E-PACE作為捷豹旗下第二款SUV， 定位於豪華轎跑SUV， 競爭對手鎖定在奧迪Q3和寶馬X1， 這兩位選手已經在這個領域深耕多年， 並且實力不俗。
內飾給予很多捷豹粉絲一次衝擊，脫胎於F-TYPE的設計，讓駕駛員的激情很輕易得被座艙氛圍所調動起來，粗壯的方向盤和短小精悍的車身，形成反差。讓人有手握F-PACE方向盤卻在駕駛一台完全小一號“F-PACE”的錯覺。當然如果從純運動取向來說，小一點的方向盤在攻彎的時候會更加靈活，雙手的幅度也會減少。12.3英寸液晶儀錶盤+10.2英寸中控液晶屏是捷豹人機交互的中心，駕駛員可以通過二者全面瞭解駕駛狀態、娛樂功能、互聯功能等等。InControl智慧馭領尊享觸控系統，採用了高通的移動處理晶片，所無論是從反應靈敏性還是操作便利度上都相當高，同時提供Wi-Fi熱點功能，可以最多同時連接8個設備。
儲物空間，E-PACE可以說相當豐富，隨身攜帶的手機、錢包、水杯都可以找到放置的歸宿，而且針對年輕人的需求，全車多達5個USB充電介面，在手套箱中有兩個，後排有獨立的三個USB充電口，可謂是用心良苦。同時這台運動版的P300配置非常高，不僅選裝了紅黑雙色的內飾，車頂棚也採用了Alcantara材質。前排座椅支援加熱和通風，後排座椅提供加熱功能。
乘坐空間可能不是E-PACE的強項，但是對於年輕消費者或者年輕家庭來說Who care？滿足兩個人的駕駛乘坐才是剛需，後排大多數情況只是臨時應急，所以對於前排乘坐者，E-PACE照顧有加，即使是副駕駛都有座椅記憶功能。後排的空間根據圖示，頭部空間有點捉襟見肘，而腿部空間我認為基本可以滿足中短途的乘坐。後備箱絕對是加分項，犧牲了後排空間我反而絕對是有利的選擇。大尺寸的後備箱能滿足更多元化的需求，比如遠遊時攜帶的行李物品，滑雪、衝浪的裝備等等。後備箱的滑軌和錨點也印證了我的想法，可以通過網兜固定物品不會滑動。
彎道眾多是科西嘉站的一大特點：號稱有10000個彎道，這可不是徒有虛名。WRC的拉力車手剛從一個彎道出來，才加速跑不了幾百米就要減速進入下一個彎道了，而且還常常是一個髮夾彎跟著一個髮夾彎。因為眾多的彎道，車手們還要一再經受G力的考驗，車手們坦言：在法國站的比賽中承受的G值是WRC所有賽事中最大的。
而且複雜的地形和多變的路況，再加上島內變化莫測的天氣狀況，時時刻刻都得注意路面的抓地力變化，在柏油路面，可以盡情的釋放油門，只要把注意力放在遠處的彎道即可，但是駕駛員往往不敢用最大極限去駕駛，因為我們不熟悉這裡的路況，很有可能在一個髮卡彎之後還有無數個髮卡彎，亦或是一個大直道後是一個角度刁鑽的掉頭彎。所以對於當地的駕駛者來說，我們可能看起來像一個個笨重的相撲選手。
回歸到E-PACE本身，我們所試駕的P300車型，搭載了一台2.0T渦輪增壓發動機，最大功率300馬力，峰值扭矩400牛米。對於E-PACE來說動力可以說相當充沛了，匹配來自ZF的9速手自一體變速器，當我聽到是ZF的9AT的時候，說實話有點大失所望，因為它在某些已經搭載的車型上，表現實在平平。而在E-PACE身上，我看到了ZF 9速手自一體變速器完全不同的表現。可以說是目前最出色的調教版本。
首先升檔非常積極，這是源於PCU對於省油這個目的的決策，在行駛速度在80km/h左右就能升到9檔，這讓這台變速器一直被詬病超速檔沒用的問題得到解決，此時轉速只有1000轉多一些，可以說對於節油來說非常有幫助。同時，這台變速器的換擋速度得到明顯提升，尤其是在深踩油門，獲得降檔指令時，換擋速度已經可以接近ZF 8速手自一體變速器的水準。
