作者 | 阿司匹林
李書福又出手了， 這一次是梅賽德斯-賓士的母公司——戴姆勒。
據《金融時報》報導， 戴姆勒在一份監管申報檔中披露，
公開信息顯示， 戴姆勒是全球第二大豪華車生產商， 全球最大的商用車製造商。 公司旗下包括梅賽德斯-賓士汽車、梅賽德斯-賓士輕型商用車、戴姆勒載重車和戴姆勒金融服務等四大業務單元。
此前有傳言稱， 這筆投資並非來自于吉利集團， 而是來自李書福個人。 不過， 李書福在接受《汽車預言家》採訪時回應稱， 此次入股戴姆勒是吉利集團的投資， 並不存在李書福個人入股一說。
對於這筆資金的來源， 李書福表示， 收購資金是吉利海外公司通過海外資本市場安排， 沒有使用中國境內資金。
▌吉利的海外並購之路
實際上， 吉利的海外並購之路從 2006 年就開始了。
2009 年， 吉利成功收購澳大利亞的自動變速器公司 DSI。 不過， 這樁並購案並不成功， 2014 年， 吉利將 DSI 剝離出售。
2010 年， 吉利收購瑞典富豪轎車公司 100% 的股權以及包括智慧財產權在內的相關資產， 涉及金額 18 億美元。
2017 年 6 月， 吉利收購馬來西亞 DRB-HICOM旗下寶騰汽車（PROTON）49.9%的股份以及豪華跑車品牌路特斯（Lotus）51% 的股份。
2017 年 11 月， 吉利宣佈收購美國 Terrafugia 飛行汽車公司的全部業務及資產。
2017 年 12 月， 吉利收購富豪集團 8.2% 的股權， 成為其第一大持股股東， 並擁有 15.6% 的投票權。
目前， 吉利旗下已彙集吉利、領克、富豪、倫敦計程車、寶騰和路特斯六大汽車品牌， 產品線覆蓋了中低端、豪華、超豪華品牌。
當然， 一系列的成功佈局也為吉利如今的成功奠定了基礎。
2018 年 1 月， 吉利汽車公佈了 2017 年全年銷售資料：全年累計銷量達 1,247,116 輛， 同比增長63% ， 成為 2017 年自主品牌乘用車的冠軍。
2014 年， 吉利的全年銷量還只有 425, 773 輛， 也就是說， 四年的時間， 銷量翻了三翻， 年銷量突破百萬里程碑。
不過， 李書福為何要在這時入股戴姆勒？要知道， 2017 年吉利的淨利潤才剛剛超過 100 億人民幣， 還不到 90 億美元的五分之一。
《金融時報》援引據知情人士說法稱， 入股戴姆勒的消息披露後， 吉利董事長李書福將前往德國， 開始與戴姆勒談判， 此舉標誌著這家中國汽車製造商進一步進軍歐洲， 吉利還希望在明年借助其全電動汽車品牌“領克”自主打開歐洲市場。
那麼李書福真的只是為吉利進軍歐洲市場鋪路嗎？事情或許並不這麼簡單。
▌打的什麼算盤？
在入股戴姆勒之後， 李書福對《汽車預言家》表示：“全球汽車行業面臨巨大變革，
這裡的“變革”就包括了如今最熱的電動汽車和自動駕駛， 而戴姆勒已經在這兩個有可能顛覆整個汽車行業的領域投下重金。
戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-賓士汽車集團全球總裁蔡澈博士曾公開表示， 「智慧互聯」、「自動駕駛」、「共用出行」、「電力驅動」這四個維度將成為賓士產品打造的主要驅動力。
