文｜朱曉培
共用單車剛火起來的時候， 滴滴就曾想過自己做。
經緯創投合夥人肖敏之前接受《財經》採訪時提到， 當時程維有三個選擇：自己做、投ofo、投摩拜，
還有另一種說法。 滴滴希望自己做， 但是投資人不希望。 投資人覺得， 滴滴自己做， 就是與整個投資界為敵。 後來採訪朱嘯虎， 我向他求證這個問題， 他當時回答說：
“滴滴不可能自己做。 像騰訊當年一樣， 2007年被很多人罵XX的騰訊， 什麼東西都不放， 後來馬化騰自己反應過來了， 他應該做平臺， 做生態。 滴滴也是一樣， 不可能什麼事情都自己做。 現在你看騰訊， （開放帶來了）非常大的變化。 ”
一年過去， 共用單車行業沒有像投資人當初設想的那樣，
相反， ofo堅持獨立發展， 而朱嘯虎把持有ofo的股權大部分賣給了阿裡， 小部分賣給了滴滴。 在這樣的情況下， 滴滴做了當年想做沒有做的事情， 直接進入共用單車領域。
1月25日， 滴滴共用單車平臺在成都上線， 除了小藍和ofo， 還推出自有單車品牌“青桔”。
與此同時， 螞蟻繼續加碼哈羅單車。
看起來， 一場新的戰爭正在拉開帷幕。
一個有價值的行業經過了一年的燒錢大戰後， 滴滴、螞蟻仍選擇繼續對共用單車加碼， 證明了這是一個有價值的行業。
傳統的O2O平臺， 包括團購、外賣、打車等， 都是從線上為線下引流。 但共用單車不一樣， 它的流量來自線下——哪裡有車， 哪裡有用戶。 在今天， 整個互聯網的線上流量紅利幾乎枯竭的時候，
QuestMobile的2018年年度資料顯示， 去年12月份時ofo月活躍使用者規模已達3581.90萬， 摩拜是3134.77萬。 ofo、摩拜現在每天共計會服務超6000萬人次。
對於中國互聯網的兩大巨頭阿裡和騰訊而言， 單車巨大的流量， 有著重要的戰略屬性：支付、物聯網、大資料。
共用單車是連接最多消費者， 獲取最多智慧設備連接的出行場景之一。 基於共用單車、用戶信用與移動支付相結合的特徵， 這個量級的活躍使用者資料， 完全可以構建一套成體系的征信系統。
而單車大戰的另一個重要參與者， 滴滴， 還有更迫切的訴求。
作為出行工具， 共用單車切切實實的改變了人們近距離出行的方式。 極光發佈的最新資料顯示，
單車對於網約車行業的影響， 就像外賣對於速食麵行業的影響。 QuestMobile最新發佈《2017年中國移動互聯網年度報告》顯示， 以ofo為代表的共用單車在月活躍使用者規模上實現了近17倍的同比增長， 在國內多個城市已僅次於公交、地鐵， 成為第三大公共交通工具。 如今， ofo已經進入全球20個國家超過250座城市， 日訂單達3200萬以上；摩拜也佈局全球12個國家。
眼下， 摩拜已經開始嘗試將流量導給首汽約車， 與滴答拼車合作， 另有傳聞稱， 美團打車也在計畫接入摩拜。 這種情況下， 滴滴顯然是焦慮的。
滴滴需要一個共用單車產品抵禦摩拜的進攻。 據悉， 滴滴此前的想法是將ofo納入自己的戰略體系，
為此， 程維選擇給小藍單車一張復活卡。
1月9日， 滴滴出行宣佈， 正式與小藍單車達成單車業務託管合作。 未來一段時間， 用戶可以繼續通過滴滴App免押金使用小藍單車。
