英菲尼迪這個品牌向來給人的印象都是以設計動感前衛著稱， 曾經的G25、G37， 如今國產的Q50L也都是運動型轎車領域的代表， 而旗下大部分SUV車型大多因為進口的身份， 價格高居不下， 僅有的一款完成國產的SUV車型QX50， 也由於產品太老， 市場表現並不好， 然而就在今年的洛杉磯車展， 英菲尼迪QX50終於迎來換代車型， 並完成了自己的全球首秀。
對於一個誕生於北美的品牌， 同時又將主要市場對準美國與中國的全球車型， 來到美國來體驗全新一代QX50最為合適不過。 這不， 我們就來到了洛杉磯來感受體驗全新一代的QX50，
● 亮點簡介
英菲尼迪全新一代QX50相比上代車型變化中的重中之重絕對當屬發動機的升級， 全球首款量產的可變壓縮比渦輪增壓發動機就首次搭載在了全新一代QX50上， 這台發動機可以說是集成了多種黑科技于一身， 諸如可變壓縮比， 主動式發動機支架減振系統等等， 從名字上都不難理解這些技術的意思， 但具體的工作原理以及對於主觀駕乘感受的影響是怎麼樣的， 我們會在文章的後面作詳細說明。
● 外型介紹
首先還是先從感受最為直觀的外型來說，
據廠家介紹，車側這條從頭貫穿至尾的腰線名為“Energy Line”，中文譯為“主特徵線”，但這就造成了一個現象，發動機蓋與前翼子板之間並不能完美的切合，會形成如圖中所示的樣子，同時，與前大燈間的縫線也是比較大的，這對於有著強迫症的我來說，接受起來確實有些難度。此外，發動機蓋尾部的連接機構為雙連接杆，也是更多地未來安全考慮，在車頭發生碰撞的時候，連接杆會向上頂起發動機蓋，避免對車內人員造成傷害。
前臉的特徵非常鮮明，發動機蓋兩道隆起的線條很誇張，肌肉感十足，雙拱形的進氣格柵搭配狹長犀利的前大燈，讓車頭既能較好地保證家族樣式，同時給人很強的視覺衝擊力。大尺寸的LOGO不僅僅為了好看，內部佈置有自我調整巡航ACC的雷達以及探測器等裝置。前後燈組均採用LED光源。
之前我們已經介紹過全新一代的QX50出自英菲尼迪全新的SUV平臺，該平臺為橫置前驅設計，而上代QX50還是基於老款G系列轎車的縱置後驅平臺打造，這也就造就了全新一代QX50的新樣子，不再是跨界風格而是變成了更具傳統認知裡的SUV造型。
從已知的車身尺寸資料來看，全新一代QX50相比競品車型的優勢還是比較明顯的，標準軸距與兩位國產的前輩有些許差距，如果全新一代未來國產也做加長的話，軸距也會有明顯的優勢。同時相比上一代QX50車身的長度有所減少，高度與寬度都進行了相應的增加，從側面來看，視覺效果也確實更加飽滿協調。
輪胎方面，試駕車採用普利司通的綠歌伴系列防爆胎，尺寸為255/45 R20，20寸輪轂，不規則的雙五輻造型，同時啞光灰的配色，運動感營造得很到位。
相比視覺衝擊力十足的車頭，車尾則相對“收斂”了許多，同樣狹長的尾燈中間貫穿拱形鍍鉻飾條，完全地與車頭相呼應，彎月形D柱也是英菲尼迪的標誌性特徵，排氣採用雙邊共雙出的佈局。
【中控顯示幕操作演示】
中控顯示幕也採用了與Q50類似的上下雙屏設計，均可通過觸摸操作與下方旋鈕按鍵來完成操作，收音機、藍牙、導航等功能齊全，顯示效果也還不錯，只是系統的反應速度實在不敢恭維，一個操作總要滯後一下才能完成。
車內座椅採用“零重力”的，什麼技術不重要，坐起來舒服才是真的。格子花紋下的坐墊坐著給人感覺有些“空”，但實際坐起來卻很舒服，尤其前排座椅的承托很均勻，後排座椅的坐墊長度感覺有些不太夠，對大腿的承托稍有欠缺，可能也是對其可以前後移動作出的妥協，靠背同樣可以進行角度調節，方便找到一個舒服合適的乘坐姿勢。配置方面前排座椅帶有加熱通風功能，通風的效果非常明顯，一擋下就已經吹的很涼爽了，夏天的福音。