從戰略協同的角度， 戴姆勒與吉利、富豪產生協同效應， 是吉利入股戴姆勒的主要原因之一。
在純電動汽車技術研發方面， 戴姆勒被認為是汽車行業中的領軍者之一， 其雄心勃勃的計畫是到 2022 年發佈 10 款不同的全電動汽車，並向該技術投資逾 100 億歐元，而吉利早在 2015 年就發佈了同樣宏偉的電動車計畫，顯然，兩者對電動汽車的重視不謀而合。
此前，戴姆勒已經與中國車企比亞迪成立了製造電動汽車的合資公司——騰勢，但是一直不溫不火。
路透社援引知情人士消息稱，吉利渴望接入戴姆勒的電動汽車和電池技術，並希望在武漢與戴姆勒建立電動汽車合資公司。可以預見，在吉利入股戴姆勒之後，兩者建立合資公司的可能性將會大大增加。
除了電動汽車，自動駕駛技術更是重中之重。雖然吉利此前收購的富豪汽車在自動駕駛領域表現不錯，但是諮詢公司 Navigant 最近的一份報告表明，戴姆勒這一領域領先富豪，並且進步神速。
該排名引入了 10 項標準來進行量化評分，包括：視野、市場策略、合作關係、生產策略、技術能力、銷售能力、量產能力、產品品質和可靠性、產品組合能力以及可持續能力。從下圖可以看出，不論是在策略維度，還是在執行力維度，戴姆勒都處於第一梯隊，領先富豪一籌。
這也意味著，如果吉利能夠與戴姆勒在自動駕駛領域達成合作，那麼對吉利絕對是大有裨益。
知情人士稱，李書福的戰略目標是與戴姆勒組成工業同盟，一同對抗美國的特斯拉、穀歌、Uber 等自動駕駛領域的領先者。
根據李書福的設想，在這一場新的競賽中，將只有幾家製造商能夠存活下來。因此現有的汽車製造商需要聯合起來，投資未來，才能成為為數不多的勝利者。
那麼戴姆勒在自動駕駛領域的佈局和實力如何呢？
▌戴姆勒在自動駕駛領域的佈局和實力
自從戴姆勒公司的先驅們發明汽車以來，汽車工業迎來了百餘年來最為波瀾壯闊的一次變革。
不管主機廠商願不願意，以自動駕駛為首的新興技術都裹挾著時代變革的勁風撲面而來了。
作為百年老店的戴姆勒自然是春江水暖鴨先知。早在2015年，戴姆勒就推出了世界上首款自動駕駛概念卡車，它同時也是世界上第一台獲得授權的半自動駕駛卡車。
汽車方面，戴姆勒旗下品牌賓士的很多車型也早已配備了多種半自動駕駛功能（類似特斯拉 Autopilot 的車道保持和車距保持等）。然而，半自動和自動駕駛之間還存在巨大的鴻溝。
不過近日，據路透社報導，戴姆勒正聯手汽車供應鏈巨頭博世打造自動駕駛計程車，並將在未來數月內開上街頭測試。
戴姆勒公司副總裁 Wilko Stark 稱，這款產品並非單純安裝了自動駕駛技術的計程車，而是從一開始就是定制化的設計和製造。
據瞭解，兩巨頭聯手研發自動駕駛汽車是從 2017 年 4 月開始的。兩家的分工是“採用戴姆勒綜合車輛專業技術，並將其與博世的系統和硬體專業技術相結合”，以便在計程車領域發力。雙方當時提出的目標是，2021 年前將會有明確的車型投向市場。
不過開始路測的自動駕駛汽車有很多，對於上文中Navigant 給出的排名，也有頗多不同的聲音。到底有沒有一些定量的指標可以衡量它們的發展水準呢?