根據託管安排， 小藍單車的品牌、押金和欠款等各項事務仍屬於小藍公司， 滴滴將提供小藍單車App用戶押金、特權卡及充值餘額可轉換為等值滴滴單車券和出行券的備選方案。 這個託管， 顯然不是正式的並購， 但也算是小藍單車對用戶的交代。
不論是小藍單車、還是推出自己的單車青桔， 都是滴滴在給ofo施加壓力。 但隨著滴滴派入的管理層集體離開， 朱嘯虎的退出， 滴滴在ofo面臨的局面依舊很難扭轉。
外界很難再造一個ofo這已經不是2017年。
無論是資本的瘋狂程度、用戶的熱情還是城市政策的限制，都沒有了“再造一個ofo”的天時地利人和。
政策是最大的門檻。
1月19日，滴滴剛發佈小藍單車在深圳復活的公告後，深圳市交通運輸委緊接著發表聲明稱：在小藍單車押金、運維不到位等問題相應處理結果明確前，不得以小藍單車的名義在深圳運營和投放。
1月22日，廣州市交委也宣佈，未解決小藍單車遺留問題前，滴滴以託管形式在廣州開展單車運營屬於違規行為。滴滴回應稱，將積極按照政府要求開展業務。
共用單車的流量來自線下，而投放車輛的規模是流量的基礎。這也是2017年ofo和摩拜加速開城投車的原因。
過去一年，規模化擴是共用單車競爭的主節奏。中國交通運輸部科學研究院的資料顯示，截止2017年12月，中國城市共用單車投放總量達2300萬。其中，ofo車輛數達1000萬輛、摩拜為800萬輛，其他所有平臺共計500萬輛。
隨著城市裡共用單車的數量迅速達到了供需的飽和值，車輛堆積開始成為行業最大的問題。上海、北京、廣州、深圳、南京、成都等一二線主流地方政府相繼發佈共用單車政策，限制平臺繼續投放新車。
城市對共用單車的數量管控，使得各平臺的車輛規模固化。小藍單車和哈羅單車在為“准入牌照”努力的同時，早期快速圈佔城市的ofo、摩拜的規模優勢開始凸顯。
但即使拿到了“准入牌照”，後入者要在規模上趕上ofo、摩拜，還需要巨大資本和人力投入。
有資料顯示，如果要達到ofo、摩拜現有市場規模，鋪1000萬輛車，至少需要投入30億元，這對於任何一家公司而言，都不是一筆小錢。
今天的資本市場，在經過了一年的燒錢大戰後，對於共用單車這個行業日趨謹慎。華興資本的交流會上，我問華興證券（香港）總裁林家昌，如果現在有人要重新打造一個共用單車的平臺，資本方還會大力支持嗎？他搖了搖頭，說，很難。
對於後來者而言，用戶的獲取也是一個問題。
ofo和摩拜早已經佔領了用戶的心智，在這樣的情況下，除非ofo和摩拜開始收費，後入者免費騎行還送紅包，否則很難快速獲取新的用戶。
極光大資料發佈的《2017年移動互聯網行業盤點App榜單》顯示，ofo 2017年12月市場滲透率提升至5.3%，摩拜單車市場滲透率提升至5.12%，而哈羅單車以0.7%的滲透率位居行業第三。
總體來說，ofo、摩拜在市場滲透率、增速等核心指標上已呈現雙寡頭格局，其中ofo穩居2017年共用單車行業的第一。哈羅單車代表的第二梯隊已難撼動頭部兩強地位。
不過在滴滴復活小藍單車、永安行牽手哈羅獲得投資之後，整個行業的走向仍有些許不確定性。
只有ofo能再造ofo在一些投資人看來，共用單車的戰爭原本就是不該有的戰爭。
貝塔斯曼的龍宇曾經表示，共用單車是個單邊市場，ofo和摩拜短期內在增量市場和平共存本毫無問題，他們原本不必發動激烈的燒錢補貼戰，可以很好的去修煉內功。