車內的乘坐空間給人感覺利用率很高，實際表現也很不錯，雖然達不到現在有些加長車型那樣誇張的空間，但要說夠用絕對沒問題。即便是四驅車型，後排中央地台也很矮，縱向空間也足夠，對於中間程度幾乎沒有什麼影響。
● VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發動機
全新一代QX50的動力系統不僅擺脫了對於賓士的依賴，更是將業界研究已久的可變壓縮比運用到了自己研發的發動機上，VC-Turbo（Variable Compression），同時也是全球首款量產的具有該技術的渦輪增壓發動機，可以說有著里程碑式的意義。這台2.0T渦輪增壓發動機不僅資料不俗，最大功率272馬力，峰值扭矩380牛·米，屬於當下主流的水準，同時使用的技術還相當的多，除了可變壓縮比，主動式發動機支架減振系統也是另一大“黑科技”，其通過主動扭力杆進行與發動機上支架相反的往復振動，以此來進一步降低發動機的噪音，技術雖然聽起來複雜，但實際駕駛乘坐時對發動機噪音的感知是最明顯也最直接的方法，這方面QX50的表現確實很不錯。全新的發動機相比上一代QX50的3.7 V6發動機不僅資料更漂亮，最重要的是實現了更小的體積與重量，這對於振動以及燃油經濟性都是有正面作用的。傳動方面則匹配了CVT無級變速箱，可模擬8個擋位。
對於可變壓縮比的技術，我們通過上面的解析圖來為大家簡單講解。首先來簡單描述壓縮比的概念，活塞達到下止點時，氣缸內所形成的最大行程容積與活塞達到上止點時的最小行程容積的比值即為壓縮比，也就是混合氣體被壓縮的程度。從上面這張活塞側面的剖析圖中我們可以瞭解到VC-Turbo發動機壓縮比變化的原理，簡單來說，VC-Turbo發動機壓縮比的改變是通過改變活塞上止點的位置，即改變氣缸內最小行程容積從而達到改變發動機壓縮比的目的，變化區間為從8:1到14:1之間的任意比例。當發動機監測到需要改變壓縮比的時候，首先會驅動諧波傳動機構（Harmonic Drive）進行轉動，因此來帶動作動器臂（Actuator Arm），隨後作動器臂便會轉動控制軸（Control Shaft），控制軸的轉動勢必會帶動活塞的下連接杆（Lower-Link），因此將會改變多連杆這個部件的放置角度，因為多連杆部件的上下兩端分貝連接著活塞的上下連接杆，它的角度變化便會影響活塞上止點的位置，可以達到在整個氣缸內調整活塞運動位置的效果，從而達到改變壓縮比的目的。
【VC-Turbo與傳統發動機對比】
從底盤可以看到試駕車是一輛配備四驅系統的車型，全新一代的QX50基於全新SUV平臺打造，新平臺未來不僅可以提供四驅車型，兩驅版本同樣也會有，這樣既能滿足消費者的多樣需求，同時對於降低入門價格也是一件好事。
實際開起來，動力給人的直觀感受並沒有資料上的好看，至少與預期有些差距，但總體上屬於正常夠用的水準，油門踏板設定比較輕盈，典型的日系調校風格。動力傳遞不夠直接，輸出不夠痛快也許與匹配的CVT變速箱有一定的關係，這台變速箱的表現算是中規中矩，平順性表現沒毛病可挑，但總感覺動力輸出有些滯後。試駕路線比較擁堵的多路口路段感受最為明顯，走走停停時，油門踩下轉速已經上升，但此時動力來的並不快，繼而前車陸續又慢下來甚至停住，又需要收油，但恰好感覺此時動力剛剛輸出，會有向前輕輕竄動的感覺，對於駕駛一台中型SUV來說這樣的感受不是很好。但道路暢通時，CVT那種無縫銜接的傳遞確實線性平順，動力滯後的感受也就並不明顯了，同時在需要拉高轉速急加速的時候，指標也會做出類似AT變速箱換擋似的回落動作。
刹車的調校偏軟，明顯也是為了舒適考慮，前半段行程的制動力並不強，中後段的釋放會比較明顯。
