雖然如今幫保時捷攻城拔寨刷銷量的都是Macan、卡宴這些車迷所不齒的車型， 但自誕生以來流淌在保時捷這個品牌中的賽車血液不會冷卻， 911便是保時捷最令人熱血沸騰的車型。 無論是經典的青蛙眼， 還是後置後驅的驅動佈局， 911都維持著保時捷一貫以來的堅持。
·911 GT1
上世紀90年代無疑是距離我們最近的賽車黃金年代， 還沒加冕為車王的舒馬赫正駕駛著法拉利戰車橫掃F1賽場；斯巴魯STI和三菱EVO在WRC相愛相殺；而BPR世界GT系列賽則有邁凱倫F1與法拉利F40的強強爭鬥。 儘管繼變態B組與C組賽車被先後取消， 但是“潛力滿滿”的GT1組別出現了。
在90年代初， GT組別賽車的主力賽事就是BPR世界GT系列賽， 當時的GT組別賽車都是“踏踏實實”的由公路車原型改造而來的， 而勒芒24小時耐力賽的老大依然是LMP原型車。 但是， 當保時捷看到邁凱倫的F1 GTR在BPR與勒芒玩得風生水起後， 他們決定以一款GT1組別賽車重返賽場。
1996款911 GT1賽車
把GT1規則研究透了的保時捷認為與其用現成的車為原型根據規則改造賽車， 還不如根據規則打造一台全新的賽車。
雖然1996年的911 GT1採用了993的車頭造型， 座艙線條也和911系列接近， 但實際上911 GT1跟我們日常在路上看見的911除了車名有關聯之外完全不是同一回事兒。
911 GT1的底盤前半部分與993相似， 而後半部分設計則源自保時捷的C組神車962。 最重要的是， 911 GT1並不是後置後驅結構，
由於需要符合GT1組別對於公路車原型的要求， 保時捷自然要生產911 GT1的公路版本， 這款暴力公路賽車名為911 GT1 Straßenversion(德文， 直譯為街道版)。 在1996年保時捷首次推出911 GT1公路版時， 總產量不超過5台。
為符合歐洲排放規定，公路版911 GT1的引擎性能被稍微下調，最大動力輸出下降至395kW(537PS)@7000rpm，峰值扭矩600Nm@4250rpm；為了適應公路駕駛需要，變速箱也由序列式變為更常見的H型手動變速箱。得益於其輕量化車身，“低馬力”配置的公路版911 GT1還是做出了3.9秒的0-100km/h加速成績，最高時速達到了310km/h。
到了1997年，保時捷為911 GT1賽車換上996款頭燈，同時也一併推出了相應改款的公路版車型。這一次，保時捷生產了20台公路版911 GT1，性能與上一年那批沒區別。
勒芒方面，保時捷對911 GT1進行了升級改造，推出了911 GT1 Evolution。911 GT1 EVO在動力部分依舊使用3.2L引擎，但在車身造型，尤其是空氣動力學設計上有著明顯變化。911 GT1 EVO把993款式的頭燈換成了996款式，車頭更為低矮，尾翼更大且尾部上翹更為明顯。
然而911 GT1 EVO卻在當年的勒芒24小時耐力賽上遇上了穩定性問題，頻繁出現的小問題導致911 GT1 EVO在艱難完成比賽後僅取得全場第五名，全場冠軍依舊由Joest Racing的保時捷WSC-95賽車獲得，緊隨其後的是兩台邁凱倫F1 GTR。
2016年5月12日，唯一的一台代號為14/25的保時捷911 GT1 Evolution於5月12日在蘇富比被拍賣，該車以150萬歐起拍，算上傭金後最終成交價是277.2萬歐元。如果1997年保時捷911 GT1 EVO在勒芒奪冠的話，這台唯一的911 GT1 EVO公路版價格還可以再翻一番。
1998年，保時捷再次大幅度改動911 GT1的外觀設計，新車使用了一副新的序列式變速箱。
1998年的勒芒比賽，保時捷受到了上天的眷顧，不僅對手中少了WSC-95，理論上佔有速度優勢的豐田TS020在正賽中頻繁遭遇變速箱故障，保時捷則沒有上一年的穩定性問題，兩台911 GT1 98賽車穩穩當當地跑在前列並壓制住第三名的日產R390 GT1。最終，26號與25號賽車以第一名和第二名順利完賽，26號賽車為保時捷帶回來第16座勒芒冠軍獎盃。
FIA GT世界錦標賽就沒那麼幸運了，受氣流限制規則的困擾，採用渦輪增壓引擎的911 GT1難以發揮全部實力，而採用自然吸氣引擎的CLK GTR則似乎沒有受到太大影響。最終，1998年的FIA GT世界錦標賽依舊以賓士大獲全勝結束。
·911 GT2
993 GT2
因為兄弟奧迪出了一款Quattro S1神車統治了賽車場，還有保時捷本身的四驅賽車961(959的賽車版)也是各種逆天，FIA立馬對四驅賽車進行了嚴格的限制。所以儘管四驅系統能夠使得911 Turbo車型表現更加出色，但保時捷還是需要一款後驅的911參加比賽，911 GT2應運而生。
911 GT2顧名思義是按照GT2組規則打造的全新賽車。993 GT2產量極少，僅有237台，而其中能合法掛牌上路的僅有57輛(其中7輛是右舵)。
因為其純粹的賽道精神和搭載風冷發動機，993 GT2被譽為是最後一代真正的911。它沒有牽引力控制系統，外觀每一寸設計都被延展至極致，其中的每一項改進都有明確的用意。比如那個巨大的中空式尾翼，可以為發動機提供大量新鮮空氣。它看似是一部合法的民用車，本質上卻擁有賽車的優秀血統。
993 GT2的性能現在看來也依然令人矚目：最大功率316kW(430PS)/5750rpm，峰值扭矩536Nm/4500rpm，車身重量1290kg。
由特殊的重量分配和賽道化調校的懸架所導致的動態變化，方向盤對手腕的回饋力度，前輪的循跡性能，以及一切的不確定因素，駕駛993 GT2需要一雙堅強的手和足夠的自信心。
993 GT2的中等身材對高速攻彎有很大幫助，也緩解了前輪側滑可能造成的嚴重後果。事實上，由於雙渦輪增壓發動機實在過於強大，當它瞬間爆發時，285規格的後胎也經常不由自主地突破摩擦力極限。
