無人汽車上路“無法可依”的尷尬有望改變。 1月30日， 國新辦召開2017年工業通信業發展情況發佈會。 會上， 工信部部長苗圩透露， 我國現行法律對於無人汽車業態發展還有所限制， 目前工信部正與公安部門討論， 希望在修改《道路安全交通法》（以下簡稱“道交法”）時為這一業態留有一定空間和發展餘地。 在業內看來， 要更好促進無人汽車業態發展， 道交法的修改只是第一步， 未來與無人汽車普及密切相關的《機動車交通事故責任強制保險條例》、《侵權責任法》等法律法規都有望隨無人駕駛技術的日漸成熟做出相應調整。
技術成熟 競爭加劇
“目前我國大部分主流車企業已經在部分量產車型上裝備了L1級駕駛輔助系統， 達到美國標準， 部分企業計畫去年底至今年初， 在少數高端車型上前裝L2級部分自動駕駛系統， 且無人汽車測試評價體系已經基本構建”，
據瞭解， 為先行先試， 此前北京已經率先為無人汽車放開政策口子確定方向， 去年12月中旬， 北京發佈全國首個無人駕駛車輛上路規範， 明確車輛必須配備司機， 當月底， 北京市交通委發佈消息稱， 到2020年， 無人駕駛車輛有望在北京到崇禮的延崇高速上， 實現道路測試， 進一步為無人車上路提供了政策支持。
值得一提的是， 2016年， 工信部、北京市、河北省簽署了“基於寬頻移動互聯網的智慧汽車與智慧交通示範應用”的合作框架協議。 同年在北京市經信委指導下， 由北京千方科技股份有限公司牽頭在北京經濟技術開發區成立了北京智慧車聯產業創新中心。
而在生產端， 國內企業研發無人駕駛汽車積極性高漲。 北京商報記者梳理發現， 全國參與研發無人駕駛汽車的企業有幾十家之多， 包括北汽集團、上汽集團、一汽集團等， 多家企業均計畫於2020年前後推出或量產無人駕駛汽車。
對此， 國家發改委綜合運輸經濟研究所研究員董焰認為， 未來法律對無人駕駛汽車放開後， 無人駕駛汽車事故責任如何認定、相關技術是否成熟、市場准入標準及如何監管等， 仍需探討。
法規調整視窗漸近
根據我國道交法第二節第十九條， 駕駛機動車， 應當依法取得機動車駕駛證。 而機動車駕駛證又是機動車輛駕駛人員所需申領的證照。
近幾年， 國內外各大汽車企業、互聯網企業紛紛落子無人汽車產業， 一時間多款無人汽車產品下線， 盼望現行法律為無人汽車上路測試等留出餘地的呼聲也愈加響亮。 作為全國政協委員， 百度集團董事長李彥宏、吉利集團董事長李書福接連向全國政協提交了完善無人駕駛汽車政策法規的相關提案。 中國人民大學商法研究所所長劉俊海直言， 無人駕駛完全依靠軟體導航儀決定汽車是否轉向、並線、避讓行人， 但技術不可能完美無缺， 一旦導航出現問題， 無人汽車無法識別應當避讓的場景，
而在國家發改委綜合運輸研究所、城市交通運輸研究中心主任程世東看來， 近些年我國無人汽車產業迅猛發展， 較為成熟的技術已經滿足上路測試條件， 不少研發企業的路測需求也十分集中。 “相關部門也應該覺察到了這一形勢， 決定為無人汽車產業發展創造更加寬鬆的環境”， 程世東告訴北京商報記者， 需要注意的是， 無論未來道交法如何調整， 都是為了在鼓勵無人汽車發展的基礎上， 引導相關產業更規範地發展。
“針對無人駕駛汽車的立法， 應遵循促進性、底線性和補位性原則， 既要做出一些底線性的規定， 例如損害賠償責任認定、保險方面規定， 又不能阻礙到技術方面的創新，例如在地圖測繪、道路測試等方面，以不危害國家安全為前提，適當給予放寬。”中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍表示。
責任主體待厘清
俗話說牽一髮而動全身，無人汽車的研發、生產、路測等流程牽涉領域眾多，為更好促進產業發展，道交法的調整可能只是第一步。“無人汽車技術日漸成熟，為保障產業發展、道路安全，立法先行是較為明智的”，全國政協委員、四川鼎立律師事務所首席律師施傑認為，在對道交法進行修改之後，作為相應的實施細則，道路交通安全法實施條例勢必也要調整，此外，考慮到無人汽車上路後發生交通事故的理賠問題，《機動車交通事故責任強制保險條例》等法規也應做出改變。
而在朱巍看來，未來相關法律應該明確，無人汽車事故責任主體需從傳統駕駛員轉移到平臺和系統。“不論是道交法，還是《侵權責任法》，都將交通事故責任主體定位為車輛的實際駕駛員，在無人汽車背景下，駕駛員從車輛控制者，變成了‘坐在駕駛位置上的乘客’，這就導致，從人員上看，整輛車上全部都是乘客，沒有實際駕駛者”，朱巍表示，正因如此，美國對無人汽車駕駛事故責任認定主體，從傳統駕駛員變成了AI平臺。
中央財經大學法學院副教授劉權也認為，我國法律應隨著無人駕駛技術升級及時更新，相關部門有必要儘早出臺《無人駕駛汽車法》等一系列法律，建立無人駕駛汽車許可和品質管制制度、無人駕駛汽車道路安全行使制度、無人駕駛汽車致損責任賠償與保險制度等。
又不能阻礙到技術方面的創新，例如在地圖測繪、道路測試等方面，以不危害國家安全為前提，適當給予放寬。”中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍表示。責任主體待厘清
俗話說牽一髮而動全身，無人汽車的研發、生產、路測等流程牽涉領域眾多，為更好促進產業發展，道交法的調整可能只是第一步。“無人汽車技術日漸成熟，為保障產業發展、道路安全，立法先行是較為明智的”，全國政協委員、四川鼎立律師事務所首席律師施傑認為，在對道交法進行修改之後，作為相應的實施細則，道路交通安全法實施條例勢必也要調整，此外，考慮到無人汽車上路後發生交通事故的理賠問題，《機動車交通事故責任強制保險條例》等法規也應做出改變。
而在朱巍看來，未來相關法律應該明確，無人汽車事故責任主體需從傳統駕駛員轉移到平臺和系統。“不論是道交法，還是《侵權責任法》，都將交通事故責任主體定位為車輛的實際駕駛員，在無人汽車背景下，駕駛員從車輛控制者，變成了‘坐在駕駛位置上的乘客’，這就導致，從人員上看，整輛車上全部都是乘客，沒有實際駕駛者”，朱巍表示，正因如此，美國對無人汽車駕駛事故責任認定主體，從傳統駕駛員變成了AI平臺。
中央財經大學法學院副教授劉權也認為，我國法律應隨著無人駕駛技術升級及時更新，相關部門有必要儘早出臺《無人駕駛汽車法》等一系列法律，建立無人駕駛汽車許可和品質管制制度、無人駕駛汽車道路安全行使制度、無人駕駛汽車致損責任賠償與保險制度等。