很多豪華品牌涉足中型SUV領域已經有些年頭了， 但是目前霸佔市場的依然只有BBA三家， 要說價格它們並沒有什麼優勢， 但是憑藉品牌本身的溢價再加上出色的綜合性能， 獲得了市場的認可。
在日系三大豪華品牌中， 有一個品牌最為特殊， 那就是英菲尼迪。 英菲尼迪目前在中國最暢銷的車型為Q50L， 其使用了賓士C級的平臺及發動機。 因此在賓士C級的光環下， 英菲尼迪Q50L相比於另外兩個日系豪華品牌的中型轎車銷量要高出很多。
但是英菲尼迪的中型SUV——QX50的銷量卻並不樂觀， 雖然現款QX50 使用了日產那台古老且優秀的VQ25發動機， 但是在渦輪增壓發動機大行其道的時代， 這台發動機的動力顯然不夠用了。 再加上老舊的外觀以及內飾， QX50很難吸引更多的消費者。
英菲尼迪QX50急需要換代來拯救自己， 而在洛杉磯車展上英菲尼迪在發佈了無數的預告圖和官圖之後，
在採用了全新的平臺之後， QX50的前懸架結構由雙叉臂變為了麥弗遜， 很多人可能會說這是後退。
至於外觀， 採用了最新的家族式設計語言， 確實沒什麼可以挑剔的。 特別是前臉設計更是少有品牌能夠達到， 不是有個調侃的說法嗎：英菲尼迪將大部分的設計經費都用在前臉上面了。 內飾的改變還是非常巨大的， 不再是老氣橫秋， 只不過還是保留了兩塊中控螢幕的設計。
而英菲尼迪將幾乎所有的關注點都留給了這款車所搭載的一台全新發動機， 它終於開始不再使用賓士的2.0T發動機， 換裝了自己研發的全新2.0T VC-T發動機。 這台發動機與現階段所有的2.0T發動機都不同， 因為它綜合了多項技術於一身， 目的是在提升動力的同時進一步降低油耗。 那麼這台發動機到底都有哪些技術運用呢？
這台發動機帶有可變壓縮比、雙迴圈（可模擬阿特金森迴圈）， 以及雙噴射（缸內直噴+歧管噴射）技術， 其中壓縮比可在8:1到14:1之間自由調節。 最大輸出功率為272Ps（268hp/200kW）， 峰值扭矩達380N·m。 傳動方面， 與之匹配的將是CVT變速箱。
接下來就來說明每一項技術的目的是為了什麼。
可變壓縮比， 不同取向的發動機有著不同的可變壓縮比， 例如高轉速發動機壓縮比較低， 而扭矩強大的發動機普遍壓縮比偏高。而可以任意調節壓縮比就可以根據車輛的速度以及油門的情況即時調節發動機的壓縮比，例如在低轉速區間使用高壓縮比以提供較高的扭矩，讓車輛的加速更有力，而在高轉速時則適當的降低壓縮比，讓發動機轉速進一步提高，以達到更高的功率。在可變壓縮比的情況下，車載電腦可以根據車輛實施狀況最合理的分配壓縮比，讓發動機性能與油耗達到最佳的平衡。
雙迴圈技術也就是可以在米勒迴圈以及阿特基森迴圈之間隨意轉變，米勒迴圈也就是目前大多數發動機所使用的迴圈原理，每一個做功衝程衝程規規矩矩。但是阿特金森迴圈就有些不一樣——在壓縮做工的時候延遲關閉進氣門，讓氣體排除一些，也就是讓發動機更少的浪費壓縮做工消耗的能量，這樣雖然可以節省燃油，但是進入發動機的氣體減少了，因此噴油量也相對減少，所以發動機的性能會有折扣。而引入了雙迴圈就徹底解決了這個問題，在加速過程中使用米勒迴圈，在平穩的巡航過程中使用阿特金森迴圈，也起到了明顯的節油效果。
而雙噴射技術則不新奇，因為目前大眾集團的W12發動機也運用了這一技術。雙噴射也就是進氣歧管噴射燃油+缸內直噴。在怠速過程中如果使用缸內直噴，則很容易讓發動機產生積炭。但是在高轉速或者是急加速的時候使用歧管噴射又會降低燃油利用率以及發動機性能，所以雙噴射也是為了在燃油經濟性和性能之間達到平衡。