轉向手感也是全新一代QX50最有特色的一點，配備類似Q50上的線控轉向系統DAS，同時一項功能為停車輔助，此時轉向的力度會變得非常輕，兩指頭便可輕鬆從左側打滿至右側。此外，根據車速的變化以及駕駛模式的不同，轉向的力度都會進行相應的調節，高速時轉向的手感也會變沉，軋過顛簸時方向盤也幾乎沒有太大的晃動，缺少駕駛的操控感，但卻多了分輕鬆愜意。
從一早坐進車內到關窗陸續開上路，車內的隔音靜謐性就得到了車內所有人的認可，與發動機支架減振系統，BOSE音響的降噪功能以及內飾、底盤隔音材料的使用等多方面因素不無關係，無論怎麼樣，整車NVH的控制確實很棒，駕駛或乘坐很能給人高級感。
經濟模式下油門踏板會變得更加慵懶，很難將轉速拉高來換取動力輸出，開起來有些“肉”，運動則剛好相反，輕踩便達到3000rpm以上，但是動力來得卻並沒有多猛烈，雖然隔音降噪的表現出色，但是對於QX50這種車來說，誰也不願意在經常聽到發動機的噪音下駕駛吧。相信標準模式一定會是大部分人的首選，一切的設定都比較適中，只為輕鬆愜意的開著車，從A點到達B點。
底盤厚重，即便通過大坑窪也沒有鬆散的感覺，很整；懸架的調校也是舒適的取向，偏軟，韌性十足，細碎顛簸過濾得很徹底，很少能傳遞進車內，整車開起來給人的更多感覺還是舒適，與運動肌肉感的外觀有很大出入。
這一代QX50還配備了英菲尼迪的ProPILOT自動駕駛輔助系統，其中包含超視距前端防碰撞預警系統、盲區警示、倒車防碰撞以及智慧自我調整巡航系統等，簡單來說就是將一系列主被動安全系統進行了整合，通過一鍵式開啟的方式來啟動各個系統，自我調整巡航的實際感受也確實比較智慧，當開啟ACC時，車輛會根據車道保持系統探測到的路線自動校準方向，來幫助完成拐彎的一系列動作，自動跟車刹停，起步等均能實現。但由於道路法規等原因，這套系統前期會先在美版的QX50上配備，未來才會在國產版上使用。
● 全文總結
相比上代車型，全新一代QX50可以說變化翻天覆地，外觀更具家族特徵，也絕對符合一向走設計路線的英菲尼迪品牌的調性，內飾設計與配置的豪華感營造也絕不輸一眾競品車型，同時具有里程碑式意義的動力總成，整車由內及外全的升級優化，給人很強的豪華舒適感。通過產品的品質我們能看出英菲尼迪對於全新一代QX50的重視程度，產品本身沒毛病，後期市場是不是能有好的表現，最最重要的還是售價，畢竟國內中型豪華SUV市場的競爭還是非常激烈的，不乏產品力強的車型，能不能有一個合理的售價，至少將消費者在第一時間留住，相信這才是關鍵。
據廠家介紹，車側這條從頭貫穿至尾的腰線名為“Energy Line”，中文譯為“主特徵線”，但這就造成了一個現象，發動機蓋與前翼子板之間並不能完美的切合，會形成如圖中所示的樣子，同時，與前大燈間的縫線也是比較大的，這對於有著強迫症的我來說，接受起來確實有些難度。此外，發動機蓋尾部的連接機構為雙連接杆，也是更多地未來安全考慮，在車頭發生碰撞的時候，連接杆會向上頂起發動機蓋，避免對車內人員造成傷害。
前臉的特徵非常鮮明，發動機蓋兩道隆起的線條很誇張，肌肉感十足，雙拱形的進氣格柵搭配狹長犀利的前大燈，讓車頭既能較好地保證家族樣式，同時給人很強的視覺衝擊力。大尺寸的LOGO不僅僅為了好看，內部佈置有自我調整巡航ACC的雷達以及探測器等裝置。前後燈組均採用LED光源。
之前我們已經介紹過全新一代的QX50出自英菲尼迪全新的SUV平臺，該平臺為橫置前驅設計，而上代QX50還是基於老款G系列轎車的縱置後驅平臺打造，這也就造就了全新一代QX50的新樣子，不再是跨界風格而是變成了更具傳統認知裡的SUV造型。
從已知的車身尺寸資料來看，全新一代QX50相比競品車型的優勢還是比較明顯的，標準軸距與兩位國產的前輩有些許差距，如果全新一代未來國產也做加長的話，軸距也會有明顯的優勢。同時相比上一代QX50車身的長度有所減少，高度與寬度都進行了相應的增加，從側面來看，視覺效果也確實更加飽滿協調。
