隨著新能源客車的推廣及普及， 行業呈現新的發展特徵， 涉及到多樣化的地方保護壁壘、新的客車市場週期及氫燃料客車的初步推廣應用。
一、新能源客車總體情況
2017年， 我國新能源客車累計上險量為9.7萬輛， 總量略有下滑。 其中12月份上險量4.46萬輛， 同比下滑約14%， 環比增長192%。 這主要在於國內新能源客車在補貼退坡前進行產品搶裝， 導致年底11月、12月銷量爆增。
從產品技術路線來看， 國內純電動客車、插電式混合動力客車、燃料電池客車並存。 2017年純電動客車上險量為8.1萬輛， 份額占比84%， 依然佔據市場絕對主導地位。 相對而言， 燃料電池客車僅39輛， 燃料電池客車處於萌芽期。
從產品結構來看， 國內仍以中大型新能源客車為主， 輕型為輔。 2017年大型新能源客車上險量為6.32萬輛， 份額占比65%。 這主要同純電動客車的功能屬性、補貼額度情況緊密相關。
總體來說， 我國新能源客車產品朝純電動、大型化方向發展， 燃料電池客車處於初級發展階段。
二、新能源客車市場競爭情況
1、客車企業競爭基本情況
2017年， 國內共33家新能源客車企業， 僅50%的企業銷量超過100輛， 行業TOP10 企業市場份額35.7%， 行業集中度偏低。 其中宇通客車、比亞迪、珠海廣通、中車時代等4家企業銷量超過3000輛， 其中宇通上險銷量11492輛， 比亞迪5683輛， 廣通3355輛， 中車時代3012輛， 形成“1+3”的龍頭格局。 中通、廈門金龍等7家企業銷量超過1000輛， 其中中通2784輛， 廈門金龍1948輛， 廈門金龍聯合1854輛， 上海申龍1650輛， 中國重汽1547輛。
2、典型區域企業發展分析
2017年， 國內各城市加速公交電動化進程， 部分省市定下100%替代傳統公車的發展目標。 由於各省市新能源汽車推廣目標、客車產業發展基礎、經濟能力、汽車工況等不同， 國內新能源客車地域銷量分佈不均， 廣東、湖南和河南新能源客車上險量位列行業前三。
其中， 廣東新能源客車推廣數量達1.27萬輛，
應該說， 國內新能源客車上險量較高的城市部分著眼於環保要求， 更多企業在於地方政府對本地新能源客車企業業務發展的支援。
三、新能源客車三大市場特徵分析
縱觀2017年新能源客車區域競爭情況，地方公交集團採購新能源客車逐步持開放態度，但是地方保護主義壁壘仍明顯存在。
1、地方保護多樣化，門檻多、壁壘高
（1）區域競爭，本土客車企業競爭優勢不可撼動，“投資換市場”是區域深度滲透的捷徑；產品性能是外地品牌拓展市場的基本技能。以廣東、湖南、河南市場為例，進行典型區域客車品牌分析：
廣東
2017年，廣東省新能源客車上險量為1.27萬輛，主要是比亞迪、鄭州宇通、湖南中車時代三家的產品，三者合計佔據了58%。廣東省上險量的增長主要來源於本地企業扶持、“投資換市場”及產品的擇優擇強。其中比亞迪上險量4570輛，本土優勢不可忽略；鄭州宇通上險量為1615輛，產品技術具有比較優勢；中車時代上險量為1209輛，其上險量的增長既在於產品優勢，更多在於中車集團城市軌道交通車輛項目投資的影響。
湖南
2017年，湖南省新能源客車上險量為7603萬輛，主要產品是湖南中車時代、比亞迪、鄭州宇通三家的產品，合計市場份額高達76.6%。湖南省上險量增長主要來源於本地企業的直接和間接扶持，以及產品的擇優擇強。其中中車時代上險量1289輛，本土優勢明顯；比亞迪上險量為1289輛，其上險量的增長可能在於政府鼓勵企業投資，同時也是間接地扶持比亞迪乘用車分公司；而鄭州宇通上險量為1009輛，源於綜合優勢較強。
河南