993 GT2 EVO
然而這還並不是993 GT2的終點。在911 GT1之前，保時捷還喪心病狂地打造出993 GT2的進化版993 GT2 EVO去參加GT1組的比賽。
以賽車自居的911 GT2 EVO可以說純粹是一款為取悅駕駛者而生，當時主要是為了符合FIA GT1系列賽事的賽規而專門打造，所以僅生產過11台。
兇狠的外表之下，是令人生畏的3.6T H6雙渦輪增壓水冷引擎，最大功率可以達到441kW(600PS)，峰值扭矩664Nm，通過六速手動變速器將動力輸出至後輪。
而對於這台極速可達306km/h的GT2 EVO來說，還有比性能參數更讓人垂涎的地方。最基本的，它是已經相當瘋狂的911 GT2的高性能版本，而歸功於寬體和大尺寸後尾翼，很容易讓它成為車迷們一見鍾情的對象。不僅如此，車頭部分可以看到帶有入口的突出擾流片，主要用於輔助刹車和燃油冷卻。
993 GT2 EVO比為GT1而生的911 GT1更硬派、更狂野，簡單講就是車難開又很挑剔車手技術，同時對車手也產生極大負荷！於是1995、1996連兩年進軍勒芒，成績卻比次一級GT2組的993 GT2還差……
雖然993 GT2 EVO在賽場上並無赫赫戰功，但並不妨礙它受到車迷們的追捧。其本身操控特性洋溢十足濃厚的超硬派本色，加上車輛數比993 GT2還稀少，也成為眾多收藏家的超夢幻車款！2016年底，一台7000km里程的極品993 GT2 EVO在美國達拉斯標價195萬美元拍賣，可惜最終因為標價太高無人競拍。
996 GT2
與前四代911都出自同一平臺不同，第五代911誕生自全新平臺，並且搭載的是全新的水冷水準對置引擎。996 GT2在2001年推出，與前輩一樣基於911 Turbo打造，有著更強大的輸出和更輕的車重(1440kg)，並且堅持後置後驅。
996 GT2外形設計更加富於攻擊性，巨大的前部進氣口及後尾翼使GT2較其它911更加與眾不同，標配的全鈦金屬消音器和排氣管更成為該車一大亮點，美觀的同時減輕了近一半的重量！
保時捷911 GT2以運動特性和高水準的操控性為賣點，改進了前後懸架和車輪定位，並允許駕駛者手動調整直立尾翼以獲得需要的空氣動力值；它將革命性的複合陶瓷刹車系統作為標準配備。
911 GT2與911 Turbo一樣搭載3.6T H6水準對置引擎，雙廢氣渦輪增壓器都採用了可變渦輪幾何特性(VTG)技術，最大功率輸出提升至390kW(530PS)/6500rpm，峰值扭矩680Nm/2200-4500rpm，傳動匹配6MT變速箱，0-100km/h僅需要3.7秒，這一成績已經和保時捷看家的超級跑車Carrera GT十分接近。
997 GT2
997 GT2在2007年發佈，堅持後置後驅，最大功率390kW(530PS)/6500rpm，峰值扭矩693Nm@2200-4500rpm的3.6T H6水準對置雙渦輪增壓引擎的澎湃動力全輸送至後輪，傳動依舊為6MT變速箱，0-100km/h僅需3.6秒。
全新911 GT2首次採用了鈦合金的消聲器和排氣管，此外PCCB（保時捷複合陶瓷刹車器）和PASM（保時捷動態懸掛系統）依舊是標配。
997 GT2 RS
有GT2的金字招牌在，新車完全不愁賣，理所當然地推出了限量版的997 GT2 RS。3.6T H6水準對置雙渦輪增壓引擎最大功率提升至456kW(620PS)，並且成功瘦身了90kg，0-100km/h駕駛時間在3秒左右，再度刷新了最速911的榜單。
991 GT2（暫無）
全新一代911(991)在2011年發佈，然而中期改款的991 GT3都已經發佈了，依然不見GT2車型的蹤影。如今距離上一代997 GT2發佈已經過了10年，據外媒透露，在2017法蘭克福車展，有望看見991世代最強的911 GT2出現。
來自911 Turbo的水準對置六缸3.8T雙渦輪增壓引擎預計被壓榨出485kW(650PS)的狂暴輸出，動力透過一具7速雙離合變速箱。
不過資料對於911 GT2的愛好者們而言絕不是最重要的，後置後驅+超輕車身+馬力過剩造成的不穩定性（路口掉頭油門踩大了都會讓你死得很難看）才是他們刺激感的來源。
·911 GT3
996 GT3
在1998年，保時捷針對參賽門檻較低的FIA Le Mans與GT3組別，首度推出GT3車系。由於此前風冷時代的911 Carrera RS與全新911 GT3定位重合，故而Carrera RS被GT3替代。
911 GT3車型的出現，其實與911 GT2的誕生原因十分相似，其一是為了Porsche要準備投入限制自然進氣引擎車型參加的GT賽事組別，其二則是為了想滿足一群熱衷操控及堅持RR原味的熱血車迷。
911 GT3以後驅版911 Carrera為基礎打造，再精進改造特別強化的制動系統以及重新調教過的懸吊系統，還有更為降低的車身高度以及輕量化鋁圈的配置，搭配上重新設計的前氣壩跟後方大型擾流翼，除了獲取更大的空氣下壓力，也為這輛競技用車的外觀添上滿點的肅殺之氣！
此外，911 GT3還提供Clubsport選裝包，包括有6點式安全帶的輕量化的手動調節桶型賽車椅、後排防滾架、滅火器、緊急電源阻斷開關等賽車裝置。
996 GT3以996 Carrera原來的3.6L H6水準對置引擎為基礎，除了就供油程式進行重新調校外，更修改了原有的冷卻水道，讓分開的水道分別獨立冷卻左右各三個汽缸，讓冷卻效能更強，其最大功率為265kW(360PS)；另外搭載了所謂的幹式離合器，讓996 GT3的換擋速度與行程更短更精准！