根據智東西的報導，近期，美國加州車管局的一份自動駕駛測試脫離報告或多或少可以說明一些問題。
該報告最值得參考的有兩個資料：一個是自動駕駛汽車在加州路測的總里程；一個是在測試過程中發生的脫離次數，即自動駕駛發生中斷的次數。
兩個資料相除得到 MPD（Miles Per Disengagement），顧名思義，每發生一次自動駕駛的中斷汽車跑出的里程。這是目前僅有的，政府制定的，涉及公司最多的，衡量自動駕駛技術水準的量化標準。
賓士提交的3輛無人車運行資料
根據該報告顯示，賓士的 3 輛車運行了 1087 英里，脫離數 652，MPD 值為 1.66。——平均開1.66 英里，自動駕駛就發生了中斷。而排名第一的 Waymo 的 MPD 值為 5596。
不過，很多業內專家都表示，即便是憑藉報告裡的這些資料，也很難區分各家公司的技術實力，因為每家測試的標準各有不同，有的是 L3，有的是 L4，有的測試車採用的是面向量產的感測器，而有的公司則不考慮成本，採用的是 64 線雷射雷達等價格較高的感測器，標準太不統一。因此，我們很難只根據這一個資料來給出一個評判。
不過，雖然賓士在加州的路測成績不怎麼樣，但是在自動駕駛的關鍵領域——3D 高精地圖，戴姆勒早有佈局。
有人說，對於自動駕駛而言，下一個劃時代的功能將是 3D 高精地圖。這個不是營長說的，而是戴姆勒董事局主席兼梅賽德斯-賓士總裁 Dieter Zetsche 說的。
由此可見戴姆勒對高精地圖的重視，那麼高精地圖是什麼呢？
簡單來說，高精地圖是高級輔助駕駛與自動駕駛系統的關鍵組成部分。相比我們人類駕駛員經常使用的導航地圖，高精地圖是給機器看的地圖。導航地圖的精度為米級，而高精地圖的精度為釐米級，包含車道模型、道路屬性、交通設施模型等資訊。可以說沒有這些重要資訊，無人駕駛汽車將無法在實際道路中行駛。
既然高精地圖如此重要，戴姆勒就絕不僅僅是嘴上說說。
2015年，由戴姆勒、寶馬、奧迪組成的財團從諾基亞手中收購了Here地圖。
HERE 現為全球最大的汽車導航電子地圖服務商，地圖資料覆蓋約200個國家，其市場份額占全球近80%（除中國外，幾乎被HERE佔領了）。
據外媒報導，HERE為高精地圖研發了一種創造性的“修復式功能”，可反映道路環境的動態變化情況，並以近乎即時的方式完成自我更新。這使得車輛能夠根據道路狀況進行主動的調整，比如，在車道封閉的情況下，提前換道或者調整速度。
汽車上的感測器資料是高精地圖“自我修復”的關鍵性要素。 HERE已從包括戴姆勒在內的多家車企獲得了豐富的車輛傳感資料。近期，寶馬和戴姆勒也表態稱，將使HERE高精即時（HD LIVE）地圖成為其未來自動駕駛汽車（SAE 3-5級別）不可分割的一部分。
HERE 讓我們在與科技巨頭的競爭中扼住命運的咽喉。奧迪 CEO Rupert Stadler也曾對媒體說過這樣的話，戴姆勒一定也這樣認為。
▌入股戴姆勒的意義和局限
從上個世紀 50 年代起步至今，中國的汽車工業仍然相對薄弱。當年國家寄希望於合資公司，以市場換技術，卻一直未能取得大的突破，核心技術的命脈始終掌握在外企手中。
如今，以吉利為代表的一批自主品牌開始走向前臺，從收購富豪汽車，到入股戴姆勒，無不顯現了李書福的國際化視野和野心。
不過，收購富豪汽車和入股戴姆勒有很大不同。