輪胎方面，試駕車採用普利司通的綠歌伴系列防爆胎，尺寸為255/45 R20，20寸輪轂，不規則的雙五輻造型，同時啞光灰的配色，運動感營造得很到位。
相比視覺衝擊力十足的車頭，車尾則相對“收斂”了許多，同樣狹長的尾燈中間貫穿拱形鍍鉻飾條，完全地與車頭相呼應，彎月形D柱也是英菲尼迪的標誌性特徵，排氣採用雙邊共雙出的佈局。
【中控顯示幕操作演示】
中控顯示幕也採用了與Q50類似的上下雙屏設計，均可通過觸摸操作與下方旋鈕按鍵來完成操作，收音機、藍牙、導航等功能齊全，顯示效果也還不錯，只是系統的反應速度實在不敢恭維，一個操作總要滯後一下才能完成。
車內座椅採用“零重力”的，什麼技術不重要，坐起來舒服才是真的。格子花紋下的坐墊坐著給人感覺有些“空”，但實際坐起來卻很舒服，尤其前排座椅的承托很均勻，後排座椅的坐墊長度感覺有些不太夠，對大腿的承托稍有欠缺，可能也是對其可以前後移動作出的妥協，靠背同樣可以進行角度調節，方便找到一個舒服合適的乘坐姿勢。配置方面前排座椅帶有加熱通風功能，通風的效果非常明顯，一擋下就已經吹的很涼爽了，夏天的福音。
車內的乘坐空間給人感覺利用率很高，實際表現也很不錯，雖然達不到現在有些加長車型那樣誇張的空間，但要說夠用絕對沒問題。即便是四驅車型，後排中央地台也很矮，縱向空間也足夠，對於中間程度幾乎沒有什麼影響。
● VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發動機
全新一代QX50的動力系統不僅擺脫了對於賓士的依賴，更是將業界研究已久的可變壓縮比運用到了自己研發的發動機上，VC-Turbo（Variable Compression），同時也是全球首款量產的具有該技術的渦輪增壓發動機，可以說有著里程碑式的意義。這台2.0T渦輪增壓發動機不僅資料不俗，最大功率272馬力，峰值扭矩380牛·米，屬於當下主流的水準，同時使用的技術還相當的多，除了可變壓縮比，主動式發動機支架減振系統也是另一大“黑科技”，其通過主動扭力杆進行與發動機上支架相反的往復振動，以此來進一步降低發動機的噪音，技術雖然聽起來複雜，但實際駕駛乘坐時對發動機噪音的感知是最明顯也最直接的方法，這方面QX50的表現確實很不錯。全新的發動機相比上一代QX50的3.7 V6發動機不僅資料更漂亮，最重要的是實現了更小的體積與重量，這對於振動以及燃油經濟性都是有正面作用的。傳動方面則匹配了CVT無級變速箱，可模擬8個擋位。
對於可變壓縮比的技術，我們通過上面的解析圖來為大家簡單講解。首先來簡單描述壓縮比的概念，活塞達到下止點時，氣缸內所形成的最大行程容積與活塞達到上止點時的最小行程容積的比值即為壓縮比，也就是混合氣體被壓縮的程度。從上面這張活塞側面的剖析圖中我們可以瞭解到VC-Turbo發動機壓縮比變化的原理，簡單來說，VC-Turbo發動機壓縮比的改變是通過改變活塞上止點的位置，即改變氣缸內最小行程容積從而達到改變發動機壓縮比的目的，變化區間為從8:1到14:1之間的任意比例。當發動機監測到需要改變壓縮比的時候，首先會驅動諧波傳動機構（Harmonic Drive）進行轉動，因此來帶動作動器臂（Actuator Arm），隨後作動器臂便會轉動控制軸（Control Shaft），控制軸的轉動勢必會帶動活塞的下連接杆（Lower-Link），因此將會改變多連杆這個部件的放置角度，因為多連杆部件的上下兩端分貝連接著活塞的上下連接杆，它的角度變化便會影響活塞上止點的位置，可以達到在整個氣缸內調整活塞運動位置的效果，從而達到改變壓縮比的目的。