2004年，保時捷推出了中期改款的996 GT3。改動包括更換了新樣式的車頭燈，依舊是3.6L H6自吸引擎，最大動力輸出提升至280kW(381PS)，峰值扭矩385Nm。制動系統升級為前輪6向活塞卡鉗，後輪4向活塞卡鉗不變，陶瓷複合制動系統依舊只是選裝專案。
996 GT3 RS
996 GT3還不算是Carrera RS的正統繼承者，真正傳承其衣缽的是2003年推出的996 GT3 RS。與普通的GT3相比，GT3 RS更加純粹，採用聚碳酸酯後窗和碳纖維空氣套件等輕量化手段，並且為了向前輩Carrera RS致敬，還特別配備紅/藍色的輪轂。
最重要的動力方面，996 GT3 RS的氣缸蓋重新改變了進氣口和排氣口，調校後最大動力提升至298kW(400PS)。此外，GT3 RS的車身高度降低了3mm，彈簧也比GT3硬了10%~15%。
997 GT3
997 GT3沒有讓我們等太久，在2006年日內瓦車展便現身。保時捷官方表示該車具有“0升力”的空氣動力學套件，意思是其空氣動力學套件可以使全新911 GT3只會產生下壓力，而沒有任何向上的空氣升力。此外該車還是911 GT3史上首款配備電子可調懸掛系統的車型。
2009年，中期改款的997 GT3推出，可能3.6L H6自吸引擎已經壓榨得差不多了，新款車型搭載的是3.8L H6自吸引擎，最大動力輸出提升至320kW(435PS)。
997 GT3 RS
997 GT3在已經輕量化的GT3基礎上進一步偷輕，在加裝了防滾架的情況下最後成功瘦身20kg，到達1375kg。RS主要偷輕的地方在於使用了可調碳纖維尾翼、塑膠引擎艙蓋和塑膠後窗。進一步減肥成功的RS把推重比提升至300PS/t。
GT3 RS兩側後葉子板比起GT3共增寬了44mm，顯得更加飽滿。後輪距增大，改善了車尾的穩定性和過彎的抓地力，另一方面則會對車輛的極速有一定負面影響。
997 GT3 RS與前輩Carrera RS對比之下已經沒有昔日的純粹，一再偷輕之後居然還保留了空調和音響……今時不同往日啊。
3.6L H6自吸引擎最大功率可達305kW(415PS)。幹式油底殼設計加上水準對置的氣缸佈局使得引擎重心得以有效降低。配合密齒比變速箱，GT3 RS的0至100km/h加速時間為4.2秒。
伴隨著997全系推出中期改款，新款911 GT3 RS與911 GT3一樣換裝3.8L H6自吸引擎，最大動力輸出則提升至331kW(450PS)。
保時捷一直致力於改善911車系那由於RR佈局導致的車尾容易外甩的特性，就如前驅車需要不斷地減輕車頭負重一樣。最明顯的就是保時捷不斷將911的引擎擺放位置向前移動以使其更接近於MR佈局。GT3 RS在車尾部分進行偷輕也具有異曲同工之妙，使其車輛前後配重更趨於平衡，同時亦令整車品質下降，實在是一箭雙雕。
標準GT3儘管性能出眾、獨具魅力、耐用性強且速度快，但其底盤和動力傳動系統卻有著不小的瑕疵。GT3 RS最大的亮點並不在於風馳電掣的速度，而是更新的懸架設計、精心調校的底盤，以及運用更為平衡的方式解決了嚴重的轉向不足問題。
997 GT3 RS 4.0
這還沒完，保時捷還有驚喜給車迷，在2011年997世代的尾聲誕生了911有史以來排量最大的量產車型，911 GT3 RS 4.0。你可以認為它是保時捷公司的一種策略，用以提高產品售價並趕在今年晚些時候推出新款991之前“拋棄”那最後幾個997底盤；或者，你也可以相信保時捷公司的承諾，認為這款車只是對600位最忠實用戶的一種回饋。
這款車融入了相當多的GT2 RS超級跑車的元素，包括碳纖維發動機蓋和前保險杠，以及不帶拖墊的輕質地毯。據保時捷公司稱，在不加裝任何設備的情況下(除了令人失望的碳纖維陶瓷制動器選裝件以外)，它的最輕重量比相同規格的3.8升GT3 RS還要低10公斤。不出所料，這款車所包含的GT3 RS元素是最多的：Alcantara翻毛皮方向盤、競技型制動器、綿密的變速箱齒比、高抓地輪胎以及差速器都完整保留。
然而，保時捷在打造一款新的GT車型時，似乎總要在懸架及空氣動力學設計上推陳出新，其中新設計的懸架系統要得益於獨特的彈簧運動速率以及來自GT2 RS的後附加彈簧(用以在懸架中始終保留一些預載)。
同時，整個空氣動力學套件都是從零開始經過反復推敲而精心設計的。保時捷需要這款車具有更大的下壓力和直線穩定性，因此設計了一個全新的迎角為9度的尾翼以及更為凸顯的端板。
最終，這款賽車不僅獲得了約200公斤的下壓力，而且穩定性也大幅提高。這一切都幾乎完美，唯一的缺憾是這款車的前部和後部空氣動力學不平衡，這就是為什麼賽車前翼上會加裝那些小翼的原因。
這款車代表了廣大車迷珍藏於心中的絕唱，是不容錯過的集大成者。它絕對將會是996/997平臺上生產的最後一款車型，它是歷史追溯到1999年的GT3系列車型的最後一款。
在當時來說，911 GT3 RS 4.0不僅是最快的GT3車型，而且是最全面的車型。這款車的底盤是保時捷為用戶提供的有史以來最優質的底盤，而發動機現已成為確保車輛速度、性能和趣味性的完美利器。
997 GT3賽車
911 GT3的賽車分為基礎版的911 GT3 Cup和升級版的911 GT3 R，而頂級版的911 GT3 RSR已經達到GT2組的規格。
此外，997世代還誕生了911有史以來首台混動車型，911 GT3 R Hybrid。該車所採用的混合動力技術是專為賽車運動全新設計的，電動前橋驅動系統配有兩個輸出功率均為60kw的電動馬達，358KW(480PS)的4.0L H6水準對置發動機驅動後輪。
系統通過車內安裝在駕駛者旁邊的電動飛輪發電機將電能直接輸送給電動馬達，以取代以往普通混合動力車輛中的傳統蓄電池。飛輪發電機本身也是一個電動馬達，帶有最高轉速可達40000rpm的轉子。
