來背後的投資者。
如果，這些本應該由世界知名供應商提供的分系統，轉由蔚來與廣汽的合資公司代替性的“國產化”和“量產化”，那就很OK了。
廣汽利用現有生產規模和研發體系，對江淮蔚來ES8的分系統“逆向仿製”以及規模量產。在這一過程中，廣汽獲得了更多的研發與控制策略的經驗。量產的分系統，即可供應江淮蔚來ES8，又可成為廣汽新車型的標準配件。
在江淮蔚來ES8量產後，轉入售後市場時，廣汽與蔚來共同打造售後系統並直接負責零配件的供應。對於廣汽在市場佔有率“錦上添花”，對於蔚來則省去了原有可能要面對的客戶、服務站、主機廠、碎片化的全球供應商間的扯皮。
廣汽在獲得本田中國業務後，旗下的廣汽本田、廣汽豐田、廣汽三菱、廣汽菲亞特、廣汽乘用車和廣汽新能源等優勢子品牌，使得廣汽擁有傳統與新能源技術研發、整車製造、零部件生產等完整的全產業鏈。這也是廣汽的長版，也是蔚來尋求其合作的根源。
筆者有話說：
以蔚來為中心，分別于江淮、長安、廣汽進行不同“方向”的合作，看似佈局完善，實際凸顯的是蔚來在整車製造、智慧系統研發、銷售與售後服務方面的硬體資源和軟體策略的極度匱乏。
筆者嘗試著以李斌為主體，對蔚來發展中的不確定因素、長短板以及資本運作層面，多維度“換位思考”。
目前，蔚來並不缺錢，缺的是儘快將ES8進行量產並在2019年8月份之前形成足夠銷量。
蔚來沒有生產整車資質，與江淮和座代工生產，解決了資質問題。
具備的所謂“3電”系統和無人駕駛系統的研發與生產基地並未形成生產力，與長安合作尋求重要分系統製造環節完善。
沒有“實體”的蔚來要想對已售出的商品車進行售後服務，借助廣汽的服務管道進行完善。
與江淮、長安和廣汽的合作，都是圍繞這蔚來最大的痛點展開：儘快形成銷量。
在筆者看來江淮蔚來ES8的整車做工完全對不起40-50余萬元的售價，尤其是外觀內飾的細節處理手法，還停留在10萬元級別國產車的狀態。這也是“互聯網”造車公司最大的短板。通過“買買買”大法可以獲得全球最牛逼的供應商的支援，卻在分系統的硬體和軟體整合上，因為沒有造車經驗（時間）的積累，而形成的空白區域。
為了“豐滿”江淮蔚來ES8的售價（看起來足夠吸引不懂的潛在車主），搭建了“快速換電”系統和建設3000餘座換電站的“故事”。
借助雷諾在歐洲推廣“電動汽車和電池租賃”體系，妄圖在中國持續推進需要“足夠汽車消費習慣和文化”的所謂全新銷售模式，卻忽略了中國汽車市場特有的“買車用來裝門面”的特性。
目前為止，蔚來與江淮的合作細則最為清晰，但是與長安和廣汽的合作細則卻從未清楚的對外公佈。遺憾的是，江淮iEV5電動車頻頻出現的燃燒和自燃事故，讓蔚來感到前所未有的品質壓力和信任危機。蔚來與長安和廣汽的合作，要有實質性的推進，也是根據江淮蔚來ES8量產時間和具體銷量而定。
起碼目前來看，多次展示中扣掉“江淮”LOGO的蔚來ES8依舊停留在樣車狀態，綜合比亞迪、北汽新能源、吉利等傳統車廠研發、製造、銷售和服務新能源汽車的全過程看，江淮蔚來ES8實在就是個笑話。
江淮希望借助與蔚來的合作提升自己的逼格，卻因為江淮iEV5電動車自燃事故頻發而成為蔚來的“豬隊友”。
長安和廣汽與蔚來的合作，更多的是獲取“互諒網”造車企業的玩法真諦，在自己足夠強大的傳統造車基礎上進行加持，未推出更牛逼的“超級電動汽車”積累行銷經驗。
看似蔚來、江淮、長安和廣汽的“大亂鬥”，實則蔚來避免樂視賈躍亭的教訓與江淮重歸新能源造車“第1梯隊”的美好期望的折騰。而長安和廣汽，則坐壁觀望，該出手時就出手，不出手時收割品牌口碑和市場熱度。
文/換個角度看車市宋楠
歡迎加入宋楠的“換個角度看車市”公眾號（leningrander2408）第一時間獲悉全球系能源行業情報分析匯總
都由北汽新能源獨家研發和掌握。2015年，北汽新能源通過ARCFOX-7超級電動跑車的研發、路測以及持續改進，將模組化的“三電系統”用於旗下ECEUEVEHEL以及LITE等車型。通過ARCFOX-1車型的通用平臺正向研發，首先用於LITE電動汽車，然後為多款全新車型提供平臺支援。
