那些年分分合合的奇瑞“小號”， 到底為奇瑞添翼了還是添亂了？
奇瑞又推出新名字了——捷途！對比起國內多數廠商喜歡“套娃”狂鋪車系， 奇瑞卻偏偏更鍾情於折騰品牌/序列， 數年來樂此不疲， 以至於發佈會過去幾天， 不少媒體老師還概念淩亂中：
“捷途跟開瑞（奇瑞商用車子品牌）沒有一毛錢關係”
“捷途是奇瑞旗下開瑞品牌的全新產品序列”
解鈴還須系鈴人， 25日捷途負責媒介宣傳的相關人士告知《新汽車志》：“準確地說， 捷途是奇瑞集團旗下的新產品序列。 ”
奇瑞再三強調了：捷途不是新品牌， 而是新產品序列。
取名玄妙， 定位實在
1月22日， 為了開拓奇瑞的新的細分市場， 捷途（JETOUR）呱呱墜地， 捷途中文取自“事業捷成”和“天下同歸而殊途”之典故， 英文“JETOUR”為“JET”和“TOUR”的組合。 意指便捷的旅途。
奇瑞對捷途的殷切期望上升至玄學高度， 但說句大白話， 捷途還是主打咱老百姓喜聞樂見的高性價比，
捷途的首車X70/S（工程車）
7座中型SUV。 長寬高為4720/1900/1695mm（含行李架1710mm）， 軸距2745mm。 據最新申報資訊， 捷途X70/S或搭載一台最大功率為149馬力的1.5T發動機。
當天發佈的捷途X70/S是一款工程車， 據品牌方表示， 量產車將於今年4月北京車展發佈， 至於其售價與具體時間， 品牌方表示目前還在商榷中。 另外， 捷途X60、X90以及X95三款新車， 也都將在這次北京車展上亮相。 雖然光看名字裡的數字就知道它們三圍尺寸不一， 但妥妥的均為7座車型。 沒錯， 包括還沒發佈的MPV， 捷途全是7座車。
管中窺豹， 不難發現X70/S沖著寶駿560去的。
早前就有配置王比亞迪S6的試水， 而隨著我們國家全面放開二胎， 10萬以下7座車（尤其是SUV）的熱度越來越高。 尤其寶駿560一炮而紅後， 東風風光580、北汽幻速S7、長安CX70等多款車先後推出， 連神車五菱宏光S3也在去年11月上市， 磨刀霍霍向兄弟。
中國很多家庭來說常有“路上要多帶上倆人”的剛需， 尤其長途自駕旅行日益普遍之際。 因此， 即使新名字的號召力尚待加強， 但只要到時候捷途的性價比足夠高，在廣大3/4/5線城市裡，X70(S)還是很有希望在該級別中一拼高下。
分分合合輪回轉
會上掌聲雷動，會下可謂一石激起千層浪，早前奇瑞消失的品牌——瑞麒、威麟紛紛表示“死不瞑目”；長城、吉利、長安高層可能正在喜大普奔；而對於廣大奇瑞車主們和它的愛好者們，則儼然一副恨鐵不成鋼的模樣，義憤填膺地花式吐槽著：
“散了吧，就是個跳票開瑞X70，奇瑞一手好牌打得亂七八糟，搞出那麼多名字有用嗎？能把奇瑞一個做好就OK啦，能不能多花點心思把車造好，設計好，行銷好？”(來自某資深車主的扼腕)
“聽說EXEED也要另立門戶，不在奇瑞4S店銷售，呵呵。”(.來自某吃瓜群眾的謠言)“我來說下奇瑞商用和奇瑞汽車的關係，這兩家都屬於奇瑞控股，互相平行。所以奇瑞商用要發佈捷途，跟有艾瑞澤瑞虎系列的奇瑞汽車實際上並沒有什麼關係。”(來自某資深車友的科普)
“長城哈弗，奇瑞捷途”(來自某朝陽群眾的舉報)
哈弗：此時我只想點一首蔡依林的老歌
“老鼠，老虎，傻傻分不清楚！”
翻開老黃曆，奇瑞集團短短19年的造車歷史中，有幾乎一半時間在劃分或醞釀劃分著新品牌/序列，鋪開了至少8個品牌/序列。當然汽車行業沒有計劃生育。
2009 年，一分為四
傳說中的“多生孩子好打架‘’