刹車時，前橋的兩個電動馬達將吸收制動產生的剩餘能量，並且將能量傳遞給飛輪發電機，這部分能量會使飛輪發電機的轉子轉動；在加速時，飛輪發電機會將轉子產生的能量返回給前橋上的兩個電動機用來驅動前輪，最多可以提供給前輪120kw的輸出功率，而發動機為後輪驅動提供動力。
由於沒有電池存儲能量，飛輪發電機對提供額外動力的時間僅可使駕駛者持續使用6-8秒，因此這項技術更加適合在賽道上使用，而不是在民用車。
991 GT3
991 GT3對比上一代997 GT3，本身車體佈局就發生了革命性的變化，車長縮短，但軸距增加，短前後懸的設計限制了保時捷的鏈球效應（重量聚於尾端，轉彎時猶如甩起鏈球，容易甩尾失控）。
對比上代997用大量電子穩定系統去控制動態，這一代反而回歸於靠機械佈局去優化操控動態。當然長軸距短前後懸的設計，同樣換取了更加和諧的車身外形。
前鼻超長，整體類似前置後驅跑車，而拖遝的大屁股被巧妙的融入了標誌著GT3身份的大尾翼，與後包圍兩側通風口搭配起來，和諧無比。車頭設計風格對比997變化不大，毫無創新可言，被加大迎風面積的氣壩想必車迷們已是見怪不怪了。
991 GT3搭載3.8L H6自吸引擎，缸徑衝程比為102毫米x77.5毫米。對比普通3.4L引擎衝程不變，但是把缸徑由97毫米擴大到102毫米，依然是典型的超短衝程，超高轉速的引擎設定。加上12.9的高壓縮比設定，最大動力輸出可達349kW(475PS)。
991 GT3 RS
更為純粹的911 GT3 RS在兩年前的上海車展發佈。在AMG GT、法拉利488、寶馬M3/M4各種鋪天蓋地的渦輪性能車的轟炸之下，作為始終堅守NA自然吸氣之道的GT3 RS依然如約而來。
新車照舊採用了一套碳纖維空力套件，另外車內後排被掏空，並安裝上防滾架。另外動力方面也沒驚喜，基本就是照搬997 GT3 RS 4.0那台4.0L H6自吸引擎，連動力都一樣。
這代911 GT3和911 GT3 RS都只提供7速PDK變速箱，0-100km/h加速時間僅為3.3秒。
991 R
保時捷911 R(991)是為了紀念911 R(901)五十周年誕辰而推出，限量發售991台。991 R基於991 GT3打造，所以勉強也算入GT3車系裡。
官方對911 R的定位是當今最純粹的911車系，讓駕駛者得到最原始、最具機械味道的駕控樂趣。車迷們戲稱991 R是一台摘除防滾架和尾翼的道路GT3車型。
991 R取消了991 GT3賽車風格的大尾翼，取而代之的是更傳統的可升降擾流板取代，並且採用了富有賽車元素的白色車身+紅色線條顏色搭配，兩側車門上的黑底白字PORSCHE拉花則是向50年前的911 R致敬。
座艙內，新車整體風格與911 GT3相近，集成多功能按鍵的918 Spyder風格方向盤搭配手動變速箱顯得純粹而不簡單。輕量化工程做到極致，車頭蓋和車尾引擎蓋都是碳纖維材質，車頂是鎂合金，後座也被扔去垃圾桶。
911 R搭載的並不是911 GT3的引擎，而是更高級的911 GT3 RS那款4.0L H6自吸引擎，最重要的是傳動不同PDK變速箱，標配的是6MT變速箱以體現官方說的純粹。碳陶瓷複合材料制動系統+後輪輔助轉向完美詮釋了這也是一台下場比賽很厲害的車子。
因為991 GT3和991 GT3 RS都不再提供手動擋，所以很多職業或者業餘的賽車手都將其欲望之手伸向了991 R。這就導致了本來就是限量發售的991 R價值飆升。2016年初991 R在美國的售價為41.2萬美元，而年底就傳來有人在蘇富比花55萬美元購入991 R的消息。
991 Ⅱ GT3
991 GT3中期改款不久前在2017日內瓦車展全球首發。991 Ⅱ GT3終於提供6MT和7PDK可選，買了貴價991 R的車主要哭暈在Pit房了。
GT3系列車型其實也談不上什麼設計了，以中期改款的991為基礎，新款911 GT3所作出的改動全部都是為了散熱/空氣動力優化//輕量化。底盤技術源于保時捷賽車運動的結晶，經過重新調教，其底盤擁有了更為卓越的駕駛動態性。GT3車型座椅高度比911 Carrera S低約25mm。
除進一步改善的基礎設計外，911 GT3還有主動後橋轉向系統，極大提升了車輛靈敏性與穩定性。此外，動態發動機支承與電控後差速鎖也提升了 911 GT3的駕駛動態。獨特的碳纖維尾翼令新款 911 GT3 的外觀更具超跑風範，而輕質前臉與車尾，以及全新優化的前擾流板，進一步提升了 911 GT3 的空氣動力學性能。
新款911 GT3的排量從老款的3.8L升級到跟911 GT3 RS和911 R同水準的4.0L水準對置自然吸氣引擎。不過官方宣稱該引擎與911 GT3 RS和911 R這兩台車不同，而是源自911 GT3 Cup賽車。但看下表便知，新款911 GT3和911 GT3 RS、911 R動力資料基本一致。
除此以外，911 GT3還配備了最新的Porsche Track Precision應用程式：這一源於賽車運動的智慧應用程式可直接與車輛系統連接，當在賽道上駕駛時，能夠自動記錄和顯示所獲得的資訊，並對這些資訊進行詳細的分析。駕駛者可以啟動和記錄在預設的全球約130條賽道上的單圈用時
991 RSR
達到GT2級別標準的991 RSR為了避免997 GT3 RSR這種掛狗頭賣羊肉的做法，把“GT3”在名字中去掉，直接叫911 RSR。
改個名字還算是小事，接下來又是一件被載入史冊的大事。自911 GT1後，2017款911 RSR成為了歷史上第二款中置引擎的911賽車。
2017款911 RSR是一個全新設計的賽車，在懸架、車身結構、空氣動力學概念、發動機和變速器都是從零開始設計的。