北汽新能源的“輕資產”模式，還是堅持核心技術和車型平臺自行研發並量產，借助具備話語權的供應商體系進行支持。
上汽多元化“重資產”模式：
上汽新能源，在1980年代就在“863計畫”中分配了燃料電池級整車應用的科研任務。在1990年代、2000年代，2010年代，上汽對全電驅動和插電式混動技術的研發投入百億元。在新成立的新能源部門後，利用EDU（智慧驅動模組）技術為核心，進行全電驅動和插電式混動車型的研發和量產。
2017年，上汽與寧德時代組建了動力電池合資公司。上汽所有新能源車的動力電池和控制系統的研發，上升到主動貼合整車研發和改進的狀態。與此同時，上汽還吸收了通用的新能源技術，形成自主研發為主、對外引進為輔、掌控優勢電池組件為核心的“多元化”模式。
比亞迪全產業鏈“獨家研發”模式：
至2018年，在全球範圍內比亞迪在新能源核心技術、整車、全產業鏈以及商業模式的狀態，趨於穩定並形成自己獨特不可超越的模式。
比亞迪製造的全電驅動車型、插電式混動車以及軌道類裝備的所有核心技術，全部由比亞迪自行研發和量產。
蔚來造車長短板：
從以上分析不難看出，三家車廠都堅持核心技術獨立研發和生產（合資）、擁有完善的品質控制、整車銷售體和服務體系建設。而江淮蔚ES8，當下卻依靠的是國際供應商協作，交由江淮和裝才得以量產。
起碼至2018年11月，也就是江淮蔚來ES8上市後不足1年時間內，蔚來不能獨立生產任何ES8車型應用的包括“3電系統”在內所有分系統，整車依舊由江淮代工生產。如果一切順利，蔚來在南京的基地投產後，“3電系統”或可獨立生產並匹配。
蔚來的短板在於車型上市了，但所有分系統依舊要對外採購，整車由江淮代工。蔚來的長版更多的聚焦在所謂“無人駕駛”系統硬體開發和軟體整車。
從上兩張圖可見，江淮蔚來ES8整車合裝由江淮代工（包括提供鋁車身），其他所有分系統均由協力廠商供應商提供。蔚來作為整車技術規格發佈商，以互聯網企業身份參與其中，缺失的也是最重要的造車硬實力。
假設1：
江淮蔚來ES8，動力電池控制策略與動力電池，因更換模組資料同型和高壓電力傳輸觸點異常，導致的整車停止運行並進入保護狀態。
作為專案總控的蔚來，將要協調動力電池控制策略廠商、動力電池硬體廠商、整車控制策略廠商以及代工方的江淮，一起解決問題。
在“先軟體，後硬體”的排查策略下，一旦出現硬體故障，蔚來根據問題的嚴重性和難易程度，向相應供應商提出解決方案，經過整改和測試後，再交由江淮調整代工工藝和工序並最終進行整車層面的測試與審核。
一旦這次整改涉及到1、2個話語權強勢的供應商，蔚來或很難以甲方的身份協調。所有問題的解決週期勢必延長，解決問題的效率將會降低。
但是，“買買買”+“代工”的模式製造的車型，在整車分系統驗證，全壽命週期可靠性、安全性以及代工後的綜合品質，蔚來要費很多周折協調各個“牛逼”的供應商解決問題的策略、降低整改的週期。
這還不算，量產後交付客戶後出現的問題整改以及索賠環節，引發客戶與服務站、服務站與蔚來、蔚來與供應商之間的扯皮問題。
看似牛逼哄哄的全球採購的豪邁，其實透著蔚來在傳統造車資源、技術儲備等資源嚴重匱乏並或導致車型延期交付，售後服務一坨“屎”的結果。
筆者隱隱感覺，李斌在確定蔚來的“買買買”+“代工”模式初期，就很清楚要面對的問題和引發的危機。這或許就是蔚來在最先確定與江淮的代工合同後，又要與長安和廣汽進行多維度的合作。
1、蔚來-江淮：
2016年10月17日，江淮與蔚來達成協議，為其首款電動SUV代工。2017年10月30日，江淮蔚來位於合肥市宿松路西的工廠已經完成工藝設備的調試安裝，預計2018年2月28日將完成全部的量產準備。
伴隨新能源補貼退坡，江淮製造的iEV系列電動車的銷量下滑、市場份額降低以及財務狀況持續惡化。
