中國加入世貿組織的談判歷時13年， 可謂曠日持久。 似乎國門一旦打開， 長期享有高關稅壁壘保護的中國汽車業就會全軍覆沒， 這種擔心根深蒂固。 “入世”談判的成果之一， 就是如何把中國汽車描述為“幼稚產業”， 以獲得一個長達六年的“緩衝期”。
90年代末， 機械部撤銷， 汽車業的行業管理功能主要通過兩個部門來實現。 一是國家計委的立項審批；二是國家經貿委對汽車產品目錄的管理。
前者好比頒發企業合法與否的“身份證”；後者如同街道計生委手裡掌握的車型問世的“准生證”。 汽車業的管理多少年堪稱“計劃經濟的活樣板”，
其中80％的企業年產量不到1萬輛， 還有十多家企業的年產量是不到10輛。
吉利、奇瑞、華晨、悅達等行業之外的“准轎車”企業， 通過買殼換股等灰色管道， 用6字頭改裝車和客車名目進入了轎車生產領域。 要名正言順地通過經貿委審批， 進入7字頭的轎車生產公告， 則難於登天。
2011年初， 國家經貿委出臺的《汽車發展戰略規劃》， 利用六年緩衝期， 政府首先是要重點保護一汽、東風、上汽三大國企， 而對於當時初露鋒芒的非行業內企業、尤其是民營企業， 仍然被嚴格的“准入制”擋在門外。 用當時的話說， 入世後汽車跨國公司大敵當前， 不能“前門拒虎， 後門進狼”。
已經呱呱墜地的“准轎車”們， 由於遲遲拿不到產品合法銷售的“公告”審批， 危在旦夕。
當時， 我在 “門外車譚” 的專欄《“准轎車”們何罪之有》中寫道：國家作為出資人， 引導大型國企打造“國家隊”， 順理成章。 但是主管部門要有眼界和心胸：允許“行業外”的汽車企業參與競爭。
這篇文章， 我專門送給當時國家計委主任曾培炎一閱， 他是中國轎車發展， 尤其是轎車進入家庭的堅定推動者。 他把文章批轉給有關部門， 表達了對“准轎車”們的支持。
入世在即， 我和幾家行業外的“准轎車”們密切溝通， 他們為中國百姓造轎車的那份執著讓我感動。 應該說， 他們是中國企業家裡面最優秀、最精明的一群；他們好似“鯰魚”， 攪活中國汽車工業一潭死水。 以血肉之軀， 碰撞花崗岩一般的死硬體制。 以吉利李書福、奇瑞詹夏來和尹同耀、華晨仰融等的高智商和豐富閱歷，
（85集紀錄片《安定車記30年》， 在優酷汽車， 騰訊視頻汽車， 一點資訊， 以及網上車市等網站和移動端同步播出。 ）