從2018年起， 奇瑞汽車將進入新產品的密集投放階段。 在SUV領域， 奇瑞現擁有瑞虎3系列、瑞虎5系列及瑞虎7車型， 實現對小型、緊湊型SUV市場的全域布控。 明天， 奇瑞首款七座SUV——T18即將揭開它那神秘的面紗。 與此同時， “奇瑞汽車國家工業設計中心”也將正式揭牌。
T18的出現， 將彌補奇瑞在國內SUV市場“小而不精”的尷尬局面。 憑藉奇瑞卓越的平臺化研發理念， T18將成為同級別空間最大， 最具性價比的七座SUV。 。 然而， 有歡呼的地方就會有質疑。 “沒事兒找事兒、有事兒怕事兒”的所謂“奇粉”無時無刻的在網路上刷著存在感。 “又是前年不變的1.5T、還搞1.5T啊， 真是日了狗了、配1.5T就算了吧、菊花機趕緊的......鍵盤俠對奇瑞動力總成搭配上的不滿意， 消費者對汽車動力、匹配參數上的無腦認知， “元首級”車主對奇瑞新技術應用不到位的不滿。 充斥了網路世界的大街小巷。
T18是去年中旬開始測試的， 我們姑且拋開全新動力總成， 歷經兩冬一夏的硬性測試條件不談。 難道在消費者眼中， 所謂的高新技術和強大的動力總成， 就只剩下直噴增壓和雙離合了嗎？
在這裡筆者想跟大家講一個發生在友商身上的一個故事， 也許它與我們的日常用車生活並不搭嘎，
喜歡SUV的朋友都知道三菱， 一提到三菱人們都會想到一項世界頂級的汽車運動：達卡拉力賽！MPR13是三菱在達卡拉力賽十冠王輝煌巔峰史的最後一代， 也是三菱眾多達卡拉力賽車當中最成功的一款；在這個車型之後就是眾所周知的三菱lancer——MPX09，
有人說，
三菱在達卡上的成功，
主要歸功於充沛的動力總成和良好的機械品質。
這話說的對，
但也不全對。
MPR13裝備的是一台很普通的4.0L的自然吸氣汽油發動機，
在當年這是最流行、最有效、最穩定的配置。
它的功率大概是在300匹左右，
在3000rpm的時能夠輸出430NM左右的扭矩。
單從參數的角度上看，
MPR3的表現非常一般，
要知道，
歐洲知名廠商的渦輪增壓柴油機，
最大扭矩早已突破了700NM。
然而，
賽車的研發者，
包括三菱公司本身根本不看重這些資料，
甚至連設計師thierry viardot也不能說出MPR13的具體資料。
因為，
這對於它們來說意義不大，
在這些真正瞭解性能車人的眼中，
所謂的參數都是給別人看的。
發動機的可靠性和動力回應才是第一位的，特別是對於長途跋涉的越野拉力賽來說，這一點特別重要。與歐美國家那些所謂先進的渦輪增壓相比，這台4.0L機器的回應異常迅速，目前，國內能夠與之媲美的只有東方賽車隊那台日產賽車。（動力和技術一樣，都是很寬泛的名詞。參數不代表最終性能，品質與匹配尤為重要。根據三菱MPR系列多年實戰經驗，以及奇瑞家族近年來的新車性能表現上看，一款夠用、耐用的動力總成遠勝於所謂寬裕充沛的動力配置）
MPR13的發動機最大設定轉速為6500rpm，當然還可以更高，不過設計師認為這已經足夠了，因為這不是理論資料，而是實實在在可以用的有效轉速，（對比國內，用銘牌對不上的最大功率忽悠消費者的自欺欺人做法，打臉打的不要不要的！）在6000轉時，MPR13搭載的6速sadev變速箱能將賽車推到大185km左右的時速，筆者不知道有幾個車手可以在這麼高的速度下在荒漠、戈壁或者河床裡把它控制住；相信很多人有膽量把油門踩的開到那麼快，但是在那麼快的時候能不能控制住車就絕對不是一般人可以做到的，因為在國內還罕有幾台車能開到那個速度，也沒有幾個領航會在那個速度下跟得上車手的節奏；一切前提都不在，你怎麼那麼快？（作者的話：動力再好，技術不到家也無濟於事。很多消費者對性能的過分追求都是在給自己的二把刀的駕駛技術找藉口。話說回來了，真給你一台1000萬的途銳3賽車，你連檔都未必掛的上去！序列式變速箱，不是一般人能操作的。）