【VC-Turbo與傳統發動機對比】
從底盤可以看到試駕車是一輛配備四驅系統的車型，全新一代的QX50基於全新SUV平臺打造，新平臺未來不僅可以提供四驅車型，兩驅版本同樣也會有，這樣既能滿足消費者的多樣需求，同時對於降低入門價格也是一件好事。
實際開起來，動力給人的直觀感受並沒有資料上的好看，至少與預期有些差距，但總體上屬於正常夠用的水準，油門踏板設定比較輕盈，典型的日系調校風格。動力傳遞不夠直接，輸出不夠痛快也許與匹配的CVT變速箱有一定的關係，這台變速箱的表現算是中規中矩，平順性表現沒毛病可挑，但總感覺動力輸出有些滯後。試駕路線比較擁堵的多路口路段感受最為明顯，走走停停時，油門踩下轉速已經上升，但此時動力來的並不快，繼而前車陸續又慢下來甚至停住，又需要收油，但恰好感覺此時動力剛剛輸出，會有向前輕輕竄動的感覺，對於駕駛一台中型SUV來說這樣的感受不是很好。但道路暢通時，CVT那種無縫銜接的傳遞確實線性平順，動力滯後的感受也就並不明顯了，同時在需要拉高轉速急加速的時候，指標也會做出類似AT變速箱換擋似的回落動作。
刹車的調校偏軟，明顯也是為了舒適考慮，前半段行程的制動力並不強，中後段的釋放會比較明顯。
轉向手感也是全新一代QX50最有特色的一點，配備類似Q50上的線控轉向系統DAS，同時一項功能為停車輔助，此時轉向的力度會變得非常輕，兩指頭便可輕鬆從左側打滿至右側。此外，根據車速的變化以及駕駛模式的不同，轉向的力度都會進行相應的調節，高速時轉向的手感也會變沉，軋過顛簸時方向盤也幾乎沒有太大的晃動，缺少駕駛的操控感，但卻多了分輕鬆愜意。
從一早坐進車內到關窗陸續開上路，車內的隔音靜謐性就得到了車內所有人的認可，與發動機支架減振系統，BOSE音響的降噪功能以及內飾、底盤隔音材料的使用等多方面因素不無關係，無論怎麼樣，整車NVH的控制確實很棒，駕駛或乘坐很能給人高級感。
經濟模式下油門踏板會變得更加慵懶，很難將轉速拉高來換取動力輸出，開起來有些“肉”，運動則剛好相反，輕踩便達到3000rpm以上，但是動力來得卻並沒有多猛烈，雖然隔音降噪的表現出色，但是對於QX50這種車來說，誰也不願意在經常聽到發動機的噪音下駕駛吧。相信標準模式一定會是大部分人的首選，一切的設定都比較適中，只為輕鬆愜意的開著車，從A點到達B點。
底盤厚重，即便通過大坑窪也沒有鬆散的感覺，很整；懸架的調校也是舒適的取向，偏軟，韌性十足，細碎顛簸過濾得很徹底，很少能傳遞進車內，整車開起來給人的更多感覺還是舒適，與運動肌肉感的外觀有很大出入。
這一代QX50還配備了英菲尼迪的ProPILOT自動駕駛輔助系統，其中包含超視距前端防碰撞預警系統、盲區警示、倒車防碰撞以及智慧自我調整巡航系統等，簡單來說就是將一系列主被動安全系統進行了整合，通過一鍵式開啟的方式來啟動各個系統，自我調整巡航的實際感受也確實比較智慧，當開啟ACC時，車輛會根據車道保持系統探測到的路線自動校準方向，來幫助完成拐彎的一系列動作，自動跟車刹停，起步等均能實現。但由於道路法規等原因，這套系統前期會先在美版的QX50上配備，未來才會在國產版上使用。
● 全文總結
相比上代車型，全新一代QX50可以說變化翻天覆地，外觀更具家族特徵，也絕對符合一向走設計路線的英菲尼迪品牌的調性，內飾設計與配置的豪華感營造也絕不輸一眾競品車型，同時具有里程碑式意義的動力總成，整車由內及外全的升級優化，給人很強的豪華舒適感。通過產品的品質我們能看出英菲尼迪對於全新一代QX50的重視程度，產品本身沒毛病，後期市場是不是能有好的表現，最最重要的還是售價，畢竟國內中型豪華SUV市場的競爭還是非常激烈的，不乏產品力強的車型，能不能有一個合理的售價，至少將消費者在第一時間留住，相信這才是關鍵。