上海地鐵已經可以不用帶公交卡直接用APP過閘了， 那這款APP， 有什麼特別之處呢？
自2018年1月20日起， 上海地鐵全網試行掃碼過閘， 坐地鐵再也不怕沒有零錢、忘帶公交卡了。
在運行的一周時間內， 在各地鐵站已經能看到穿紅馬甲的地推人員和易拉寶了， 使用的乘客也是越來越多。 對於這種和出行密切相關的變化， 好奇寶寶自然是想要深入瞭解一下的。
為什麼要做“掃碼進站”這件事情？先說下“脫卡“進站的先行者：NFC
在Metro大都會上線之前， 上海地鐵的進出站方式就不是唯一的， 除了公交卡之外， 我們還可以看到很多乘客瀟灑地拿出手機、智慧手錶等設備進站。
這裡不得不提下NFC， 可以刷進站的手機和智慧手錶， 都是使用了NFC技術的卡類比模式。 簡單理解就是：設備在綁公交卡的過程中， 會記錄公交卡的磁芯資訊，
進站效率堪比真實的公交卡， 但是它的局限性也是致命的——僅支援部分的安卓手機。 蘋果手機其實從iPhone6開始就有了NFC功能， 但是蘋果僅對自家的Apple Pay開放了該功能， 倒也是延續它一直的風格；所以， NFC先天性地就失去了半壁江山， 自然也是一直不溫不火。
“掃碼”才是相容手機作業系統的法寶
隨著支付寶、微信兩大巨頭在掃碼支付這件事情的推廣， 用戶已經對掃碼這件事情習以為常， 群眾基礎相當強悍。 確實國內的移動支付的發展， 不比世界任何地方遜色。 最重要的是掃碼這件事情對硬體的限制沒有NFC那麼高， 基本可以覆蓋所有的地鐵乘客。
精准的乘客出行資料
掃碼進站對於乘客來講無疑是一件好事，
當然具體的原因無從猜測， 但是精准的乘客出行資料， 可是一筆稀缺的財富。
在使用公交卡的時候， 地鐵公司也是掌握著出行資料的， 但是可用的都是一些偏整體的資料， 比如可以用來分析哪些月臺客流量大、哪條路線客流量大等。 針對于乘客個人的資料， 其實也有相關的記錄，
當用戶都開始掃碼進站的時候， 這一切就改變了， 可以把資料精准地對應到某個乘客；可能這部分資料暫時還不能派上什麼用場， 但是對於以後智慧出行、智慧城市的建設都是一筆稀缺的財富。
為什麼會有“Metro大都會“？掃碼是個好東西， 但是為什麼要有一個“Metro大都會”， 為什麼不直接用支付寶或微信？這也是很多人的疑問， 顯然用支付寶對於乘客的體驗更好， 鑒於支付寶的裝機量， 根本不需要擔心使用者在使用時， 還需要重新下載一個APP。
除了支付寶， 還有微信和銀聯呢
上海在推進掃碼乘地鐵這件事情的時候， 不可能完全沒有考慮過支付寶， 但是仔細想想， 還有微信呢， 還有銀聯呢， 需不需要相容？畢竟上海不是杭州， 不可能押寶在支付寶一家身上。 如果現在在支付寶中實現掃碼乘地鐵， 目前的票務系統、閘機設備勢必要做一些改造， 以後接入微信或者銀聯的時候， 面臨著重複改造的可能。 何不地鐵官網自己做一個“Metro大都會”APP， 建立好自己的平臺， 統一好規範， 以後無論是微信或者其他的廠商來對接， 都無需做額外的改造， 這其實是一個長期的規劃。
誰是主體， 誰是流量的入口
誰是主體的問題。 如果上海地鐵在支付寶APP上開通乘車碼功能， 這個問題的答案就模糊了， 掃碼乘車變成了支付寶的一個功能，它將為支付寶在上海地區的市場份額和穩定性添磚加瓦，使用者流量的入口也全部集中在支付寶APP上。上海地鐵是不會做這件事情的，這樣就失去了主動權和未來的議價能力。
