昨天晚上， 長城公告了《長城汽車股份有限公司與寶馬股份公司簽署意向書》， 寶馬集團（BMW）發佈了《進一步強化中國業務， 寶馬集團擬建合資公司國產電動車》的新聞稿。 觀其深層意義， 其實不僅僅是與新夥伴新建合資企業， 與原有合作夥伴也要考慮未來在中國的電動汽車怎麼做、怎麼賣， 怎麼滿足市場需求。
如下圖所示， 在中國要繞過國內企業建立獨資的公司還是很困難的事情， “特斯拉與中國政府在電車組裝工廠所有權結構上存在分歧、特斯拉國內獨資建廠一事或陷入僵局”……類似特斯拉的事情就是擰著不容易辦，
長城汽車的公告稱， 已與寶馬汽車就合資生產電動MINI達成合作意向。 雙方正在對以合資公司形式在新能源汽車領域展開合作的前景和可行性進行評估，
BMW的新聞稿裡可以看到， 寶馬充分吸取了上汽和奧迪建立合資公司對原有合作夥伴的衝擊。
雙方將對合資公司的具體細節以及合作模式進行協商， 並就相關事務， 比如生產地點的選擇和具體投資額度等進行闡明。 寶馬集團不會在中國現有的網路體系之外興建新的銷售和服務管道， 公司將繼續堅定不移地與現有的銷售和服務網路體系進行合作。
華晨寶馬還在瀋陽建立了動力電池中心， 專供本土生產的寶馬電動車型。 華晨寶馬是中國首家建立動力電池中心的豪華汽車製造商。
這世界變化快， 戴姆勒很早之前做了一次嘗試後， 後面試著自己真正進入新能源汽車領域， 但還是回到了原有合作夥伴的模式。 大眾汽車後面真正將自己的MEB落地還是在兩家原有合作夥伴之上， 拉上江淮前期先墊肚子， 後面也是產出MEB其他品牌的管道。
最莫名其妙的是福特， 據說是某個老闆拍腦袋， 下面一堆人去執行， 到底和眾泰能做成什麼樣子來， 我們不知道。
我個人覺得， 過了很多年， 外資車企看到補貼退坡之後， 在相對平等的體系下， 雙積分又在後面驅策做電動汽車， 所以不得不大舉投資建立自己的戰略優勢， 在這個過程裡面， 還是需要短期內的過渡措施， 外資車企的車輛定價、定位、市場方面都需要準備好， 特大城市和大城市（北京、上海、杭州、深圳）的市場畢竟是有限的。
長期來看， 也需要部署整個鏈條來構建相對新的商業模式，
所以我們看到在戰略上， 這波合資潮既是緩兵之計， 也是接下來與原有合作夥伴的合資公司貫徹全球戰略的部署， 相比單純的電動化浪潮， 這些大的車企更在意在汽車電動化、車輛網路連接還有自動駕駛的技術支援下， 基於車輛共用化前提展開的出行服務， 對汽車企業未來的影響。
在這個邏輯裡， 越是前面的企業越存在很大挑戰， 當公眾觀念改變和消費者習慣隨著技術進步發生轉向的時候， 企業自身是無法抵抗這種轉變的。
汽車企業面臨長期的業務變化，潛藏在下面各個分支的技術組合起來就是個大雪球，所以我們看到：
2015年，福特在CES2015上上宣佈了“智慧移動計畫”，轉型移動出行服務公司
2017年，通用汽車也有類似轉型的內容，電氣化、智慧網聯、自動駕駛和共用服務相結合，將驅動未來個人出行方式的實現。公司致力於研發先進技術，將全球資源與本土優勢相結合，積極推動汽車行業由傳統製造業向智慧出行服務業轉型。
2018年，豐田社長豐田章男在CES 2018年上正式宣佈：豐田將從一家汽車公司轉型成為移動出行公司
比如未來幾年，消費者如果沒有牌照去換購，在北京想買燃油車是件不大額能的事情；城市的路網和通行能力限制了未來城市能通行的車輛總數，依靠私家車需要面臨拍牌還有其他各種限制，總量肯定是受限制的。在這種條件下，與合資夥伴在一起，但是在全球建立自己的戰略是一種最安全和保險的策略。
A）戴姆勒
戴姆勒在美國、德國和中國來執行這個事情，其中五家工廠用於生產下一代EQ系列新能源汽車，位於法國的第六家工廠，未來將用於生產smart ED純電動車。
德國不萊梅（Bremen）工廠生產將在2019年會生產第一款EQC電動車型
拉施塔特和辛德芬根兩個工廠也是在規劃中進行
在美國需要10億美元投資在塔斯卡羅薩工廠擴建，完成純電動車及電池組兩方面的籌備工作
在中國投資50億元人民幣，用於提升工廠製造電動汽車及其動力電池的生產能力