已經退出了ofo專案的朱嘯虎，在2017年初也曾說過，“這個市場太大了，會有幾家一起運行的空間。” 他們當時做過預算，中國一天大概有3億多次騎自行車，現在一天1000萬次，已經夠看的了。“從長遠來看押金肯定要全免掉，最終還是回歸商業本質。第一，量很重要。第二，你車好不好騎很重要，如果大家量都很大的情況下，就看選擇誰的車，樣子看誰漂亮。長遠來看，是看誰好騎。”
也許是因為互聯網企業都想把對方打到，也是因為資本貪婪的慣性推動，曾經作為ofo投資人的朱嘯虎，反而著急的喊出了分勝負和合併的口號。而兩家年輕的企業，又走了一遍瘋狂鋪量、狙擊對手的老路。
事實證明，在共用單車這個行業，合併的“老路”走不通。美團的高級副總裁王慧文也感慨：互聯網下半場確實不一樣了，單車的格局變化用上半場思維預測不到。
傳統的打法已經不適用於今天的互聯網了，而新的打法仍需要各個玩家慢慢摸索。
劉二海曾分析稱，共用單車想要盈利一定是兩種商業模式相結合。第一種就是收費，第二種是間接的商業模式，羊毛出在豬身上。
在間接的商業模式上，ofo已經做了一些探索，比如與中信銀行合作的聯名信用卡、與電影《神偷奶爸》小黃人的合作等。如果共用單車能夠找到直接付費外的間接商業模式，也是能夠成為擺脫資本依賴的另一種巨頭。
另一方面，這家規模快速擴張的公司，也一直在彌補自己的短板。在過去一年，ofo與華為、電信等公司合作了NB—IoT窄帶物聯網技術物聯網晶片，開發電子圍欄技術，在大資料等方面做了不少嘗試。
外界不能再造一個ofo，滴滴不能，阿裡也不能，能夠再造ofo的只有ofo自己。
正如戴威曾說過的那樣，“人生沒有白走的路，你現在走過的捷徑，未來總會繞回來的。”
眼下，他現在最需要做的，就是繞回曾經因資本而跨越過的捷徑：修煉內功、提升團隊的效率，尋找商業模式、提升業務的造血能力。
外界很難再造一個ofo這已經不是2017年。
無論是資本的瘋狂程度、用戶的熱情還是城市政策的限制，都沒有了“再造一個ofo”的天時地利人和。
政策是最大的門檻。
1月19日，滴滴剛發佈小藍單車在深圳復活的公告後，深圳市交通運輸委緊接著發表聲明稱：在小藍單車押金、運維不到位等問題相應處理結果明確前，不得以小藍單車的名義在深圳運營和投放。
1月22日，廣州市交委也宣佈，未解決小藍單車遺留問題前，滴滴以託管形式在廣州開展單車運營屬於違規行為。滴滴回應稱，將積極按照政府要求開展業務。
共用單車的流量來自線下，而投放車輛的規模是流量的基礎。這也是2017年ofo和摩拜加速開城投車的原因。
過去一年，規模化擴是共用單車競爭的主節奏。中國交通運輸部科學研究院的資料顯示，截止2017年12月，中國城市共用單車投放總量達2300萬。其中，ofo車輛數達1000萬輛、摩拜為800萬輛，其他所有平臺共計500萬輛。
隨著城市裡共用單車的數量迅速達到了供需的飽和值，車輛堆積開始成為行業最大的問題。上海、北京、廣州、深圳、南京、成都等一二線主流地方政府相繼發佈共用單車政策，限制平臺繼續投放新車。
城市對共用單車的數量管控，使得各平臺的車輛規模固化。小藍單車和哈羅單車在為“准入牌照”努力的同時，早期快速圈佔城市的ofo、摩拜的規模優勢開始凸顯。
但即使拿到了“准入牌照”，後入者要在規模上趕上ofo、摩拜，還需要巨大資本和人力投入。