2017年，河南省新能源客車上險量為6675萬輛，主要是鄭州宇通、比亞迪兩家的產品，兩者市場份額已占89%。河南省上險量的增長既有政府對本地企業的扶持，也有企業自身的產品性能優勢。其中鄭州宇通上險量5242輛，本土優勢明顯；比亞迪滲透進入河南，“投資換市場”策略功不可沒。
可以判斷，國內區域新能源客車的競爭不再是行業產品的單一競爭，既有地方保護主義壁壘，還有客車企業多元化業務投資能力的支撐，比如中車時代和比亞迪，但歸根到底還是產品的競爭，畢竟宇通、中車時代和比亞迪產品品質、性能均是處於行業領先水準。
（2）“小目錄”盛行，新能源客車行業競爭壁壘不斷加強
隨著國內新能源汽車電池、電機、電控等核心零部件產品技術的不斷進步，新能源客車整車產品技術門檻壁壘不斷弱化，行業競爭激烈。為了將巨額國補、地方財稅補貼收入納入本地企業，部分地方政府設置了“小目錄”，比如《XX市推廣應用新能源商用車生產企業及產品備案資訊》、《XX省新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2017年第XX批)》、《XX市新能源汽車安全服務保障審查資訊公示（2017年第XX批）》。另一方面，區域政府明確出臺了相關政策，根據區域屬地新能源客車企業產品特點，提出相應的技術標準及技術門檻。這基本上已經逐步成為國內各省市公交集團採購新能源客車的“潛規則”。
（3）“投資換市場”愈演愈烈，新能源客車基地建設“四處開花”
自新能源客車的推廣應用普及，客車企業不再單守同一城市的研發、製造、銷售基地，而是加速在多個城市建設生產基地，比如比亞迪、珠海銀隆等企業的生產基地就“四處開花”；比亞迪、中車時代則是間接通過城市軌道交通投資換取新能源客車市場的典型代表；比亞迪汽車還直接在海外建廠拓展市場。
表面上，不同生產基地的建設及應用可以加快生產效率，降低運輸成本和縮短交貨時間，但是更多地是其能夠為地方政府帶來稅收，解決地區就業，能夠使企業深入滲透區域而搶佔市場份額。這樣既打破了原有的地方保護壁壘，又是為自己構建了新的壁壘。這就是典型的“投資換市場”的發展思路，地方政府和企業都能接受。
2、補貼導向下，“金12銀11”或成為新能源客車行業常態
近年來，國內新能源客車行業持續出現年末搶裝現象，乍一看是行業發展的奇怪現象，其實根本上是補貼導向的結果。對比從2016年、2017年的月度銷量看，基本上從2月份開始新能源客車產銷開始攀高，11月和12月份達到高峰。
從區域銷量情況看，2016年12月份上險量占全年的平均份額為54.84%，其中有26個省份的12月份上險量份額超過40%，最高的省份12月份上險量甚至達到96%。經歷過新能源客車市場的跌宕起伏，2017年12月份上險量占全年的份額為49.43%，其中20個省份12月份的上險量份額超過40%，有一定的好轉，但最高的省份12月份上險量依然達96%。可以說，新能源客車市場主要取決於12月份及11月份的產銷量。因此，“金12銀11”或成為新能源客車行業常態。
儘管2017年較為特殊，補貼目錄推倒重來、“3萬公里”政策等影響了上半年的行業銷量。但是，更多地與整車企業調整產品投放計畫、地方政府及區域公交集團新能源客車更新計畫緊密相關，當滿足要求的動力電池產能供給跟上了需求時，補貼退坡又到節點，導致新能源客車行業的高峰期延遲至年度的11月、12月份，這將是常態，根本原因在於補貼額度及技術要求的動態調整致。
3、技術升級和補貼雙重導向，氫能源燃料客車先行先試
隨著純電動新能源客車產業的發展成熟，氫燃料電動客車逐步進入大眾視野。目前，國內宇通、上汽、福田、中通逐步加大研發投入，以推動氫燃料客車的商業化運營，如宇通客車第三代氫燃料產品已經問世，中通客車12米氫燃料電池客車續航400km，福田歐輝已獲商業訂單，上汽大通燃料電池輕客FCV80已經投入運營。