B）BMW
BMW算是在國內眼光最為長遠的了，在電池供應鏈領域有著CATL的案例，成為其First Priority的客戶，也是在國內拿到補貼的外資車型，都是各個外資車企在中國運作的典範，但是根據進口和華晨寶華的資料估算，也要往7千左右進發了，這個量在整體裡面有些不對稱。
在接下來的時間裡，2019年後半段就要準備Mini BEV先行的策略，用Mini BEV把i3換下來做類似的出行服務也是順理成章，至少運營成本可以大幅拉下來。
寶馬已宣佈將在2019年推出MINI純電動汽車，在歐洲的話是在原有的丁格芬工廠電池系統組裝和驅動單元，然後到MINI的工廠進行整車組裝。
2018年，全新BMW X3將在華晨寶馬投產，後續的BMW X3的BEV是不是也要搞出來，不過目前的瀋陽線從5系PHEV的雙模組設計到後續的X3 BEV設計可能有較大的差異。
5系 PHEV和X3 BEV之間還是有點差距的，這個電池系統怎麼國產化我們拭目以待。
C）大眾汽車
大眾汽車的三階段和三波純電動大招，比依靠江淮搞的本土BEV要相對靠譜很多。
綜上所述，我覺得這一波合資潮，一方面是短期措施，看看新的合資企業和新的合作夥伴有什麼招數，一方面緩兵之計，後面砸錢玩大的，現在已經到了不得不去全力去做的階段了。
汽車企業面臨長期的業務變化，潛藏在下面各個分支的技術組合起來就是個大雪球，所以我們看到：
2015年，福特在CES2015上上宣佈了“智慧移動計畫”，轉型移動出行服務公司
2017年，通用汽車也有類似轉型的內容，電氣化、智慧網聯、自動駕駛和共用服務相結合，將驅動未來個人出行方式的實現。公司致力於研發先進技術，將全球資源與本土優勢相結合，積極推動汽車行業由傳統製造業向智慧出行服務業轉型。
2018年，豐田社長豐田章男在CES 2018年上正式宣佈：豐田將從一家汽車公司轉型成為移動出行公司
比如未來幾年，消費者如果沒有牌照去換購，在北京想買燃油車是件不大額能的事情；城市的路網和通行能力限制了未來城市能通行的車輛總數，依靠私家車需要面臨拍牌還有其他各種限制，總量肯定是受限制的。在這種條件下，與合資夥伴在一起，但是在全球建立自己的戰略是一種最安全和保險的策略。
A）戴姆勒
戴姆勒在美國、德國和中國來執行這個事情，其中五家工廠用於生產下一代EQ系列新能源汽車，位於法國的第六家工廠，未來將用於生產smart ED純電動車。
德國不萊梅（Bremen）工廠生產將在2019年會生產第一款EQC電動車型
拉施塔特和辛德芬根兩個工廠也是在規劃中進行
在美國需要10億美元投資在塔斯卡羅薩工廠擴建，完成純電動車及電池組兩方面的籌備工作
在中國投資50億元人民幣，用於提升工廠製造電動汽車及其動力電池的生產能力
B）BMW
BMW算是在國內眼光最為長遠的了，在電池供應鏈領域有著CATL的案例，成為其First Priority的客戶，也是在國內拿到補貼的外資車型，都是各個外資車企在中國運作的典範，但是根據進口和華晨寶華的資料估算，也要往7千左右進發了，這個量在整體裡面有些不對稱。
在接下來的時間裡，2019年後半段就要準備Mini BEV先行的策略，用Mini BEV把i3換下來做類似的出行服務也是順理成章，至少運營成本可以大幅拉下來。
寶馬已宣佈將在2019年推出MINI純電動汽車，在歐洲的話是在原有的丁格芬工廠電池系統組裝和驅動單元，然後到MINI的工廠進行整車組裝。
2018年，全新BMW X3將在華晨寶馬投產，後續的BMW X3的BEV是不是也要搞出來，不過目前的瀋陽線從5系PHEV的雙模組設計到後續的X3 BEV設計可能有較大的差異。
5系 PHEV和X3 BEV之間還是有點差距的，這個電池系統怎麼國產化我們拭目以待。
C）大眾汽車
大眾汽車的三階段和三波純電動大招，比依靠江淮搞的本土BEV要相對靠譜很多。
綜上所述，我覺得這一波合資潮，一方面是短期措施，看看新的合資企業和新的合作夥伴有什麼招數，一方面緩兵之計，後面砸錢玩大的，現在已經到了不得不去全力去做的階段了。