經過重新設計的底盤，在重量分佈上更加合理，車身覆蓋件依舊採用全碳纖維材質，整車重量控制在1243kg（規則）。
動力上依舊搭載4.0L H6自吸引擎，採用幹式油底殼、電子節氣門、多喉直噴等技術，最大功率510PS（具體取決於限流規則）。傳動匹配的是6速序列式變速箱，雙軸縱向佈置，變速箱殼體為鎂合金材質，並採用3片式碳纖維競技離合器，通過方向盤上的換擋撥片進行控制換擋。
此外，賽車還配備了雷達碰撞預警系統，即在黑暗駕駛中，能夠提前監測到LMP組或其他賽車，這樣就可以有效避免碰撞。
在車內，除了符合FIA標準的防滾架之外，賽車座椅和腳踏板也可以移進行動和調節，以讓車手駕駛更加舒適。新賽車已經在2017年1月舉行的戴通納24小時耐力上正式亮相。
有人說，保時捷的設計師太懶，一個設計用了幾十年，現在，保時捷911 GT幾十年的發展史都在這裡了，你看得出他們有什麼不同嗎？
為符合歐洲排放規定，公路版911 GT1的引擎性能被稍微下調，最大動力輸出下降至395kW(537PS)@7000rpm，峰值扭矩600Nm@4250rpm；為了適應公路駕駛需要，變速箱也由序列式變為更常見的H型手動變速箱。得益於其輕量化車身，“低馬力”配置的公路版911 GT1還是做出了3.9秒的0-100km/h加速成績，最高時速達到了310km/h。
到了1997年，保時捷為911 GT1賽車換上996款頭燈，同時也一併推出了相應改款的公路版車型。這一次，保時捷生產了20台公路版911 GT1，性能與上一年那批沒區別。
勒芒方面，保時捷對911 GT1進行了升級改造，推出了911 GT1 Evolution。911 GT1 EVO在動力部分依舊使用3.2L引擎，但在車身造型，尤其是空氣動力學設計上有著明顯變化。911 GT1 EVO把993款式的頭燈換成了996款式，車頭更為低矮，尾翼更大且尾部上翹更為明顯。
然而911 GT1 EVO卻在當年的勒芒24小時耐力賽上遇上了穩定性問題，頻繁出現的小問題導致911 GT1 EVO在艱難完成比賽後僅取得全場第五名，全場冠軍依舊由Joest Racing的保時捷WSC-95賽車獲得，緊隨其後的是兩台邁凱倫F1 GTR。
2016年5月12日，唯一的一台代號為14/25的保時捷911 GT1 Evolution於5月12日在蘇富比被拍賣，該車以150萬歐起拍，算上傭金後最終成交價是277.2萬歐元。如果1997年保時捷911 GT1 EVO在勒芒奪冠的話，這台唯一的911 GT1 EVO公路版價格還可以再翻一番。
1998年，保時捷再次大幅度改動911 GT1的外觀設計，新車使用了一副新的序列式變速箱。
1998年的勒芒比賽，保時捷受到了上天的眷顧，不僅對手中少了WSC-95，理論上佔有速度優勢的豐田TS020在正賽中頻繁遭遇變速箱故障，保時捷則沒有上一年的穩定性問題，兩台911 GT1 98賽車穩穩當當地跑在前列並壓制住第三名的日產R390 GT1。最終，26號與25號賽車以第一名和第二名順利完賽，26號賽車為保時捷帶回來第16座勒芒冠軍獎盃。
FIA GT世界錦標賽就沒那麼幸運了，受氣流限制規則的困擾，採用渦輪增壓引擎的911 GT1難以發揮全部實力，而採用自然吸氣引擎的CLK GTR則似乎沒有受到太大影響。最終，1998年的FIA GT世界錦標賽依舊以賓士大獲全勝結束。
·911 GT2
993 GT2
因為兄弟奧迪出了一款Quattro S1神車統治了賽車場，還有保時捷本身的四驅賽車961(959的賽車版)也是各種逆天，FIA立馬對四驅賽車進行了嚴格的限制。所以儘管四驅系統能夠使得911 Turbo車型表現更加出色，但保時捷還是需要一款後驅的911參加比賽，911 GT2應運而生。
911 GT2顧名思義是按照GT2組規則打造的全新賽車。993 GT2產量極少，僅有237台，而其中能合法掛牌上路的僅有57輛(其中7輛是右舵)。
因為其純粹的賽道精神和搭載風冷發動機，993 GT2被譽為是最後一代真正的911。它沒有牽引力控制系統，外觀每一寸設計都被延展至極致，其中的每一項改進都有明確的用意。比如那個巨大的中空式尾翼，可以為發動機提供大量新鮮空氣。它看似是一部合法的民用車，本質上卻擁有賽車的優秀血統。
993 GT2的性能現在看來也依然令人矚目：最大功率316kW(430PS)/5750rpm，峰值扭矩536Nm/4500rpm，車身重量1290kg。
由特殊的重量分配和賽道化調校的懸架所導致的動態變化，方向盤對手腕的回饋力度，前輪的循跡性能，以及一切的不確定因素，駕駛993 GT2需要一雙堅強的手和足夠的自信心。
993 GT2的中等身材對高速攻彎有很大幫助，也緩解了前輪側滑可能造成的嚴重後果。事實上，由於雙渦輪增壓發動機實在過於強大，當它瞬間爆發時，285規格的後胎也經常不由自主地突破摩擦力極限。
993 GT2 EVO
然而這還並不是993 GT2的終點。在911 GT1之前，保時捷還喪心病狂地打造出993 GT2的進化版993 GT2 EVO去參加GT1組的比賽。
以賽車自居的911 GT2 EVO可以說純粹是一款為取悅駕駛者而生，當時主要是為了符合FIA GT1系列賽事的賽規而專門打造，所以僅生產過11台。
兇狠的外表之下，是令人生畏的3.6T H6雙渦輪增壓水冷引擎，最大功率可以達到441kW(600PS)，峰值扭矩664Nm，通過六速手動變速器將動力輸出至後輪。
而對於這台極速可達306km/h的GT2 EVO來說，還有比性能參數更讓人垂涎的地方。最基本的，它是已經相當瘋狂的911 GT2的高性能版本，而歸功於寬體和大尺寸後尾翼，很容易讓它成為車迷們一見鍾情的對象。不僅如此，車頭部分可以看到帶有入口的突出擾流片，主要用於輔助刹車和燃油冷卻。