況且上海地鐵自己的官方APP，裝機量一直很小，且不適應出現商業性的廣告。正好可以搭著推廣掃碼乘車功能的順風車，提高“Metro大都會”的下載量，有了流量之後，投放一些廣告，也不失作為一種盈利的手段。
出行資料
如果使用者是在支付寶APP上完成掃碼乘車的全過程，使用者資料則全都留在了支付寶端，地鐵官方一直想要的精准的使用者出行資料，以及以後對使用者的觸達都是天方夜譚了。
確實我們發現“Metro大都會”和支付寶、銀聯的合作範圍，也僅限於提供用戶實名認證能力，提供支付能力。
官方自建“Metro大都會”這條路好不好走？種種原因決定了上海地鐵選擇了自建APP，但是在做應用程式這件事情上，他們的經驗和技術實力就遠不如專業的互聯網公司了。
下面說幾個案例：
“我的天，為什麼一定要打開藍牙？”
其中被吐槽最多的就是一定要打開藍牙，確實我們的“Metro大都會”APP在掃碼過閘的時候，一定是要打開藍牙的。為什麼呢？直接原因就是地鐵官網選擇了自建APP，根本原因就是二維碼只能單向交互，APP無法通過二維碼獲取到任何資訊。而乘客的車費計算都是APP獨立完成的，如果APP無法獲取到進出站的位置，它根本無法計算出車費。
上海地鐵為了解決這個問題，也是費了不少力氣的，通過和一系列公司的問題，推出了“二維碼雙離線BLE藍牙回寫”技術，“雙離線”的故事留到下一個節點說，“藍牙回寫”其實就是地鐵閘機告知APP乘客進出站資訊的手段。大致流程如下：
手機生成二維碼（包含用戶的id、手機藍牙位址相關資訊等）閘機讀取二維碼資訊，並發送至控制器。閘機上的控制器調用手機藍牙模組。手機藍牙和閘機控制器建立通信，回寫相關資訊（該地鐵站資訊、進站時間等）。閘機放行。正常情況下，以上交互過程需要在半秒中內完成。
所以，你一定要開藍牙。 為什麼支付寶出示二維碼付款的時候，不要開藍牙，因為付款過程中根本不會回寫任何東西，商家是掃碼槍在掃碼完成後，就和二維碼沒有關係了，用戶支付寶收到的只是後續的通知。
該技術帶來的影響：
藍牙回寫技術的存在，也避免了不法分子拿著本人的二維碼截圖進行乘車。由於藍牙適配的問題，地鐵官方已經列出一個不支持手機型號的名單。有很多手機廠商對藍牙功能進行了閹割，這種手機就不在支持名單之中了。“我們也真是為乘客考慮的，不信你看看我們的雙離線技術”
在真實的使用過程中，有部分使用者還在會站在閘機前面連網，然後打開APP，調出二維碼頁面。其實二維碼只要載入出來，以後的刷新是不需要連網的。這一點也是充分考慮到了用戶的使用場景，地鐵裡的信號總是不那麼穩定的，如果要求用戶打開或刷新二維碼的過程中，一定要連網的話，會很大程度上影響用戶體驗。
與NFC的衝突問題
由於新改造的閘機是同時支援公交卡、NFC設備、掃碼設備的，所以如果一個智慧手機同時打開了NFC和安裝了”Metro大都會”，閘機在識別的時候就會產生困難，明明乘客想要使用”Metro大都會”的，結果因為靠近的姿勢不對，有可能NFC就起作用了，導致刷卡成功。正因為如此，安卓版的”Metro大都會”在啟用過程中，要求乘客關閉NFC功能。但是長此以往，等到”Metro大都會”補貼結束的時候，我想乘客關閉的可能是“Metro大都會”吧，畢竟NFC刷卡更快，還能做公交呢。
“你把我們坐公車的乘客放在哪裡？”
從上面的介紹中，我們可以感受到上海地鐵在這種模式中，已經完全拋棄了公交卡。全程沒有必要使用公交卡，可是好事做了一半，乘客坐公車的時候，並不能使用“Metro大都會”，這時候只能老實地拿出公交卡，刷完卡發現之前地鐵公交換乘的優惠都沒了。乘客的心情肯定是不爽的，畢竟通勤過程中，地鐵和公交換乘的乘客還是不在少數的。這部分使用者註定不會成為“Metro大都會”的深度使用者吧。