有資料顯示，如果要達到ofo、摩拜現有市場規模，鋪1000萬輛車，至少需要投入30億元，這對於任何一家公司而言，都不是一筆小錢。
今天的資本市場，在經過了一年的燒錢大戰後，對於共用單車這個行業日趨謹慎。華興資本的交流會上，我問華興證券（香港）總裁林家昌，如果現在有人要重新打造一個共用單車的平臺，資本方還會大力支持嗎？他搖了搖頭，說，很難。
對於後來者而言，用戶的獲取也是一個問題。
ofo和摩拜早已經佔領了用戶的心智，在這樣的情況下，除非ofo和摩拜開始收費，後入者免費騎行還送紅包，否則很難快速獲取新的用戶。
極光大資料發佈的《2017年移動互聯網行業盤點App榜單》顯示，ofo 2017年12月市場滲透率提升至5.3%，摩拜單車市場滲透率提升至5.12%，而哈羅單車以0.7%的滲透率位居行業第三。
總體來說，ofo、摩拜在市場滲透率、增速等核心指標上已呈現雙寡頭格局，其中ofo穩居2017年共用單車行業的第一。哈羅單車代表的第二梯隊已難撼動頭部兩強地位。
不過在滴滴復活小藍單車、永安行牽手哈羅獲得投資之後，整個行業的走向仍有些許不確定性。
只有ofo能再造ofo在一些投資人看來，共用單車的戰爭原本就是不該有的戰爭。
貝塔斯曼的龍宇曾經表示，共用單車是個單邊市場，ofo和摩拜短期內在增量市場和平共存本毫無問題，他們原本不必發動激烈的燒錢補貼戰，可以很好的去修煉內功。
已經退出了ofo專案的朱嘯虎，在2017年初也曾說過，“這個市場太大了，會有幾家一起運行的空間。” 他們當時做過預算，中國一天大概有3億多次騎自行車，現在一天1000萬次，已經夠看的了。“從長遠來看押金肯定要全免掉，最終還是回歸商業本質。第一，量很重要。第二，你車好不好騎很重要，如果大家量都很大的情況下，就看選擇誰的車，樣子看誰漂亮。長遠來看，是看誰好騎。”
也許是因為互聯網企業都想把對方打到，也是因為資本貪婪的慣性推動，曾經作為ofo投資人的朱嘯虎，反而著急的喊出了分勝負和合併的口號。而兩家年輕的企業，又走了一遍瘋狂鋪量、狙擊對手的老路。
事實證明，在共用單車這個行業，合併的“老路”走不通。美團的高級副總裁王慧文也感慨：互聯網下半場確實不一樣了，單車的格局變化用上半場思維預測不到。
傳統的打法已經不適用於今天的互聯網了，而新的打法仍需要各個玩家慢慢摸索。
劉二海曾分析稱，共用單車想要盈利一定是兩種商業模式相結合。第一種就是收費，第二種是間接的商業模式，羊毛出在豬身上。
在間接的商業模式上，ofo已經做了一些探索，比如與中信銀行合作的聯名信用卡、與電影《神偷奶爸》小黃人的合作等。如果共用單車能夠找到直接付費外的間接商業模式，也是能夠成為擺脫資本依賴的另一種巨頭。
另一方面，這家規模快速擴張的公司，也一直在彌補自己的短板。在過去一年，ofo與華為、電信等公司合作了NB—IoT窄帶物聯網技術物聯網晶片，開發電子圍欄技術，在大資料等方面做了不少嘗試。
外界不能再造一個ofo，滴滴不能，阿裡也不能，能夠再造ofo的只有ofo自己。
正如戴威曾說過的那樣，“人生沒有白走的路，你現在走過的捷徑，未來總會繞回來的。”
眼下，他現在最需要做的，就是繞回曾經因資本而跨越過的捷徑：修煉內功、提升團隊的效率，尋找商業模式、提升業務的造血能力。