993 GT2 EVO比為GT1而生的911 GT1更硬派、更狂野，簡單講就是車難開又很挑剔車手技術，同時對車手也產生極大負荷！於是1995、1996連兩年進軍勒芒，成績卻比次一級GT2組的993 GT2還差……
雖然993 GT2 EVO在賽場上並無赫赫戰功，但並不妨礙它受到車迷們的追捧。其本身操控特性洋溢十足濃厚的超硬派本色，加上車輛數比993 GT2還稀少，也成為眾多收藏家的超夢幻車款！2016年底，一台7000km里程的極品993 GT2 EVO在美國達拉斯標價195萬美元拍賣，可惜最終因為標價太高無人競拍。
996 GT2
與前四代911都出自同一平臺不同，第五代911誕生自全新平臺，並且搭載的是全新的水冷水準對置引擎。996 GT2在2001年推出，與前輩一樣基於911 Turbo打造，有著更強大的輸出和更輕的車重(1440kg)，並且堅持後置後驅。
996 GT2外形設計更加富於攻擊性，巨大的前部進氣口及後尾翼使GT2較其它911更加與眾不同，標配的全鈦金屬消音器和排氣管更成為該車一大亮點，美觀的同時減輕了近一半的重量！
保時捷911 GT2以運動特性和高水準的操控性為賣點，改進了前後懸架和車輪定位，並允許駕駛者手動調整直立尾翼以獲得需要的空氣動力值；它將革命性的複合陶瓷刹車系統作為標準配備。
911 GT2與911 Turbo一樣搭載3.6T H6水準對置引擎，雙廢氣渦輪增壓器都採用了可變渦輪幾何特性(VTG)技術，最大功率輸出提升至390kW(530PS)/6500rpm，峰值扭矩680Nm/2200-4500rpm，傳動匹配6MT變速箱，0-100km/h僅需要3.7秒，這一成績已經和保時捷看家的超級跑車Carrera GT十分接近。
997 GT2
997 GT2在2007年發佈，堅持後置後驅，最大功率390kW(530PS)/6500rpm，峰值扭矩693Nm@2200-4500rpm的3.6T H6水準對置雙渦輪增壓引擎的澎湃動力全輸送至後輪，傳動依舊為6MT變速箱，0-100km/h僅需3.6秒。
全新911 GT2首次採用了鈦合金的消聲器和排氣管，此外PCCB（保時捷複合陶瓷刹車器）和PASM（保時捷動態懸掛系統）依舊是標配。
997 GT2 RS
有GT2的金字招牌在，新車完全不愁賣，理所當然地推出了限量版的997 GT2 RS。3.6T H6水準對置雙渦輪增壓引擎最大功率提升至456kW(620PS)，並且成功瘦身了90kg，0-100km/h駕駛時間在3秒左右，再度刷新了最速911的榜單。
991 GT2（暫無）
全新一代911(991)在2011年發佈，然而中期改款的991 GT3都已經發佈了，依然不見GT2車型的蹤影。如今距離上一代997 GT2發佈已經過了10年，據外媒透露，在2017法蘭克福車展，有望看見991世代最強的911 GT2出現。
來自911 Turbo的水準對置六缸3.8T雙渦輪增壓引擎預計被壓榨出485kW(650PS)的狂暴輸出，動力透過一具7速雙離合變速箱。
不過資料對於911 GT2的愛好者們而言絕不是最重要的，後置後驅+超輕車身+馬力過剩造成的不穩定性（路口掉頭油門踩大了都會讓你死得很難看）才是他們刺激感的來源。
·911 GT3
996 GT3
在1998年，保時捷針對參賽門檻較低的FIA Le Mans與GT3組別，首度推出GT3車系。由於此前風冷時代的911 Carrera RS與全新911 GT3定位重合，故而Carrera RS被GT3替代。
911 GT3車型的出現，其實與911 GT2的誕生原因十分相似，其一是為了Porsche要準備投入限制自然進氣引擎車型參加的GT賽事組別，其二則是為了想滿足一群熱衷操控及堅持RR原味的熱血車迷。
911 GT3以後驅版911 Carrera為基礎打造，再精進改造特別強化的制動系統以及重新調教過的懸吊系統，還有更為降低的車身高度以及輕量化鋁圈的配置，搭配上重新設計的前氣壩跟後方大型擾流翼，除了獲取更大的空氣下壓力，也為這輛競技用車的外觀添上滿點的肅殺之氣！
此外，911 GT3還提供Clubsport選裝包，包括有6點式安全帶的輕量化的手動調節桶型賽車椅、後排防滾架、滅火器、緊急電源阻斷開關等賽車裝置。
996 GT3以996 Carrera原來的3.6L H6水準對置引擎為基礎，除了就供油程式進行重新調校外，更修改了原有的冷卻水道，讓分開的水道分別獨立冷卻左右各三個汽缸，讓冷卻效能更強，其最大功率為265kW(360PS)；另外搭載了所謂的幹式離合器，讓996 GT3的換擋速度與行程更短更精准！
2004年，保時捷推出了中期改款的996 GT3。改動包括更換了新樣式的車頭燈，依舊是3.6L H6自吸引擎，最大動力輸出提升至280kW(381PS)，峰值扭矩385Nm。制動系統升級為前輪6向活塞卡鉗，後輪4向活塞卡鉗不變，陶瓷複合制動系統依舊只是選裝專案。
996 GT3 RS
996 GT3還不算是Carrera RS的正統繼承者，真正傳承其衣缽的是2003年推出的996 GT3 RS。與普通的GT3相比，GT3 RS更加純粹，採用聚碳酸酯後窗和碳纖維空氣套件等輕量化手段，並且為了向前輩Carrera RS致敬，還特別配備紅/藍色的輪轂。
最重要的動力方面，996 GT3 RS的氣缸蓋重新改變了進氣口和排氣口，調校後最大動力提升至298kW(400PS)。此外，GT3 RS的車身高度降低了3mm，彈簧也比GT3硬了10%~15%。
997 GT3