“Metro大都會”PK公交卡本人最近也多次體驗了“metro大都會”，但是我從未在早高峰上班的時候選擇使用它，還是默默地翻出我的公交卡，快速地通過閘機。
產品體驗：
APP的穩定性問題：已經有很多人反映掃碼成功後，閘機根本不放行。閘機數量問題： 現在看來每個月臺，進出口各有兩個閘機是支持掃碼的。數量還是偏少，高峰時期，掃碼閘機前面竟然排起了隊，普通閘機倒是暢通無阻。閘機種類支援單一：除了普通閘機，還有一種是大行李閘機，目前還沒有看到支持掃碼的大行李閘機。過閘機的效率問題：掃碼再快，快不過NFC，更快不過刷卡。如果早高峰有人在你前面磨磨唧唧地打開APP，刷幾次還不過，你心裡一定想踢死他，其實他也著急。產品定位簡析：
乘坐地鐵的人群大致分為常住居民和遊客。
常住居民常乘地鐵的話，一定會辦公交卡，過閘比你快，每月消費額度達到一定限額會打折，換乘公交有優惠。
遊客肯定搞不懂，也不想搞懂“metro大都會”的，地鐵一日票好像更適合他們。
結語：至少目前看來，不考慮現有的補貼。我認為公交卡是勝過“metro大都會”的，無論是從便捷性還是經濟性。
本次分析還未涉及到其他的產品功能的設計，和相關的頁面交互。等到用戶穩定，經過反覆運算的幾個版本後，再進行一次分析吧。
本文由 @最初的夢想 原創發佈于人人都是產品經理。未經許可，禁止轉載
題圖來自 Unsplash ，基於 CC0 協議
掃碼乘車變成了支付寶的一個功能，它將為支付寶在上海地區的市場份額和穩定性添磚加瓦，使用者流量的入口也全部集中在支付寶APP上。上海地鐵是不會做這件事情的，這樣就失去了主動權和未來的議價能力。況且上海地鐵自己的官方APP，裝機量一直很小，且不適應出現商業性的廣告。正好可以搭著推廣掃碼乘車功能的順風車，提高“Metro大都會”的下載量，有了流量之後，投放一些廣告，也不失作為一種盈利的手段。
出行資料
如果使用者是在支付寶APP上完成掃碼乘車的全過程，使用者資料則全都留在了支付寶端，地鐵官方一直想要的精准的使用者出行資料，以及以後對使用者的觸達都是天方夜譚了。
確實我們發現“Metro大都會”和支付寶、銀聯的合作範圍，也僅限於提供用戶實名認證能力，提供支付能力。
官方自建“Metro大都會”這條路好不好走？種種原因決定了上海地鐵選擇了自建APP，但是在做應用程式這件事情上，他們的經驗和技術實力就遠不如專業的互聯網公司了。
下面說幾個案例：
“我的天，為什麼一定要打開藍牙？”
其中被吐槽最多的就是一定要打開藍牙，確實我們的“Metro大都會”APP在掃碼過閘的時候，一定是要打開藍牙的。為什麼呢？直接原因就是地鐵官網選擇了自建APP，根本原因就是二維碼只能單向交互，APP無法通過二維碼獲取到任何資訊。而乘客的車費計算都是APP獨立完成的，如果APP無法獲取到進出站的位置，它根本無法計算出車費。
上海地鐵為了解決這個問題，也是費了不少力氣的，通過和一系列公司的問題，推出了“二維碼雙離線BLE藍牙回寫”技術，“雙離線”的故事留到下一個節點說，“藍牙回寫”其實就是地鐵閘機告知APP乘客進出站資訊的手段。大致流程如下：
手機生成二維碼（包含用戶的id、手機藍牙位址相關資訊等）閘機讀取二維碼資訊，並發送至控制器。閘機上的控制器調用手機藍牙模組。手機藍牙和閘機控制器建立通信，回寫相關資訊（該地鐵站資訊、進站時間等）。閘機放行。正常情況下，以上交互過程需要在半秒中內完成。