2016年及2017年氫燃料電池客車上險量顯示為29輛和39輛，主要集中於北京、廣東、上海等地區。氫燃料客車進入市場，主要受技術升級、補貼政策的正向驅動，同時也是企業盈利要求的倒逼使然。
某種程度上，國內新能源客車企業不斷加大燃料電池客車研發投入和推廣應用，能夠提升中國新能源客車技術水準，同時更是考慮了氫燃料客車技術門檻高、國內產品少，可以儘量避免產品的同質化競爭，還可以獲取相對高的補貼，提高企業的盈利能力。
四、新能源客車行業發展展望
應該說，2017年是中國新能源客車市場發展的重要轉折年。隨著行業監管趨嚴，財政補貼進一步退坡，新能源客車產品技術的轉型和升級將成必然，且將面臨著後補貼時代的新考驗。
從轉型維度來看，國內動力電池產品技術趨於成熟，純電動客車技術門檻逐漸降低，行業競爭也將更加激烈。立足於多元化角度，氫能燃料電池技術創新正成為全球能源技術革命的重要方向，且是未來汽車產業技術競爭的制高點，氫燃料客車被眾多車企納入戰略方向。預計經歷5年左右的技術孵化，有望初步構建成以整車企業為龍頭、上游氫燃料電池零部件及氫燃料供應企業為主體、下游加氫站基礎設施等為核心的示範應用體系。
從升級維度來看，國內純電動客車動力電池技術尚未取得突破性發展，受動力電池成本的限制，難以完全脫離補貼而盈利。未來，新能源客車產品技術和附加值要能大幅提升，需要智慧化，通過對接成熟智慧化科技，提升汽車輕量化水準，佈局先進駕駛輔助和無人駕駛系統，提升新能源客車的功能和價值屬性；二是或將出現懲罰性行業管理政策，以優化新能源客車行業結構。目前行業已經在討論節能與新能源商用車積分管理制度，或將加速企業間的並購重組，同時也將促進新能源客車行業的生產、研發和銷售週期更趨於科學合理。
此外，地方保護主義將加速弱化。儘管2017年不少企業通過“投資換市場”及地方屬性優勢獲取了部分市場份額，但是未來企業的核心競爭力還是在產品，具備電池、電機、電控、IGBT核心零部件自製能力的客車企業將突破地方保護主義壁壘，進一步擴大市場優勢。現階段多數地方政府財政緊張，若財政補貼取消或逐步退出，多樣化的地方保護政策或將瓦解。
五、相關建議
2017年新能源客車行業的發展取得了良好成績，也帶來了新的變化：迎來了氫燃料客車的發展元年，但依然面臨著多樣化的地方保護壁壘； “金12銀11”的市場週期進一步明朗。2018年已至，新能源客車行業或將繼續面對平淡的市場，政府要思考政策退坡的發展策略。謹在此提幾點建議：
1、加快明確或出臺新能源客車推廣應用政策或意見，便於客車企業及供應商提前統籌產品規劃及研發生產節奏。
2、謹慎對待新能源客車行業“投資換市場”態勢，避免國內產能重複建設或產能過剩。
3、加快新能源客車的轉型升級，擁抱智慧化並提升產品附加值；適當加大氫燃料客車的研發及推廣力度。
更多企業在於地方政府對本地新能源客車企業業務發展的支援。三、新能源客車三大市場特徵分析
縱觀2017年新能源客車區域競爭情況，地方公交集團採購新能源客車逐步持開放態度，但是地方保護主義壁壘仍明顯存在。
1、地方保護多樣化，門檻多、壁壘高
（1）區域競爭，本土客車企業競爭優勢不可撼動，“投資換市場”是區域深度滲透的捷徑；產品性能是外地品牌拓展市場的基本技能。以廣東、湖南、河南市場為例，進行典型區域客車品牌分析：
廣東
2017年，廣東省新能源客車上險量為1.27萬輛，主要是比亞迪、鄭州宇通、湖南中車時代三家的產品，三者合計佔據了58%。廣東省上險量的增長主要來源於本地企業扶持、“投資換市場”及產品的擇優擇強。其中比亞迪上險量4570輛，本土優勢不可忽略；鄭州宇通上險量為1615輛，產品技術具有比較優勢；中車時代上險量為1209輛，其上險量的增長既在於產品優勢，更多在於中車集團城市軌道交通車輛項目投資的影響。
