目前， 在德系三強中， 寶馬的新能源戰略和發展處於領跑地位。 當認識到中國對電氣化的巨大需求以及未來市場的良好走勢後， 2月23日， 寶馬集團與中國本土汽車製造商長城汽車簽署“合作意向書”， 實現MINI純電動車型的本土化生產。
寶馬與長城合作合資生產MINI電動車， 早在去年就因長城單方面“傳出流言”， 本次終於得到寶馬的官方確認。 不過， 雙方將對合資公司的具體細節以及合作模式進行協商， 而唯一確定的便是寶馬集團不會在中國現有的網路體系之外興建新的銷售和服務管道， 也就是說， 當MINI電動車國產後， 將使用現有寶馬的銷售管道。
寶馬的一箭三雕
按照寶馬集團與長城汽車合資公司的順利發展， 那麼寶馬將在中國擁有三個新能源品牌， 即與華晨合作多年的華晨寶馬， 以及自主高端品牌之諾。 並且， 為加強中國市場的電動化發展，
從當前產品佈局來看， 華晨寶馬主打插電式混合動力汽車， 且以華晨寶馬現有燃油車型為原型進行改裝， 例如在去年廣州車展亮相的全新寶馬5系插電混動版；之諾品牌的在售車型——之諾60H， 也是一款插電式混動動力SUV， 不過之諾品牌尚未發佈明確的產品計畫和戰略佈局。
此次與長城汽車合作， 選擇MINI品牌電動車國產， 無論是產品體系還是銷售管道， 對此前的合作夥伴沒有衝突， 並且中國的新能源汽車市場也處於初步發展階段， 再短期內不會形成明顯的威脅。
長城的新能源發展之路
作為本次事件的另一個主角——長城汽車而言， 可謂是喜事一樁。 畢竟截止目前， 長城在新能源汽車方面的佈局仍然不足， 尚未有一款在售純電動汽車車型。 作為國內銷售SUV首屈一指的燃油大戶， 長城迫切需要新能源汽車來彌補燃油積分和新能源積分。
若根據此前寶馬的產品計畫， 將於2019年實現MINI品牌的電氣化。
因此， 在2019年雙積分到來之前， 長城為自己找到了出路， 而且是德系三強之一寶馬的大腿。 正如長城公告中所提及：“如果雙方合資能夠順利實施， 預期會提升（長城）公司技術水準和溢價能力， 進一步開拓國內外新能源汽車市場。 ”若合資公司在工廠選址、工廠建設、資金投放、人才引進等方面工作開展順利， 那麼MINI電動車國產也能緩解寶馬的在華雙積分壓力。
雙積分下的新合資潮
截至目前為止， 因為雙積分的壓力而合資的新公司已經有5家， 除本次長城MINI， 還有江淮大眾、北汽戴姆勒、眾泰福特、東風雷諾-日產。 寶馬利用MINI電動車國產緩解延遲一年執行的雙積分， 而長城也能因為提升產品技術水準和品牌溢價能力。
雖然， 在短期內長城MINI的組合難以撼動華晨寶馬在中國的影響， 銷售能力也難於匹敵， 但隨著中國新能源汽車市場的發展， 電動化勢必成為車市的主流， 屆時長城將與華晨在電動車市場展開廝殺，而寶馬也要平衡兩個合作夥伴的關係。
對於外資品牌而言，前期發展新能源都是試探性的佈局，無論是在原有的合資企業中的保守，還是新建品牌發展的乏力，都是對中國汽車市場的試水。當新能源戰略真正發佈後，新品牌難免會成為炮灰。戴姆勒與比亞迪的騰勢如此，寶馬與華晨的之諾亦是如此，雖然都是定位高端，兩家企業也都派來技術和資金，但在市場一直是不溫不火，而從產品佈局、宣傳、管道建設方面來看，都沒有得到十足的支援。當寶馬瞄準中國新能源市場後，之諾的地位勢必更加尷尬。
雖然雙積分政策已經延遲一年執行，但對於根深蒂固的燃油車企而言，條件仍過於苛刻，因此汽車製造商在重壓之下，重新建廠、創建新合資公司。雖然“因分合資”不能加速企業電氣化戰略，也不能從根本解決電氣化的技術難題。但從短期利益來看，新合資公司確實可緩解部分壓力，而寶馬、長城都需要這樣的突破口，重壓之下，這是車企能夠活下去的最簡單粗暴的應對方法。
屆時長城將與華晨在電動車市場展開廝殺，而寶馬也要平衡兩個合作夥伴的關係。對於外資品牌而言，前期發展新能源都是試探性的佈局，無論是在原有的合資企業中的保守，還是新建品牌發展的乏力，都是對中國汽車市場的試水。當新能源戰略真正發佈後，新品牌難免會成為炮灰。戴姆勒與比亞迪的騰勢如此，寶馬與華晨的之諾亦是如此，雖然都是定位高端，兩家企業也都派來技術和資金，但在市場一直是不溫不火，而從產品佈局、宣傳、管道建設方面來看，都沒有得到十足的支援。當寶馬瞄準中國新能源市場後，之諾的地位勢必更加尷尬。
雖然雙積分政策已經延遲一年執行，但對於根深蒂固的燃油車企而言，條件仍過於苛刻，因此汽車製造商在重壓之下，重新建廠、創建新合資公司。雖然“因分合資”不能加速企業電氣化戰略，也不能從根本解決電氣化的技術難題。但從短期利益來看，新合資公司確實可緩解部分壓力，而寶馬、長城都需要這樣的突破口，重壓之下，這是車企能夠活下去的最簡單粗暴的應對方法。