富豪的技術可以反哺吉利，領克的誕生就是最好的證明，而吉利雖然成了戴姆勒的最大股東，並有了一定的投票權，雙方在中國建立合資公司的問題不大，但是這並不代表吉利可以從戴姆勒的技術中真正獲益，甚至將其轉變成自己的技術。
目前，吉利在中國市場取得了一定的成績，但是相比歐美日韓的汽車巨頭，吉利仍然弱小，不管是新能源技術，還是自動駕駛技術，吉利都還沒站上第一梯隊。
在這個大變革的時代，吉利如何突出重圍，成為最終的勝利者，這才是我們關心的。
其雄心勃勃的計畫是到 2022 年發佈 10 款不同的全電動汽車，並向該技術投資逾 100 億歐元，而吉利早在 2015 年就發佈了同樣宏偉的電動車計畫，顯然，兩者對電動汽車的重視不謀而合。此前，戴姆勒已經與中國車企比亞迪成立了製造電動汽車的合資公司——騰勢，但是一直不溫不火。
路透社援引知情人士消息稱，吉利渴望接入戴姆勒的電動汽車和電池技術，並希望在武漢與戴姆勒建立電動汽車合資公司。可以預見，在吉利入股戴姆勒之後，兩者建立合資公司的可能性將會大大增加。
除了電動汽車，自動駕駛技術更是重中之重。雖然吉利此前收購的富豪汽車在自動駕駛領域表現不錯，但是諮詢公司 Navigant 最近的一份報告表明，戴姆勒這一領域領先富豪，並且進步神速。
該排名引入了 10 項標準來進行量化評分，包括：視野、市場策略、合作關係、生產策略、技術能力、銷售能力、量產能力、產品品質和可靠性、產品組合能力以及可持續能力。從下圖可以看出，不論是在策略維度，還是在執行力維度，戴姆勒都處於第一梯隊，領先富豪一籌。
這也意味著，如果吉利能夠與戴姆勒在自動駕駛領域達成合作，那麼對吉利絕對是大有裨益。
知情人士稱，李書福的戰略目標是與戴姆勒組成工業同盟，一同對抗美國的特斯拉、穀歌、Uber 等自動駕駛領域的領先者。
根據李書福的設想，在這一場新的競賽中，將只有幾家製造商能夠存活下來。因此現有的汽車製造商需要聯合起來，投資未來，才能成為為數不多的勝利者。
那麼戴姆勒在自動駕駛領域的佈局和實力如何呢？
▌戴姆勒在自動駕駛領域的佈局和實力
自從戴姆勒公司的先驅們發明汽車以來，汽車工業迎來了百餘年來最為波瀾壯闊的一次變革。
不管主機廠商願不願意，以自動駕駛為首的新興技術都裹挾著時代變革的勁風撲面而來了。
作為百年老店的戴姆勒自然是春江水暖鴨先知。早在2015年，戴姆勒就推出了世界上首款自動駕駛概念卡車，它同時也是世界上第一台獲得授權的半自動駕駛卡車。
汽車方面，戴姆勒旗下品牌賓士的很多車型也早已配備了多種半自動駕駛功能（類似特斯拉 Autopilot 的車道保持和車距保持等）。然而，半自動和自動駕駛之間還存在巨大的鴻溝。
不過近日，據路透社報導，戴姆勒正聯手汽車供應鏈巨頭博世打造自動駕駛計程車，並將在未來數月內開上街頭測試。
戴姆勒公司副總裁 Wilko Stark 稱，這款產品並非單純安裝了自動駕駛技術的計程車，而是從一開始就是定制化的設計和製造。
據瞭解，兩巨頭聯手研發自動駕駛汽車是從 2017 年 4 月開始的。兩家的分工是“採用戴姆勒綜合車輛專業技術，並將其與博世的系統和硬體專業技術相結合”，以便在計程車領域發力。雙方當時提出的目標是，2021 年前將會有明確的車型投向市場。
不過開始路測的自動駕駛汽車有很多，對於上文中Navigant 給出的排名，也有頗多不同的聲音。到底有沒有一些定量的指標可以衡量它們的發展水準呢?