所以，你一定要開藍牙。 為什麼支付寶出示二維碼付款的時候，不要開藍牙，因為付款過程中根本不會回寫任何東西，商家是掃碼槍在掃碼完成後，就和二維碼沒有關係了，用戶支付寶收到的只是後續的通知。
該技術帶來的影響：
藍牙回寫技術的存在，也避免了不法分子拿著本人的二維碼截圖進行乘車。由於藍牙適配的問題，地鐵官方已經列出一個不支持手機型號的名單。有很多手機廠商對藍牙功能進行了閹割，這種手機就不在支持名單之中了。“我們也真是為乘客考慮的，不信你看看我們的雙離線技術”
在真實的使用過程中，有部分使用者還在會站在閘機前面連網，然後打開APP，調出二維碼頁面。其實二維碼只要載入出來，以後的刷新是不需要連網的。這一點也是充分考慮到了用戶的使用場景，地鐵裡的信號總是不那麼穩定的，如果要求用戶打開或刷新二維碼的過程中，一定要連網的話，會很大程度上影響用戶體驗。
與NFC的衝突問題
由於新改造的閘機是同時支援公交卡、NFC設備、掃碼設備的，所以如果一個智慧手機同時打開了NFC和安裝了”Metro大都會”，閘機在識別的時候就會產生困難，明明乘客想要使用”Metro大都會”的，結果因為靠近的姿勢不對，有可能NFC就起作用了，導致刷卡成功。正因為如此，安卓版的”Metro大都會”在啟用過程中，要求乘客關閉NFC功能。但是長此以往，等到”Metro大都會”補貼結束的時候，我想乘客關閉的可能是“Metro大都會”吧，畢竟NFC刷卡更快，還能做公交呢。
“你把我們坐公車的乘客放在哪裡？”
從上面的介紹中，我們可以感受到上海地鐵在這種模式中，已經完全拋棄了公交卡。全程沒有必要使用公交卡，可是好事做了一半，乘客坐公車的時候，並不能使用“Metro大都會”，這時候只能老實地拿出公交卡，刷完卡發現之前地鐵公交換乘的優惠都沒了。乘客的心情肯定是不爽的，畢竟通勤過程中，地鐵和公交換乘的乘客還是不在少數的。這部分使用者註定不會成為“Metro大都會”的深度使用者吧。
“Metro大都會”PK公交卡本人最近也多次體驗了“metro大都會”，但是我從未在早高峰上班的時候選擇使用它，還是默默地翻出我的公交卡，快速地通過閘機。
產品體驗：
APP的穩定性問題：已經有很多人反映掃碼成功後，閘機根本不放行。閘機數量問題： 現在看來每個月臺，進出口各有兩個閘機是支持掃碼的。數量還是偏少，高峰時期，掃碼閘機前面竟然排起了隊，普通閘機倒是暢通無阻。閘機種類支援單一：除了普通閘機，還有一種是大行李閘機，目前還沒有看到支持掃碼的大行李閘機。過閘機的效率問題：掃碼再快，快不過NFC，更快不過刷卡。如果早高峰有人在你前面磨磨唧唧地打開APP，刷幾次還不過，你心裡一定想踢死他，其實他也著急。產品定位簡析：
乘坐地鐵的人群大致分為常住居民和遊客。
常住居民常乘地鐵的話，一定會辦公交卡，過閘比你快，每月消費額度達到一定限額會打折，換乘公交有優惠。
遊客肯定搞不懂，也不想搞懂“metro大都會”的，地鐵一日票好像更適合他們。
結語：至少目前看來，不考慮現有的補貼。我認為公交卡是勝過“metro大都會”的，無論是從便捷性還是經濟性。
本次分析還未涉及到其他的產品功能的設計，和相關的頁面交互。等到用戶穩定，經過反覆運算的幾個版本後，再進行一次分析吧。
本文由 @最初的夢想 原創發佈于人人都是產品經理。未經許可，禁止轉載
題圖來自 Unsplash ，基於 CC0 協議