時至今日，MPR13仍然是達卡家族中的佼佼者，即便是多年後的今天，能夠與之相提並論並造成威脅的也沒有幾個；尤其是在操控的靈活性方面，完全可以與最新的對手(MINI、標緻等）相競爭。當然，MPR13也不是絕對完美，由於動力輸出有限，寶馬、大眾的賽車憑藉較高的扭矩優勢，會在沙漠和高速戈壁路段比MPR13快15%左右，當然這些都是在那些頂級車手的操控下才有的區別，而全世界能夠達到這種水準的車手屈指可數，比如peterhansel、sainz、attiyah等，所以對於很多人來說，開大眾、寶馬或者三菱其實沒有什麼區別。這就好比剛從駕校出來的學生，開秒天秒地的本田思域和開動力剛好夠用的觀致5沒有什麼區別一樣。而在多彎和多變複雜的道路下，MPR13的靈活性則會更好。三菱之所以能夠10連冠的，主要原因就是在於，它們成熟的造車經驗。設計師們將賽車上下每個器官的性能都挖掘到了極致。因為從大眾和寶馬參與達卡賽事伊始時他們就已經清楚的意識到，賽車的動力已然不佔優勢。但緣何直到2007年MPR13還能獲得良好戰績，這與多年來的技術積累有著密不可分的關係；如同當下自主品牌，陸續推廣全尺寸SUV、大排量增壓，缸內直噴，8AT所謂核心技術同時，奇瑞還在死守那台看似落後而又垃圾的1.5T，但卻令競爭對手聞風喪膽的原因。大家的起點不同，出發點不同，所處的位置也截然不同，看到的景色也就更不一樣了。
近幾年來，高速發展的中國經濟和中國賽車運動對高水準賽車的需求到了一種渴望的地步，所以MPR13也借此機會來到中國。作為曾經的王者，MPR13能否延續曾經的輝煌目前還不得而知。但MPR13的實力放在那裡，沒有任何一個廠商和車手敢於小覷。MPR13在sadev訂制的6速變速箱極限全程為1500km，對，你沒看錯，確實是1500km而不是15000km，但即使當年開著它拿冠軍的車手也沒在這個里程開壞過它，彼得漢塞爾也只是上下半程各換一台箱子而已，注意這裡所做的更換只是保險起見而非是變速箱有問題才換掉的；所以這樣來說在國內車手的麾下跑完一整個達卡是完全沒有問題的，因為國內車手目前的水準和國外高水準車手相比差距還是相當大的。當年駕駛深度改裝的威麟X5並跑完全程的老將盧甯軍、江耀桓，也沒有將賽車的性能挖掘到極限，當然這裡邊有技術的原因，也有後勤保障的原因。例外，這台變速箱的一個最為需要注意的重點就是掛倒檔時賽車必須完全靜止，哪怕是小小的溜車都不能把倒檔掛上，否則你就有可能等著抬箱子一一這不是嬌氣，這是程式。所以，越高性能的車型對駕駛者提出的技術要求往往也就越高。你可能想像不到，奪冠時的MPR13會是這樣配置的：四輪胎壓高達2.6以上，減震器的硬度就像根鐵棍，坐在車裡簡直活活把人顛死，而車的速度都是在100KM以上的，簡直比坐在COC的瑞虎7裡還要人命，可人家那些大牌車手就那麼安然的呆在裡面還拿了冠軍！這不由得讓筆者想起多士德的後勤隊長在給劉昆調試賽車時讓他在看到路兩側有大坑時要全油沖過去的原因，簡直匪夷所思卻又充滿玄機，這就是技術不到家你就永遠達不到那個水準。