這一切，都開始於2009年，在那個315全民打假的日子裡，奇瑞卻忙活著一分為四：老大奇瑞分管中端車型；老二瑞麒鑽研高端車型；老三威麟負責SUV；老四開瑞微面走量……
2010-2012年 繼續擴張
生好孩子的奇瑞果然血槽爆滿，在國產品牌們逐漸抬頭的歲月裡殺出血路：在2011年，它與以色列合作了觀致，成為WEY和領克們的先驅；還在2012年建立了奇瑞捷豹路虎，發展出了合資品牌。
2012年，一個奇瑞
2012年的奇瑞集團，就像南征北討完的漢武帝，意識到自己的業績始終跟不上體量的發展速度，才發現了休養生息的重要性，於是模仿起福特罪己詔，喊出了“一個奇瑞”的口號。終於在2012年的8月宣佈停止多品牌行銷，是為“攢起拳頭好打架”戰略。
2014年， 三分天下
多生也好，攢拳也罷，無論用什麼方法打架，奇瑞的銷量依舊在降。手握著2013年年度銷量報告，奇瑞決策層應該是迷茫的：“一個奇瑞”的政策下，局面似乎得更加嚴峻了。
2014年8月，多品牌戰略捲土重來，奇瑞、凱翼、開瑞三分奇瑞集團天下。可事與願違，從2014到2017，當長城、吉利等一眾國產品牌風生水起的同時，奇瑞的銷量仍舊沒有大的起色，第二次多品牌戰略似乎和第一次一樣碌碌無為。
凱翼創立3年多來，單月最高才9800輛（16年8月）；觀致更慘，從沒觸碰過月銷4000輛的天花板。
2018年，高調開賣
小號不爭氣，母家養不起，只能賣了脫手。
2018年一開年，凱翼汽車被奇瑞“轉手”給宜賓市政府下屬國有企業和五糧液集團，凱翼51%的股權轉讓價為24.94億人民幣。幾乎同時，寶能集團（即和王石一起“萬科之爭”的寶能系）則收購了觀致的51%的股份，正式成為觀致汽車的控股股東。
觀致51%的股份轉讓為66.3億人民幣。根據聯合資信評估有限公司發佈的奇瑞股份跟蹤評級報告顯示，截至2017年3月底，觀致股東雙方累計出資金額104.25億元，其中奇瑞股份出資52.13億元。所以照這樣看，網路上盛傳“奇瑞發現賣品牌比賣車更掙錢”的說法並不成立，更像是實在養不起的無助。
反復折騰有苦衷
歷史在重演，就在廣大奇瑞車主奔相走告奇瑞終於瘦身完畢輕裝再出發之時，只半個月之隔，捷途便來了。我不難想像這群“真正想要奇瑞好”的車主們批評背後的心酸，但是我也萬分理解奇瑞此舉之下的無奈：
不同于民企長城和吉利，奇瑞是一家位於安徽蕪湖的國企，其每一次調整變動都有較多顧忌和牽絆，前進的步伐並不輕鬆。說到底，凱翼也好，風雲也罷，產品力和影響力弱才是罪魁禍首。據搜狐資料顯示，2017年奇瑞汽車總銷量496129台，位於17位，遠在吉利、長城、長安之後，比起其他國內車企的穩步行進，從QQ、旗雲開始就享譽大江南北的奇瑞，近年不進即退，漸漸喪失優勢。
雖然這幾年奇瑞高層在各種場合數次表達了“改革”的決心，奇瑞汽車董事長尹同躍曾表示：“即使跌出銷量前十，也要革自己的命！”
革命尚未成功，奇瑞尚需努力。
但只要到時候捷途的性價比足夠高，在廣大3/4/5線城市裡，X70(S)還是很有希望在該級別中一拼高下。
分分合合輪回轉
會上掌聲雷動，會下可謂一石激起千層浪，早前奇瑞消失的品牌——瑞麒、威麟紛紛表示“死不瞑目”；長城、吉利、長安高層可能正在喜大普奔；而對於廣大奇瑞車主們和它的愛好者們，則儼然一副恨鐵不成鋼的模樣，義憤填膺地花式吐槽著：
“散了吧，就是個跳票開瑞X70，奇瑞一手好牌打得亂七八糟，搞出那麼多名字有用嗎？能把奇瑞一個做好就OK啦，能不能多花點心思把車造好，設計好，行銷好？”(來自某資深車主的扼腕)