也就是說，英菲尼迪這台發動機就是為了達到油耗與性能的最大值而誕生的。不僅如此，英菲尼迪還為QX50換裝了CVT變速箱，目的也是為了提高燃油經濟性。
但是新一代車型拋棄了縱置後驅平臺是大家最為關心的，其實吧，新一代車型的外觀、內飾以及發動機都能夠讓大家感到滿意，唯獨橫置前驅平臺以及CVT變速箱的使用讓人感到有些遺憾。
英菲尼迪的主要競爭對手，BBA的三款中型SUV都使用了縱置平臺，變速箱則是AT或者是雙離合。這兩樣做法不僅保證了出色的動力輸出，更保證了優秀的操控性。而全新QX50使用的橫置發動機佈局以及CVT變速箱，單純一看這就是家用型、經濟型導向，不免讓消費者心裡沒底，在硬體上就給人不如BBA的直觀感受，有點浪費了一台好發動機的意味。
相比於換代的QX50，我更加期待未來的換代並且使用這台發動機的後驅平臺轎車Q50，如果再將現在那頓挫感以及換擋速度都不怎麼樣的JATCO的7AT變速箱更換，那就更完美了。
而扭矩強大的發動機普遍壓縮比偏高。而可以任意調節壓縮比就可以根據車輛的速度以及油門的情況即時調節發動機的壓縮比，例如在低轉速區間使用高壓縮比以提供較高的扭矩，讓車輛的加速更有力，而在高轉速時則適當的降低壓縮比，讓發動機轉速進一步提高，以達到更高的功率。在可變壓縮比的情況下，車載電腦可以根據車輛實施狀況最合理的分配壓縮比，讓發動機性能與油耗達到最佳的平衡。
雙迴圈技術也就是可以在米勒迴圈以及阿特基森迴圈之間隨意轉變，米勒迴圈也就是目前大多數發動機所使用的迴圈原理，每一個做功衝程衝程規規矩矩。但是阿特金森迴圈就有些不一樣——在壓縮做工的時候延遲關閉進氣門，讓氣體排除一些，也就是讓發動機更少的浪費壓縮做工消耗的能量，這樣雖然可以節省燃油，但是進入發動機的氣體減少了，因此噴油量也相對減少，所以發動機的性能會有折扣。而引入了雙迴圈就徹底解決了這個問題，在加速過程中使用米勒迴圈，在平穩的巡航過程中使用阿特金森迴圈，也起到了明顯的節油效果。
而雙噴射技術則不新奇，因為目前大眾集團的W12發動機也運用了這一技術。雙噴射也就是進氣歧管噴射燃油+缸內直噴。在怠速過程中如果使用缸內直噴，則很容易讓發動機產生積炭。但是在高轉速或者是急加速的時候使用歧管噴射又會降低燃油利用率以及發動機性能，所以雙噴射也是為了在燃油經濟性和性能之間達到平衡。
也就是說，英菲尼迪這台發動機就是為了達到油耗與性能的最大值而誕生的。不僅如此，英菲尼迪還為QX50換裝了CVT變速箱，目的也是為了提高燃油經濟性。
但是新一代車型拋棄了縱置後驅平臺是大家最為關心的，其實吧，新一代車型的外觀、內飾以及發動機都能夠讓大家感到滿意，唯獨橫置前驅平臺以及CVT變速箱的使用讓人感到有些遺憾。
英菲尼迪的主要競爭對手，BBA的三款中型SUV都使用了縱置平臺，變速箱則是AT或者是雙離合。這兩樣做法不僅保證了出色的動力輸出，更保證了優秀的操控性。而全新QX50使用的橫置發動機佈局以及CVT變速箱，單純一看這就是家用型、經濟型導向，不免讓消費者心裡沒底，在硬體上就給人不如BBA的直觀感受，有點浪費了一台好發動機的意味。
相比於換代的QX50，我更加期待未來的換代並且使用這台發動機的後驅平臺轎車Q50，如果再將現在那頓挫感以及換擋速度都不怎麼樣的JATCO的7AT變速箱更換，那就更完美了。