老生常談的是，採用由華霆動力提供的三元鋰電池組件的江淮iEV5電動車，在2016年、2017年集中發生5宗自燃或燃燒事故。根據筆者的持續跟蹤報導，這些使用2年行駛里程1萬公里左右的電動汽車，或因相同動力電池溫度過高導致的燃燒事故，將成為同型車的通病。換句話說，目前全國市場保有的2萬余台江淮Iev5電動車，都將面對燃燒或自燃事故。
筆者並不清楚李斌與江淮合作之初是否做了完整的市場調研，但是在江淮蔚來ES8上市之後，眾多媒體都在質疑江淮是否擁有足夠的生產能力，應對ES8的全鋁車身加工以及整車品質保障。
假設2：
如果江淮蔚來ES8上市之後，發生鋁車身強度問題、可更換電池的可靠性問題、甚至自燃或燃燒事故。那將重創蔚來品牌，且江淮新能源的口碑跌至穀底，永無翻身之日。
不是江淮連累了蔚來，而是一步錯步步錯的蔚來無奈中的無奈。可以說，蔚來想通過與江淮的合作，用更低的代工費換來更加工的生產管道並最大化降低成本，卻被江淮新能源極為糟糕的口碑拖累。
有極限表明，目前蔚來發動旗下眾多員工，對江淮各款電動車進行充電和續航方面的耐久性測試（日常上下班和通勤）。如果是蔚來開始質疑江淮新能源、此時亡羊補牢晚矣。
2、蔚來-長安：
2017年4月9日，蔚來汽車與長安汽車在北京就整車研發、生產、銷售、服務以及安全領域簽署合作框架協定，並達成元件合資公司的初步意向。
蔚來在與江淮合作確定之後不足半年，就與長安展開更深度的合作意向。陰謀論角度看，蔚來對江淮的信任度並不高，且長安新能源研發與生產基地都在北京。通過與長安的合作，蔚來改換門庭之後，長安蔚來ES8的好感度，怎麼都比江淮蔚來ES8好得多。
在筆者看來，兵裝體系下的長安汽車主打民品；長安工業主打軍品。而長安工業獨立研發的“油電混動無人駕駛智慧控制輪式載具”，是目前為止國內製造的最成熟、最可靠、最具實戰應用的新能源智慧作戰系統。
而長安汽車在無人駕駛和智慧控制領域的研發，更早于眾多兄弟品牌。伴隨著長安睿馳CC的量產，搭載長安汽車自行研發的智慧ACC主動巡航系統，就是兵裝集團體系下的軍民融合這一長安獨有的優勢產物。
相對售價50多萬元的江淮蔚來ES8具備的“琳琅滿目”的攝像頭+雷達堆徹的所謂無人駕駛系統，無論使用性，還是可靠性、以及成本管控，都不如長安睿馳CC更加出色。
在中國北京建有電驅動、插電式混動車型研發機構和生產基地（就意味著進入北京電動汽車推廣目錄更容易）。又有為解放軍提供新能源和智慧控制裝備的研發、測試及量產的強大背景支持的長安汽車，成為蔚來全方位合作夥伴順理成章。
長安汽車之所以願意與蔚來合作，更多的是看中全新的研發模式，以及獲取ES8的無人駕駛系統原則的真實狀態。全新的造車模式，蔚來具備的一些特點，值得長安汽車這類傳統車廠學習並思考，以彌補其造車與行銷方面的不足。
這也是長安汽車的長版和短板。
3、蔚來-廣汽：
2017年12月，廣汽集團在官網發佈公告稱，廣汽集團、廣汽新能源汽車有限公司、上海蔚來汽車有限公司及長江蔚來新能源產業發展基金合夥企業將共同出資設立廣汽蔚來新能源汽車有限公司。
根據新能源專案合作協定，雙方將在智慧網聯新能源汽車產業技術研發、零部件生產、運營等方面開展合作，致力於智慧網聯新能源汽車的研發、銷售及服務。合創公司規劃總投資12.8億元，註冊資本5億元，其中廣汽、蔚來各占比45%，另外10%股份將用於激勵合創公司核心團隊，暫時由蔚來代持。
在蔚來與廣汽合作內容細則中有一條極為醒目，“方將在智慧網聯新能源汽車產業技術研發、零部件生產、運營等方面開展合作”。
筆者從字面解讀“零部件生產運營等方面的合作”，或可被看做蔚來ES8以及後續車型的分系統製造將由廣汽承攬。
對於蔚來而言，南京的“3電系統”研發和製造基地的運營成本攤銷，與可能形成的銷量是否成正比，李斌及其領導團隊並不能給出一個合理的結論。
假設3：
建設蔚來南京“3電系統”基地硬體花費5億元人民幣，年運營成本1億元，這些硬成本，需要年銷售起碼5000台售價50萬元的江淮蔚來ES8電動車。
