時代週報記者 倪佳 發自廣州
2010年起家的東風裕隆曾經名噪一時， 然而經過7年時間的發展， 如今深陷發展的困境。 自去年開始，
然而由裕隆重返主導的結果是這個誕生於中國臺灣地區的納智捷品牌在2017年銷量累計僅有1.87萬輛， 且同比下滑高達53%以上。
對於東風裕隆目前的現狀， 時代週報記者曾向東風汽車集團方面問詢， 對方並不願多做評述， 只表示目前在東風裕隆管理層依然還有東風方面的員工存在。 截至記者發稿前， 一直聯繫不上東風裕隆方面的相關人員。
1月底， 東風裕隆在北京發佈了品牌換新戰略， 主要核心則是緊貼目前市場主流風向的自動駕駛、新能源等方面的發展， 並聯合其他企業組建發佈新零售戰略平臺等相關情況，
對於一個發展7年時間又是唯一大中華概念的合資品牌， 東風裕隆如今又重新走到了品牌初創的階段， 然而東風裕隆需要面對的不僅是當年已經大步向前的老對手們， 同樣還需要面對如今多如牛毛且概念類似的新創企業挑戰。
未來5年欲超越德系
與當年真正初創期舉行的大型發佈會相比， 此次東風裕隆在1月底的品牌煥新戰略發佈會的規模要小不少。 有參與發佈會現場的人士對時代週報記者表示， 整場發佈會給人一種參加新創品牌發佈會的錯覺。
在本次發佈會上， 東風裕隆總經理吳新發發佈了納智捷全新品牌理念，
其品牌煥新戰略的具體內容總結為， 計畫在5年內導入10款產品。 根據計畫， 納智捷將陸續推出全新搭載新能源動力系統的純電動產品(2018年推出)和插電式混合動力產品(2019年推出)， 並計畫到2020年實現新售車型全面新能源化。
2018年， 納智捷將以納智捷U5 SUV為主力車型， 同時不斷擴充產品研發力， 推出U5 SUV純電動版、銳3純電動版， 以及一款ICE汽油車型7座SUV。 2022年， 納智捷還將推出基於全新模組化平臺打造的5款全系列產品， 涵蓋SUV/MPV/跨界車型等。
此外， 納智捷推出多項行銷創新舉措， “納智捷新零售戰略平臺”也在當天宣佈正式啟動，
事實上， 單純從以上總結內容來看， 東風裕隆不過是將前人的一些經驗總結並借鑒， 同時補上自己的技術短板和在新能源戰略上的缺陷。
根據東風裕隆發佈的介紹描述， “運動、科技、智慧環保”是納智捷未來的產品技術路線， 按照規劃， 納智捷將利用3年達到歐系水準， 5年做到超越德系， 媲美保時捷。 即面向未來， 納智捷將實現三階段的進化：從過去日系車的定位， 拉升至現在歐系車的水準， 以及未來超越德系車的目標。
有分析指出， 3年到達歐系水準、5年超越德系、媲美保時捷的說法有些過於理想化。
7年時間每況愈下
東風裕隆是由東風汽車集團與臺灣的裕隆汽車製造股份有限公司於2010年合資成立的公司， 主打納智捷品牌， 並於第二年的2011年便推出了首款產品—大7SUV。 彼時， 如今的自主銷量神車哈弗H6尚未出世， 因此這款標榜華系自主SUV的產品在當時表現不俗， 成為東風裕隆發展初期的主力產品。
從SUV產品導入， 是東風裕隆準確瞄準市場趨勢的一個表現， 從當時來看比較符合發展趨勢。 隨後， 納智捷便開始建立MPV和轎車的產品線與市場格局， 與此同時， 東風裕隆也十分注重市場和品牌行銷， 在其納智捷新款SUV上市的時候， 請來了臺灣地區明星—周傑倫來代言納智捷品牌， 從發展的趨勢來看， 東風裕隆正在穩步走向發展的上升通道。
但是好景不長，隨著納智捷大7 SUV熱銷，其品質以及綜合油耗過高等問題接踵而至。有關大7SUV用戶的回饋意見當中，油耗偏高成為最為主要的問題，而納智捷自身在宣傳上又將自身定位與日系合資品牌比較。因此，從某種意義上來說，這也成為其後期遇困的誘因。
2013年前後，借國內輿論環境的轉變，東風裕隆開始轉變策略，將自己定位由“合資”概念調整為“華系自主”，搖身一變成為自主品牌陣營的新貴。
只是事與願違，此時恰逢自主品牌的崛起，自主品牌的發展進入上升通道，無論是產品設計還是口碑可靠性都大幅度的提升，納智捷品牌的困境越發沉重。