湖南
2017年，湖南省新能源客車上險量為7603萬輛，主要產品是湖南中車時代、比亞迪、鄭州宇通三家的產品，合計市場份額高達76.6%。湖南省上險量增長主要來源於本地企業的直接和間接扶持，以及產品的擇優擇強。其中中車時代上險量1289輛，本土優勢明顯；比亞迪上險量為1289輛，其上險量的增長可能在於政府鼓勵企業投資，同時也是間接地扶持比亞迪乘用車分公司；而鄭州宇通上險量為1009輛，源於綜合優勢較強。
河南
2017年，河南省新能源客車上險量為6675萬輛，主要是鄭州宇通、比亞迪兩家的產品，兩者市場份額已占89%。河南省上險量的增長既有政府對本地企業的扶持，也有企業自身的產品性能優勢。其中鄭州宇通上險量5242輛，本土優勢明顯；比亞迪滲透進入河南，“投資換市場”策略功不可沒。
可以判斷，國內區域新能源客車的競爭不再是行業產品的單一競爭，既有地方保護主義壁壘，還有客車企業多元化業務投資能力的支撐，比如中車時代和比亞迪，但歸根到底還是產品的競爭，畢竟宇通、中車時代和比亞迪產品品質、性能均是處於行業領先水準。
（2）“小目錄”盛行，新能源客車行業競爭壁壘不斷加強
隨著國內新能源汽車電池、電機、電控等核心零部件產品技術的不斷進步，新能源客車整車產品技術門檻壁壘不斷弱化，行業競爭激烈。為了將巨額國補、地方財稅補貼收入納入本地企業，部分地方政府設置了“小目錄”，比如《XX市推廣應用新能源商用車生產企業及產品備案資訊》、《XX省新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2017年第XX批)》、《XX市新能源汽車安全服務保障審查資訊公示（2017年第XX批）》。另一方面，區域政府明確出臺了相關政策，根據區域屬地新能源客車企業產品特點，提出相應的技術標準及技術門檻。這基本上已經逐步成為國內各省市公交集團採購新能源客車的“潛規則”。
（3）“投資換市場”愈演愈烈，新能源客車基地建設“四處開花”
自新能源客車的推廣應用普及，客車企業不再單守同一城市的研發、製造、銷售基地，而是加速在多個城市建設生產基地，比如比亞迪、珠海銀隆等企業的生產基地就“四處開花”；比亞迪、中車時代則是間接通過城市軌道交通投資換取新能源客車市場的典型代表；比亞迪汽車還直接在海外建廠拓展市場。
表面上，不同生產基地的建設及應用可以加快生產效率，降低運輸成本和縮短交貨時間，但是更多地是其能夠為地方政府帶來稅收，解決地區就業，能夠使企業深入滲透區域而搶佔市場份額。這樣既打破了原有的地方保護壁壘，又是為自己構建了新的壁壘。這就是典型的“投資換市場”的發展思路，地方政府和企業都能接受。
2、補貼導向下，“金12銀11”或成為新能源客車行業常態
近年來，國內新能源客車行業持續出現年末搶裝現象，乍一看是行業發展的奇怪現象，其實根本上是補貼導向的結果。對比從2016年、2017年的月度銷量看，基本上從2月份開始新能源客車產銷開始攀高，11月和12月份達到高峰。
從區域銷量情況看，2016年12月份上險量占全年的平均份額為54.84%，其中有26個省份的12月份上險量份額超過40%，最高的省份12月份上險量甚至達到96%。經歷過新能源客車市場的跌宕起伏，2017年12月份上險量占全年的份額為49.43%，其中20個省份12月份的上險量份額超過40%，有一定的好轉，但最高的省份12月份上險量依然達96%。可以說，新能源客車市場主要取決於12月份及11月份的產銷量。因此，“金12銀11”或成為新能源客車行業常態。