展望未來，希望自主品牌能在技術領域多做一些準備，把車的調教做好，使其性能能有更符合其宣傳資料的良好表現，我們還要培養自己的研發隊伍。現在，奇瑞平臺化的造車理念為其他自主品牌的良性發展樹立起了新的標杆。筆者十分佩服奇瑞廠商的勇氣，以奇瑞的技術底蘊和造車經驗，如果能有愈來愈多的消費者不斷支持，銷量會節節攀升。我們做的是品牌，而不是過分的追求利益，裡子爛透了，銷量再高也是嗅不可聞的垃圾。中國自主品牌必須瞭解造車的真正意義是什麼，是比核心技術的進步與突破，比韌性、比耐心、比信念、比長久。但無論如何，奇瑞的做法還是值得肯定與鼓舞的。中國創造，總算邁出了堅實的一小步。筆者十分佩服年輕的奇瑞在技術領域所做的一舉一動。這對中國汽車工業影響極其深遠。希望T18能有更好的市場表現，也希望奇瑞能在平臺化的道路上愈走愈遠，並將國際尖端技術以突破的形式應用在自己生產的汽車上，以提高汽車的可靠、耐用性，筆者也衷心希望其他自主品牌能夠伴隨奇瑞的腳步一起進步成長。
發動機的可靠性和動力回應才是第一位的，特別是對於長途跋涉的越野拉力賽來說，這一點特別重要。與歐美國家那些所謂先進的渦輪增壓相比，這台4.0L機器的回應異常迅速，目前，國內能夠與之媲美的只有東方賽車隊那台日產賽車。（動力和技術一樣，都是很寬泛的名詞。參數不代表最終性能，品質與匹配尤為重要。根據三菱MPR系列多年實戰經驗，以及奇瑞家族近年來的新車性能表現上看，一款夠用、耐用的動力總成遠勝於所謂寬裕充沛的動力配置）
MPR13的發動機最大設定轉速為6500rpm，當然還可以更高，不過設計師認為這已經足夠了，因為這不是理論資料，而是實實在在可以用的有效轉速，（對比國內，用銘牌對不上的最大功率忽悠消費者的自欺欺人做法，打臉打的不要不要的！）在6000轉時，MPR13搭載的6速sadev變速箱能將賽車推到大185km左右的時速，筆者不知道有幾個車手可以在這麼高的速度下在荒漠、戈壁或者河床裡把它控制住；相信很多人有膽量把油門踩的開到那麼快，但是在那麼快的時候能不能控制住車就絕對不是一般人可以做到的，因為在國內還罕有幾台車能開到那個速度，也沒有幾個領航會在那個速度下跟得上車手的節奏；一切前提都不在，你怎麼那麼快？（作者的話：動力再好，技術不到家也無濟於事。很多消費者對性能的過分追求都是在給自己的二把刀的駕駛技術找藉口。話說回來了，真給你一台1000萬的途銳3賽車，你連檔都未必掛的上去！序列式變速箱，不是一般人能操作的。）
時至今日，MPR13仍然是達卡家族中的佼佼者，即便是多年後的今天，能夠與之相提並論並造成威脅的也沒有幾個；尤其是在操控的靈活性方面，完全可以與最新的對手(MINI、標緻等）相競爭。當然，MPR13也不是絕對完美，由於動力輸出有限，寶馬、大眾的賽車憑藉較高的扭矩優勢，會在沙漠和高速戈壁路段比MPR13快15%左右，當然這些都是在那些頂級車手的操控下才有的區別，而全世界能夠達到這種水準的車手屈指可數，比如peterhansel、sainz、attiyah等，所以對於很多人來說，開大眾、寶馬或者三菱其實沒有什麼區別。這就好比剛從駕校出來的學生，開秒天秒地的本田思域和開動力剛好夠用的觀致5沒有什麼區別一樣。