如果2019年10月江淮蔚來ES8開始批量交付，那麼南京基地就要提前竣工並完成了相應數目“3電系統”生產和交付（江淮）。先期佔用的資金對蔚來而言並不是問題，難以抉擇的是蔚來背後的投資者。
如果，這些本應該由世界知名供應商提供的分系統，轉由蔚來與廣汽的合資公司代替性的“國產化”和“量產化”，那就很OK了。
廣汽利用現有生產規模和研發體系，對江淮蔚來ES8的分系統“逆向仿製”以及規模量產。在這一過程中，廣汽獲得了更多的研發與控制策略的經驗。量產的分系統，即可供應江淮蔚來ES8，又可成為廣汽新車型的標準配件。
在江淮蔚來ES8量產後，轉入售後市場時，廣汽與蔚來共同打造售後系統並直接負責零配件的供應。對於廣汽在市場佔有率“錦上添花”，對於蔚來則省去了原有可能要面對的客戶、服務站、主機廠、碎片化的全球供應商間的扯皮。
廣汽在獲得本田中國業務後，旗下的廣汽本田、廣汽豐田、廣汽三菱、廣汽菲亞特、廣汽乘用車和廣汽新能源等優勢子品牌，使得廣汽擁有傳統與新能源技術研發、整車製造、零部件生產等完整的全產業鏈。這也是廣汽的長版，也是蔚來尋求其合作的根源。
筆者有話說：
以蔚來為中心，分別于江淮、長安、廣汽進行不同“方向”的合作，看似佈局完善，實際凸顯的是蔚來在整車製造、智慧系統研發、銷售與售後服務方面的硬體資源和軟體策略的極度匱乏。
筆者嘗試著以李斌為主體，對蔚來發展中的不確定因素、長短板以及資本運作層面，多維度“換位思考”。
目前，蔚來並不缺錢，缺的是儘快將ES8進行量產並在2019年8月份之前形成足夠銷量。
蔚來沒有生產整車資質，與江淮和座代工生產，解決了資質問題。
具備的所謂“3電”系統和無人駕駛系統的研發與生產基地並未形成生產力，與長安合作尋求重要分系統製造環節完善。
沒有“實體”的蔚來要想對已售出的商品車進行售後服務，借助廣汽的服務管道進行完善。
與江淮、長安和廣汽的合作，都是圍繞這蔚來最大的痛點展開：儘快形成銷量。
在筆者看來江淮蔚來ES8的整車做工完全對不起40-50余萬元的售價，尤其是外觀內飾的細節處理手法，還停留在10萬元級別國產車的狀態。這也是“互聯網”造車公司最大的短板。通過“買買買”大法可以獲得全球最牛逼的供應商的支援，卻在分系統的硬體和軟體整合上，因為沒有造車經驗（時間）的積累，而形成的空白區域。
為了“豐滿”江淮蔚來ES8的售價（看起來足夠吸引不懂的潛在車主），搭建了“快速換電”系統和建設3000餘座換電站的“故事”。
借助雷諾在歐洲推廣“電動汽車和電池租賃”體系，妄圖在中國持續推進需要“足夠汽車消費習慣和文化”的所謂全新銷售模式，卻忽略了中國汽車市場特有的“買車用來裝門面”的特性。
目前為止，蔚來與江淮的合作細則最為清晰，但是與長安和廣汽的合作細則卻從未清楚的對外公佈。遺憾的是，江淮iEV5電動車頻頻出現的燃燒和自燃事故，讓蔚來感到前所未有的品質壓力和信任危機。蔚來與長安和廣汽的合作，要有實質性的推進，也是根據江淮蔚來ES8量產時間和具體銷量而定。
起碼目前來看，多次展示中扣掉“江淮”LOGO的蔚來ES8依舊停留在樣車狀態，綜合比亞迪、北汽新能源、吉利等傳統車廠研發、製造、銷售和服務新能源汽車的全過程看，江淮蔚來ES8實在就是個笑話。
江淮希望借助與蔚來的合作提升自己的逼格，卻因為江淮iEV5電動車自燃事故頻發而成為蔚來的“豬隊友”。
長安和廣汽與蔚來的合作，更多的是獲取“互諒網”造車企業的玩法真諦，在自己足夠強大的傳統造車基礎上進行加持，未推出更牛逼的“超級電動汽車”積累行銷經驗。
看似蔚來、江淮、長安和廣汽的“大亂鬥”，實則蔚來避免樂視賈躍亭的教訓與江淮重歸新能源造車“第1梯隊”的美好期望的折騰。而長安和廣汽，則坐壁觀望，該出手時就出手，不出手時收割品牌口碑和市場熱度。
文/換個角度看車市宋楠
歡迎加入宋楠的“換個角度看車市”公眾號（leningrander2408）第一時間獲悉全球系能源行業情報分析匯總