儘管2017年較為特殊，補貼目錄推倒重來、“3萬公里”政策等影響了上半年的行業銷量。但是，更多地與整車企業調整產品投放計畫、地方政府及區域公交集團新能源客車更新計畫緊密相關，當滿足要求的動力電池產能供給跟上了需求時，補貼退坡又到節點，導致新能源客車行業的高峰期延遲至年度的11月、12月份，這將是常態，根本原因在於補貼額度及技術要求的動態調整致。
3、技術升級和補貼雙重導向，氫能源燃料客車先行先試
隨著純電動新能源客車產業的發展成熟，氫燃料電動客車逐步進入大眾視野。目前，國內宇通、上汽、福田、中通逐步加大研發投入，以推動氫燃料客車的商業化運營，如宇通客車第三代氫燃料產品已經問世，中通客車12米氫燃料電池客車續航400km，福田歐輝已獲商業訂單，上汽大通燃料電池輕客FCV80已經投入運營。
2016年及2017年氫燃料電池客車上險量顯示為29輛和39輛，主要集中於北京、廣東、上海等地區。氫燃料客車進入市場，主要受技術升級、補貼政策的正向驅動，同時也是企業盈利要求的倒逼使然。
某種程度上，國內新能源客車企業不斷加大燃料電池客車研發投入和推廣應用，能夠提升中國新能源客車技術水準，同時更是考慮了氫燃料客車技術門檻高、國內產品少，可以儘量避免產品的同質化競爭，還可以獲取相對高的補貼，提高企業的盈利能力。
四、新能源客車行業發展展望
應該說，2017年是中國新能源客車市場發展的重要轉折年。隨著行業監管趨嚴，財政補貼進一步退坡，新能源客車產品技術的轉型和升級將成必然，且將面臨著後補貼時代的新考驗。
從轉型維度來看，國內動力電池產品技術趨於成熟，純電動客車技術門檻逐漸降低，行業競爭也將更加激烈。立足於多元化角度，氫能燃料電池技術創新正成為全球能源技術革命的重要方向，且是未來汽車產業技術競爭的制高點，氫燃料客車被眾多車企納入戰略方向。預計經歷5年左右的技術孵化，有望初步構建成以整車企業為龍頭、上游氫燃料電池零部件及氫燃料供應企業為主體、下游加氫站基礎設施等為核心的示範應用體系。
從升級維度來看，國內純電動客車動力電池技術尚未取得突破性發展，受動力電池成本的限制，難以完全脫離補貼而盈利。未來，新能源客車產品技術和附加值要能大幅提升，需要智慧化，通過對接成熟智慧化科技，提升汽車輕量化水準，佈局先進駕駛輔助和無人駕駛系統，提升新能源客車的功能和價值屬性；二是或將出現懲罰性行業管理政策，以優化新能源客車行業結構。目前行業已經在討論節能與新能源商用車積分管理制度，或將加速企業間的並購重組，同時也將促進新能源客車行業的生產、研發和銷售週期更趨於科學合理。
此外，地方保護主義將加速弱化。儘管2017年不少企業通過“投資換市場”及地方屬性優勢獲取了部分市場份額，但是未來企業的核心競爭力還是在產品，具備電池、電機、電控、IGBT核心零部件自製能力的客車企業將突破地方保護主義壁壘，進一步擴大市場優勢。現階段多數地方政府財政緊張，若財政補貼取消或逐步退出，多樣化的地方保護政策或將瓦解。
五、相關建議
2017年新能源客車行業的發展取得了良好成績，也帶來了新的變化：迎來了氫燃料客車的發展元年，但依然面臨著多樣化的地方保護壁壘； “金12銀11”的市場週期進一步明朗。2018年已至，新能源客車行業或將繼續面對平淡的市場，政府要思考政策退坡的發展策略。謹在此提幾點建議：
1、加快明確或出臺新能源客車推廣應用政策或意見，便於客車企業及供應商提前統籌產品規劃及研發生產節奏。
2、謹慎對待新能源客車行業“投資換市場”態勢，避免國內產能重複建設或產能過剩。
3、加快新能源客車的轉型升級，擁抱智慧化並提升產品附加值；適當加大氫燃料客車的研發及推廣力度。