997 GT3沒有讓我們等太久，在2006年日內瓦車展便現身。保時捷官方表示該車具有“0升力”的空氣動力學套件，意思是其空氣動力學套件可以使全新911 GT3只會產生下壓力，而沒有任何向上的空氣升力。此外該車還是911 GT3史上首款配備電子可調懸掛系統的車型。
2009年，中期改款的997 GT3推出，可能3.6L H6自吸引擎已經壓榨得差不多了，新款車型搭載的是3.8L H6自吸引擎，最大動力輸出提升至320kW(435PS)。
997 GT3 RS
997 GT3在已經輕量化的GT3基礎上進一步偷輕，在加裝了防滾架的情況下最後成功瘦身20kg，到達1375kg。RS主要偷輕的地方在於使用了可調碳纖維尾翼、塑膠引擎艙蓋和塑膠後窗。進一步減肥成功的RS把推重比提升至300PS/t。
GT3 RS兩側後葉子板比起GT3共增寬了44mm，顯得更加飽滿。後輪距增大，改善了車尾的穩定性和過彎的抓地力，另一方面則會對車輛的極速有一定負面影響。
997 GT3 RS與前輩Carrera RS對比之下已經沒有昔日的純粹，一再偷輕之後居然還保留了空調和音響……今時不同往日啊。
3.6L H6自吸引擎最大功率可達305kW(415PS)。幹式油底殼設計加上水準對置的氣缸佈局使得引擎重心得以有效降低。配合密齒比變速箱，GT3 RS的0至100km/h加速時間為4.2秒。
伴隨著997全系推出中期改款，新款911 GT3 RS與911 GT3一樣換裝3.8L H6自吸引擎，最大動力輸出則提升至331kW(450PS)。
保時捷一直致力於改善911車系那由於RR佈局導致的車尾容易外甩的特性，就如前驅車需要不斷地減輕車頭負重一樣。最明顯的就是保時捷不斷將911的引擎擺放位置向前移動以使其更接近於MR佈局。GT3 RS在車尾部分進行偷輕也具有異曲同工之妙，使其車輛前後配重更趨於平衡，同時亦令整車品質下降，實在是一箭雙雕。
標準GT3儘管性能出眾、獨具魅力、耐用性強且速度快，但其底盤和動力傳動系統卻有著不小的瑕疵。GT3 RS最大的亮點並不在於風馳電掣的速度，而是更新的懸架設計、精心調校的底盤，以及運用更為平衡的方式解決了嚴重的轉向不足問題。
997 GT3 RS 4.0
這還沒完，保時捷還有驚喜給車迷，在2011年997世代的尾聲誕生了911有史以來排量最大的量產車型，911 GT3 RS 4.0。你可以認為它是保時捷公司的一種策略，用以提高產品售價並趕在今年晚些時候推出新款991之前“拋棄”那最後幾個997底盤；或者，你也可以相信保時捷公司的承諾，認為這款車只是對600位最忠實用戶的一種回饋。
這款車融入了相當多的GT2 RS超級跑車的元素，包括碳纖維發動機蓋和前保險杠，以及不帶拖墊的輕質地毯。據保時捷公司稱，在不加裝任何設備的情況下(除了令人失望的碳纖維陶瓷制動器選裝件以外)，它的最輕重量比相同規格的3.8升GT3 RS還要低10公斤。不出所料，這款車所包含的GT3 RS元素是最多的：Alcantara翻毛皮方向盤、競技型制動器、綿密的變速箱齒比、高抓地輪胎以及差速器都完整保留。
然而，保時捷在打造一款新的GT車型時，似乎總要在懸架及空氣動力學設計上推陳出新，其中新設計的懸架系統要得益於獨特的彈簧運動速率以及來自GT2 RS的後附加彈簧(用以在懸架中始終保留一些預載)。
同時，整個空氣動力學套件都是從零開始經過反復推敲而精心設計的。保時捷需要這款車具有更大的下壓力和直線穩定性，因此設計了一個全新的迎角為9度的尾翼以及更為凸顯的端板。
最終，這款賽車不僅獲得了約200公斤的下壓力，而且穩定性也大幅提高。這一切都幾乎完美，唯一的缺憾是這款車的前部和後部空氣動力學不平衡，這就是為什麼賽車前翼上會加裝那些小翼的原因。
這款車代表了廣大車迷珍藏於心中的絕唱，是不容錯過的集大成者。它絕對將會是996/997平臺上生產的最後一款車型，它是歷史追溯到1999年的GT3系列車型的最後一款。
在當時來說，911 GT3 RS 4.0不僅是最快的GT3車型，而且是最全面的車型。這款車的底盤是保時捷為用戶提供的有史以來最優質的底盤，而發動機現已成為確保車輛速度、性能和趣味性的完美利器。
997 GT3賽車
911 GT3的賽車分為基礎版的911 GT3 Cup和升級版的911 GT3 R，而頂級版的911 GT3 RSR已經達到GT2組的規格。
此外，997世代還誕生了911有史以來首台混動車型，911 GT3 R Hybrid。該車所採用的混合動力技術是專為賽車運動全新設計的，電動前橋驅動系統配有兩個輸出功率均為60kw的電動馬達，358KW(480PS)的4.0L H6水準對置發動機驅動後輪。
系統通過車內安裝在駕駛者旁邊的電動飛輪發電機將電能直接輸送給電動馬達，以取代以往普通混合動力車輛中的傳統蓄電池。飛輪發電機本身也是一個電動馬達，帶有最高轉速可達40000rpm的轉子。
刹車時，前橋的兩個電動馬達將吸收制動產生的剩餘能量，並且將能量傳遞給飛輪發電機，這部分能量會使飛輪發電機的轉子轉動；在加速時，飛輪發電機會將轉子產生的能量返回給前橋上的兩個電動機用來驅動前輪，最多可以提供給前輪120kw的輸出功率，而發動機為後輪驅動提供動力。
由於沒有電池存儲能量，飛輪發電機對提供額外動力的時間僅可使駕駛者持續使用6-8秒，因此這項技術更加適合在賽道上使用，而不是在民用車。
991 GT3
991 GT3對比上一代997 GT3，本身車體佈局就發生了革命性的變化，車長縮短，但軸距增加，短前後懸的設計限制了保時捷的鏈球效應（重量聚於尾端，轉彎時猶如甩起鏈球，容易甩尾失控）。
對比上代997用大量電子穩定系統去控制動態，這一代反而回歸於靠機械佈局去優化操控動態。當然長軸距短前後懸的設計，同樣換取了更加和諧的車身外形。