根據協力廠商銷量資料顯示，2017年全年，納智捷大7SUV銷量僅為170輛，品牌銷量最高的是納智捷優6 SUV，全年銷量為9374輛；其次是納智捷銳3的2374輛，納智捷5為145輛，大7MPV為1075輛，Master CEO只有12輛。
東風旗下板塊過多
2016年，東風裕隆管理層曾對媒體透露：“今年，東風裕隆銷量目標是5萬輛，更重要的目標是達到盈虧平衡，結束多年虧損。如果達到目標，這將是東風裕隆首次真正實現盈虧平衡。”然而當年納智捷的全年銷量僅為4.05萬輛，同比下滑達32.8%。
事實上，據公開的資料顯示，東風裕隆僅在2014年銷量突破了5萬輛，其餘時間的銷量都處於不斷下滑的階段。
作為東風汽車集團旗下虧損最為嚴重的板塊，東風裕隆如今成為一塊真正意義上的“雞肋”。原因很簡單，東風大自主板塊下屬于自身四大品牌風神、風光、風度、風行的發展都令東風汽車集團頭疼不已，同時還有東風啟辰和東風裕隆。
根據此前竺延風針對東風汽車集團旗下各自主板塊的定位，曾有意向將東風裕隆打造為東風自主板塊的高端品牌，然而事與願違。
這或許歸結於從2011年開始的“大協同”戰略，因為推動力不足沒有達到預期的效果，自主品牌散亂而又缺乏多款明星車型的現狀並未得到有力緩解，導致東風汽車集團的乘用自主板塊始終大而不強。
在這樣的背景下，東風裕隆選擇了更加緊貼目前市場主流趨勢的戰略，只是同樣持類似戰略對手多如牛毛，加上東風裕隆自身連年虧損，這或將成為阻礙其發展的主要因素。
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東風裕隆正在穩步走向發展的上升通道。但是好景不長，隨著納智捷大7 SUV熱銷，其品質以及綜合油耗過高等問題接踵而至。有關大7SUV用戶的回饋意見當中，油耗偏高成為最為主要的問題，而納智捷自身在宣傳上又將自身定位與日系合資品牌比較。因此，從某種意義上來說，這也成為其後期遇困的誘因。
2013年前後，借國內輿論環境的轉變，東風裕隆開始轉變策略，將自己定位由“合資”概念調整為“華系自主”，搖身一變成為自主品牌陣營的新貴。
只是事與願違，此時恰逢自主品牌的崛起，自主品牌的發展進入上升通道，無論是產品設計還是口碑可靠性都大幅度的提升，納智捷品牌的困境越發沉重。
根據協力廠商銷量資料顯示，2017年全年，納智捷大7SUV銷量僅為170輛，品牌銷量最高的是納智捷優6 SUV，全年銷量為9374輛；其次是納智捷銳3的2374輛，納智捷5為145輛，大7MPV為1075輛，Master CEO只有12輛。
東風旗下板塊過多
2016年，東風裕隆管理層曾對媒體透露：“今年，東風裕隆銷量目標是5萬輛，更重要的目標是達到盈虧平衡，結束多年虧損。如果達到目標，這將是東風裕隆首次真正實現盈虧平衡。”然而當年納智捷的全年銷量僅為4.05萬輛，同比下滑達32.8%。
事實上，據公開的資料顯示，東風裕隆僅在2014年銷量突破了5萬輛，其餘時間的銷量都處於不斷下滑的階段。
作為東風汽車集團旗下虧損最為嚴重的板塊，東風裕隆如今成為一塊真正意義上的“雞肋”。原因很簡單，東風大自主板塊下屬于自身四大品牌風神、風光、風度、風行的發展都令東風汽車集團頭疼不已，同時還有東風啟辰和東風裕隆。
根據此前竺延風針對東風汽車集團旗下各自主板塊的定位，曾有意向將東風裕隆打造為東風自主板塊的高端品牌，然而事與願違。
這或許歸結於從2011年開始的“大協同”戰略，因為推動力不足沒有達到預期的效果，自主品牌散亂而又缺乏多款明星車型的現狀並未得到有力緩解，導致東風汽車集團的乘用自主板塊始終大而不強。
在這樣的背景下，東風裕隆選擇了更加緊貼目前市場主流趨勢的戰略，只是同樣持類似戰略對手多如牛毛，加上東風裕隆自身連年虧損，這或將成為阻礙其發展的主要因素。
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