“聽說EXEED也要另立門戶，不在奇瑞4S店銷售，呵呵。”(.來自某吃瓜群眾的謠言)“我來說下奇瑞商用和奇瑞汽車的關係，這兩家都屬於奇瑞控股，互相平行。所以奇瑞商用要發佈捷途，跟有艾瑞澤瑞虎系列的奇瑞汽車實際上並沒有什麼關係。”(來自某資深車友的科普)
“長城哈弗，奇瑞捷途”(來自某朝陽群眾的舉報)
哈弗：此時我只想點一首蔡依林的老歌
“老鼠，老虎，傻傻分不清楚！”
翻開老黃曆，奇瑞集團短短19年的造車歷史中，有幾乎一半時間在劃分或醞釀劃分著新品牌/序列，鋪開了至少8個品牌/序列。當然汽車行業沒有計劃生育。
2009 年，一分為四
傳說中的“多生孩子好打架‘’
這一切，都開始於2009年，在那個315全民打假的日子裡，奇瑞卻忙活著一分為四：老大奇瑞分管中端車型；老二瑞麒鑽研高端車型；老三威麟負責SUV；老四開瑞微面走量……
2010-2012年 繼續擴張
生好孩子的奇瑞果然血槽爆滿，在國產品牌們逐漸抬頭的歲月裡殺出血路：在2011年，它與以色列合作了觀致，成為WEY和領克們的先驅；還在2012年建立了奇瑞捷豹路虎，發展出了合資品牌。
2012年，一個奇瑞
2012年的奇瑞集團，就像南征北討完的漢武帝，意識到自己的業績始終跟不上體量的發展速度，才發現了休養生息的重要性，於是模仿起福特罪己詔，喊出了“一個奇瑞”的口號。終於在2012年的8月宣佈停止多品牌行銷，是為“攢起拳頭好打架”戰略。
2014年， 三分天下
多生也好，攢拳也罷，無論用什麼方法打架，奇瑞的銷量依舊在降。手握著2013年年度銷量報告，奇瑞決策層應該是迷茫的：“一個奇瑞”的政策下，局面似乎得更加嚴峻了。
2014年8月，多品牌戰略捲土重來，奇瑞、凱翼、開瑞三分奇瑞集團天下。可事與願違，從2014到2017，當長城、吉利等一眾國產品牌風生水起的同時，奇瑞的銷量仍舊沒有大的起色，第二次多品牌戰略似乎和第一次一樣碌碌無為。
凱翼創立3年多來，單月最高才9800輛（16年8月）；觀致更慘，從沒觸碰過月銷4000輛的天花板。
2018年，高調開賣
小號不爭氣，母家養不起，只能賣了脫手。
2018年一開年，凱翼汽車被奇瑞“轉手”給宜賓市政府下屬國有企業和五糧液集團，凱翼51%的股權轉讓價為24.94億人民幣。幾乎同時，寶能集團（即和王石一起“萬科之爭”的寶能系）則收購了觀致的51%的股份，正式成為觀致汽車的控股股東。
觀致51%的股份轉讓為66.3億人民幣。根據聯合資信評估有限公司發佈的奇瑞股份跟蹤評級報告顯示，截至2017年3月底，觀致股東雙方累計出資金額104.25億元，其中奇瑞股份出資52.13億元。所以照這樣看，網路上盛傳“奇瑞發現賣品牌比賣車更掙錢”的說法並不成立，更像是實在養不起的無助。
反復折騰有苦衷
歷史在重演，就在廣大奇瑞車主奔相走告奇瑞終於瘦身完畢輕裝再出發之時，只半個月之隔，捷途便來了。我不難想像這群“真正想要奇瑞好”的車主們批評背後的心酸，但是我也萬分理解奇瑞此舉之下的無奈：
不同于民企長城和吉利，奇瑞是一家位於安徽蕪湖的國企，其每一次調整變動都有較多顧忌和牽絆，前進的步伐並不輕鬆。說到底，凱翼也好，風雲也罷，產品力和影響力弱才是罪魁禍首。據搜狐資料顯示，2017年奇瑞汽車總銷量496129台，位於17位，遠在吉利、長城、長安之後，比起其他國內車企的穩步行進，從QQ、旗雲開始就享譽大江南北的奇瑞，近年不進即退，漸漸喪失優勢。
雖然這幾年奇瑞高層在各種場合數次表達了“改革”的決心，奇瑞汽車董事長尹同躍曾表示：“即使跌出銷量前十，也要革自己的命！”
革命尚未成功，奇瑞尚需努力。