而在多彎和多變複雜的道路下，MPR13的靈活性則會更好。三菱之所以能夠10連冠的，主要原因就是在於，它們成熟的造車經驗。設計師們將賽車上下每個器官的性能都挖掘到了極致。因為從大眾和寶馬參與達卡賽事伊始時他們就已經清楚的意識到，賽車的動力已然不佔優勢。但緣何直到2007年MPR13還能獲得良好戰績，這與多年來的技術積累有著密不可分的關係；如同當下自主品牌，陸續推廣全尺寸SUV、大排量增壓，缸內直噴，8AT所謂核心技術同時，奇瑞還在死守那台看似落後而又垃圾的1.5T，但卻令競爭對手聞風喪膽的原因。大家的起點不同，出發點不同，所處的位置也截然不同，看到的景色也就更不一樣了。
近幾年來，高速發展的中國經濟和中國賽車運動對高水準賽車的需求到了一種渴望的地步，所以MPR13也借此機會來到中國。作為曾經的王者，MPR13能否延續曾經的輝煌目前還不得而知。但MPR13的實力放在那裡，沒有任何一個廠商和車手敢於小覷。MPR13在sadev訂制的6速變速箱極限全程為1500km，對，你沒看錯，確實是1500km而不是15000km，但即使當年開著它拿冠軍的車手也沒在這個里程開壞過它，彼得漢塞爾也只是上下半程各換一台箱子而已，注意這裡所做的更換只是保險起見而非是變速箱有問題才換掉的；所以這樣來說在國內車手的麾下跑完一整個達卡是完全沒有問題的，因為國內車手目前的水準和國外高水準車手相比差距還是相當大的。當年駕駛深度改裝的威麟X5並跑完全程的老將盧甯軍、江耀桓，也沒有將賽車的性能挖掘到極限，當然這裡邊有技術的原因，也有後勤保障的原因。例外，這台變速箱的一個最為需要注意的重點就是掛倒檔時賽車必須完全靜止，哪怕是小小的溜車都不能把倒檔掛上，否則你就有可能等著抬箱子一一這不是嬌氣，這是程式。所以，越高性能的車型對駕駛者提出的技術要求往往也就越高。你可能想像不到，奪冠時的MPR13會是這樣配置的：四輪胎壓高達2.6以上，減震器的硬度就像根鐵棍，坐在車裡簡直活活把人顛死，而車的速度都是在100KM以上的，簡直比坐在COC的瑞虎7裡還要人命，可人家那些大牌車手就那麼安然的呆在裡面還拿了冠軍！這不由得讓筆者想起多士德的後勤隊長在給劉昆調試賽車時讓他在看到路兩側有大坑時要全油沖過去的原因，簡直匪夷所思卻又充滿玄機，這就是技術不到家你就永遠達不到那個水準。
展望未來，希望自主品牌能在技術領域多做一些準備，把車的調教做好，使其性能能有更符合其宣傳資料的良好表現，我們還要培養自己的研發隊伍。現在，奇瑞平臺化的造車理念為其他自主品牌的良性發展樹立起了新的標杆。筆者十分佩服奇瑞廠商的勇氣，以奇瑞的技術底蘊和造車經驗，如果能有愈來愈多的消費者不斷支持，銷量會節節攀升。我們做的是品牌，而不是過分的追求利益，裡子爛透了，銷量再高也是嗅不可聞的垃圾。中國自主品牌必須瞭解造車的真正意義是什麼，是比核心技術的進步與突破，比韌性、比耐心、比信念、比長久。但無論如何，奇瑞的做法還是值得肯定與鼓舞的。中國創造，總算邁出了堅實的一小步。筆者十分佩服年輕的奇瑞在技術領域所做的一舉一動。這對中國汽車工業影響極其深遠。希望T18能有更好的市場表現，也希望奇瑞能在平臺化的道路上愈走愈遠，並將國際尖端技術以突破的形式應用在自己生產的汽車上，以提高汽車的可靠、耐用性，筆者也衷心希望其他自主品牌能夠伴隨奇瑞的腳步一起進步成長。