根據智東西的報導，近期，美國加州車管局的一份自動駕駛測試脫離報告或多或少可以說明一些問題。
該報告最值得參考的有兩個資料：一個是自動駕駛汽車在加州路測的總里程；一個是在測試過程中發生的脫離次數，即自動駕駛發生中斷的次數。
兩個資料相除得到 MPD（Miles Per Disengagement），顧名思義，每發生一次自動駕駛的中斷汽車跑出的里程。這是目前僅有的，政府制定的，涉及公司最多的，衡量自動駕駛技術水準的量化標準。
賓士提交的3輛無人車運行資料
根據該報告顯示，賓士的 3 輛車運行了 1087 英里，脫離數 652，MPD 值為 1.66。——平均開1.66 英里，自動駕駛就發生了中斷。而排名第一的 Waymo 的 MPD 值為 5596。
不過，很多業內專家都表示，即便是憑藉報告裡的這些資料，也很難區分各家公司的技術實力，因為每家測試的標準各有不同，有的是 L3，有的是 L4，有的測試車採用的是面向量產的感測器，而有的公司則不考慮成本，採用的是 64 線雷射雷達等價格較高的感測器，標準太不統一。因此，我們很難只根據這一個資料來給出一個評判。
不過，雖然賓士在加州的路測成績不怎麼樣，但是在自動駕駛的關鍵領域——3D 高精地圖，戴姆勒早有佈局。
有人說，對於自動駕駛而言，下一個劃時代的功能將是 3D 高精地圖。這個不是營長說的，而是戴姆勒董事局主席兼梅賽德斯-賓士總裁 Dieter Zetsche 說的。
由此可見戴姆勒對高精地圖的重視，那麼高精地圖是什麼呢？
簡單來說，高精地圖是高級輔助駕駛與自動駕駛系統的關鍵組成部分。相比我們人類駕駛員經常使用的導航地圖，高精地圖是給機器看的地圖。導航地圖的精度為米級，而高精地圖的精度為釐米級，包含車道模型、道路屬性、交通設施模型等資訊。可以說沒有這些重要資訊，無人駕駛汽車將無法在實際道路中行駛。
既然高精地圖如此重要，戴姆勒就絕不僅僅是嘴上說說。
2015年，由戴姆勒、寶馬、奧迪組成的財團從諾基亞手中收購了Here地圖。
HERE 現為全球最大的汽車導航電子地圖服務商，地圖資料覆蓋約200個國家，其市場份額占全球近80%（除中國外，幾乎被HERE佔領了）。
據外媒報導，HERE為高精地圖研發了一種創造性的“修復式功能”，可反映道路環境的動態變化情況，並以近乎即時的方式完成自我更新。這使得車輛能夠根據道路狀況進行主動的調整，比如，在車道封閉的情況下，提前換道或者調整速度。
汽車上的感測器資料是高精地圖“自我修復”的關鍵性要素。 HERE已從包括戴姆勒在內的多家車企獲得了豐富的車輛傳感資料。近期，寶馬和戴姆勒也表態稱，將使HERE高精即時（HD LIVE）地圖成為其未來自動駕駛汽車（SAE 3-5級別）不可分割的一部分。
HERE 讓我們在與科技巨頭的競爭中扼住命運的咽喉。奧迪 CEO Rupert Stadler也曾對媒體說過這樣的話，戴姆勒一定也這樣認為。
▌入股戴姆勒的意義和局限
從上個世紀 50 年代起步至今，中國的汽車工業仍然相對薄弱。當年國家寄希望於合資公司，以市場換技術，卻一直未能取得大的突破，核心技術的命脈始終掌握在外企手中。
如今，以吉利為代表的一批自主品牌開始走向前臺，從收購富豪汽車，到入股戴姆勒，無不顯現了李書福的國際化視野和野心。
不過，收購富豪汽車和入股戴姆勒有很大不同。
富豪的技術可以反哺吉利，領克的誕生就是最好的證明，而吉利雖然成了戴姆勒的最大股東，並有了一定的投票權，雙方在中國建立合資公司的問題不大，但是這並不代表吉利可以從戴姆勒的技術中真正獲益，甚至將其轉變成自己的技術。
目前，吉利在中國市場取得了一定的成績，但是相比歐美日韓的汽車巨頭，吉利仍然弱小，不管是新能源技術，還是自動駕駛技術，吉利都還沒站上第一梯隊。
在這個大變革的時代，吉利如何突出重圍，成為最終的勝利者，這才是我們關心的。