前鼻超長，整體類似前置後驅跑車，而拖遝的大屁股被巧妙的融入了標誌著GT3身份的大尾翼，與後包圍兩側通風口搭配起來，和諧無比。車頭設計風格對比997變化不大，毫無創新可言，被加大迎風面積的氣壩想必車迷們已是見怪不怪了。
991 GT3搭載3.8L H6自吸引擎，缸徑衝程比為102毫米x77.5毫米。對比普通3.4L引擎衝程不變，但是把缸徑由97毫米擴大到102毫米，依然是典型的超短衝程，超高轉速的引擎設定。加上12.9的高壓縮比設定，最大動力輸出可達349kW(475PS)。
991 GT3 RS
更為純粹的911 GT3 RS在兩年前的上海車展發佈。在AMG GT、法拉利488、寶馬M3/M4各種鋪天蓋地的渦輪性能車的轟炸之下，作為始終堅守NA自然吸氣之道的GT3 RS依然如約而來。
新車照舊採用了一套碳纖維空力套件，另外車內後排被掏空，並安裝上防滾架。另外動力方面也沒驚喜，基本就是照搬997 GT3 RS 4.0那台4.0L H6自吸引擎，連動力都一樣。
這代911 GT3和911 GT3 RS都只提供7速PDK變速箱，0-100km/h加速時間僅為3.3秒。
991 R
保時捷911 R(991)是為了紀念911 R(901)五十周年誕辰而推出，限量發售991台。991 R基於991 GT3打造，所以勉強也算入GT3車系裡。
官方對911 R的定位是當今最純粹的911車系，讓駕駛者得到最原始、最具機械味道的駕控樂趣。車迷們戲稱991 R是一台摘除防滾架和尾翼的道路GT3車型。
991 R取消了991 GT3賽車風格的大尾翼，取而代之的是更傳統的可升降擾流板取代，並且採用了富有賽車元素的白色車身+紅色線條顏色搭配，兩側車門上的黑底白字PORSCHE拉花則是向50年前的911 R致敬。
座艙內，新車整體風格與911 GT3相近，集成多功能按鍵的918 Spyder風格方向盤搭配手動變速箱顯得純粹而不簡單。輕量化工程做到極致，車頭蓋和車尾引擎蓋都是碳纖維材質，車頂是鎂合金，後座也被扔去垃圾桶。
911 R搭載的並不是911 GT3的引擎，而是更高級的911 GT3 RS那款4.0L H6自吸引擎，最重要的是傳動不同PDK變速箱，標配的是6MT變速箱以體現官方說的純粹。碳陶瓷複合材料制動系統+後輪輔助轉向完美詮釋了這也是一台下場比賽很厲害的車子。
因為991 GT3和991 GT3 RS都不再提供手動擋，所以很多職業或者業餘的賽車手都將其欲望之手伸向了991 R。這就導致了本來就是限量發售的991 R價值飆升。2016年初991 R在美國的售價為41.2萬美元，而年底就傳來有人在蘇富比花55萬美元購入991 R的消息。
991 Ⅱ GT3
991 GT3中期改款不久前在2017日內瓦車展全球首發。991 Ⅱ GT3終於提供6MT和7PDK可選，買了貴價991 R的車主要哭暈在Pit房了。
GT3系列車型其實也談不上什麼設計了，以中期改款的991為基礎，新款911 GT3所作出的改動全部都是為了散熱/空氣動力優化//輕量化。底盤技術源于保時捷賽車運動的結晶，經過重新調教，其底盤擁有了更為卓越的駕駛動態性。GT3車型座椅高度比911 Carrera S低約25mm。
除進一步改善的基礎設計外，911 GT3還有主動後橋轉向系統，極大提升了車輛靈敏性與穩定性。此外，動態發動機支承與電控後差速鎖也提升了 911 GT3的駕駛動態。獨特的碳纖維尾翼令新款 911 GT3 的外觀更具超跑風範，而輕質前臉與車尾，以及全新優化的前擾流板，進一步提升了 911 GT3 的空氣動力學性能。
新款911 GT3的排量從老款的3.8L升級到跟911 GT3 RS和911 R同水準的4.0L水準對置自然吸氣引擎。不過官方宣稱該引擎與911 GT3 RS和911 R這兩台車不同，而是源自911 GT3 Cup賽車。但看下表便知，新款911 GT3和911 GT3 RS、911 R動力資料基本一致。
除此以外，911 GT3還配備了最新的Porsche Track Precision應用程式：這一源於賽車運動的智慧應用程式可直接與車輛系統連接，當在賽道上駕駛時，能夠自動記錄和顯示所獲得的資訊，並對這些資訊進行詳細的分析。駕駛者可以啟動和記錄在預設的全球約130條賽道上的單圈用時
991 RSR
達到GT2級別標準的991 RSR為了避免997 GT3 RSR這種掛狗頭賣羊肉的做法，把“GT3”在名字中去掉，直接叫911 RSR。
改個名字還算是小事，接下來又是一件被載入史冊的大事。自911 GT1後，2017款911 RSR成為了歷史上第二款中置引擎的911賽車。
2017款911 RSR是一個全新設計的賽車，在懸架、車身結構、空氣動力學概念、發動機和變速器都是從零開始設計的。
經過重新設計的底盤，在重量分佈上更加合理，車身覆蓋件依舊採用全碳纖維材質，整車重量控制在1243kg（規則）。
動力上依舊搭載4.0L H6自吸引擎，採用幹式油底殼、電子節氣門、多喉直噴等技術，最大功率510PS（具體取決於限流規則）。傳動匹配的是6速序列式變速箱，雙軸縱向佈置，變速箱殼體為鎂合金材質，並採用3片式碳纖維競技離合器，通過方向盤上的換擋撥片進行控制換擋。
此外，賽車還配備了雷達碰撞預警系統，即在黑暗駕駛中，能夠提前監測到LMP組或其他賽車，這樣就可以有效避免碰撞。
在車內，除了符合FIA標準的防滾架之外，賽車座椅和腳踏板也可以移進行動和調節，以讓車手駕駛更加舒適。新賽車已經在2017年1月舉行的戴通納24小時耐力上正式亮相。
有人說，保時捷的設計師太懶，一個設計用了幾十年，現在，保時捷911 GT幾十年的發展史都在這裡了，你看得出他們有什麼不同嗎？