300馬力的動力，經過曲軸傳遞到變速器，再由四輪驅動釋放，起步階段可以達到非常大的G值，身體被緊緊壓在座椅上。隨著換擋時排氣的聲浪和換擋動作瞬間的顫動，這台E-PACE給予你的是觸覺和聽覺的雙重刺激。即使在高速巡航時，深踩油門，隨著油門下方kick-down按鈕被觸發，變速器可以瞬間由超速檔9檔降到3檔或者4檔，隨後動力經過中央差速器把更多的扭矩被傳遞到後輪。
四驅系統的強大是另一個讓人意料之外的亮點，對於一台運動化城市SUV，四驅的作用更多的是為了加速性能和駕駛穩定性，不過捷豹配備的全地形系統，雖然不支援模式的切換，但是依然有著不俗的表現，通過多片式中央差速器，將扭矩智慧分配給前後軸。並且Dynamic運動版還支持主動式扭矩分配，從中控屏可以看到，根據路況的不同，扭矩在前後軸荷，左右輪間進行分配。而且E-PACE有不錯的離地間隙，使得它的越野性能毫不遜色，強大的輪間限滑能力，可以瞬間對空轉的車輪制動，把扭矩分配到有抓地力的輪胎上。不過20英寸的輪轂和低扁平比的輪胎拿來越野確實令人心痛。
對於這套四驅系統來說，我認為彎道才是它真正的目標，科西嘉的彎道刁鑽而且豐富，駕駛注意力要時刻緊盯著下一個彎道，精神上會消耗大量的能量，好在E-PACE的轉向手感很輕盈，而且指向性沒有因為SUV車型有所犧牲。底盤非常緊致，並且動態回應十分積極，尤其是在S彎的時候，左右反復的重心轉移因為出色的可調懸掛輕鬆化解。
最有趣的是事情是不斷的試探E-PACE彎道的極限，P ZERO的抓地力實在太出色，以至於讓人忽略了它的四驅性能，其實這套主動四驅系統一直在默默工作，而只有在你轉向嚴重不足的時候，才會猛然出手幫你一把，比如遇到高速過彎，轉向幅度超過一定角度，這時候你會發現，方向盤並沒有繼續轉動，而車身仿佛被某種力量拉了一把，就像彎心有一根繩子拴在了車身上。這就是四驅系統對於四輪扭矩的動態分配，對內側的車輪進行制動，輔助駕駛者過彎。這種駕駛感覺非常有趣，習慣了的話可以隨時讓它幫你一把，讓你更加有信心去攻克下一個彎道，可以說E-PACE開起來真的很快，不僅僅是直線加速快，過彎的速度同樣驚人的快。
內飾給予很多捷豹粉絲一次衝擊，脫胎於F-TYPE的設計，讓駕駛員的激情很輕易得被座艙氛圍所調動起來，粗壯的方向盤和短小精悍的車身，形成反差。讓人有手握F-PACE方向盤卻在駕駛一台完全小一號“F-PACE”的錯覺。當然如果從純運動取向來說，小一點的方向盤在攻彎的時候會更加靈活，雙手的幅度也會減少。12.3英寸液晶儀錶盤+10.2英寸中控液晶屏是捷豹人機交互的中心，駕駛員可以通過二者全面瞭解駕駛狀態、娛樂功能、互聯功能等等。InControl智慧馭領尊享觸控系統，採用了高通的移動處理晶片，所無論是從反應靈敏性還是操作便利度上都相當高，同時提供Wi-Fi熱點功能，可以最多同時連接8個設備。
儲物空間，E-PACE可以說相當豐富，隨身攜帶的手機、錢包、水杯都可以找到放置的歸宿，而且針對年輕人的需求，全車多達5個USB充電介面，在手套箱中有兩個，後排有獨立的三個USB充電口，可謂是用心良苦。同時這台運動版的P300配置非常高，不僅選裝了紅黑雙色的內飾，車頂棚也採用了Alcantara材質。前排座椅支援加熱和通風，後排座椅提供加熱功能。
乘坐空間可能不是E-PACE的強項，但是對於年輕消費者或者年輕家庭來說Who care？滿足兩個人的駕駛乘坐才是剛需，後排大多數情況只是臨時應急，所以對於前排乘坐者，E-PACE照顧有加，即使是副駕駛都有座椅記憶功能。後排的空間根據圖示，頭部空間有點捉襟見肘，而腿部空間我認為基本可以滿足中短途的乘坐。後備箱絕對是加分項，犧牲了後排空間我反而絕對是有利的選擇。大尺寸的後備箱能滿足更多元化的需求，比如遠遊時攜帶的行李物品，滑雪、衝浪的裝備等等。後備箱的滑軌和錨點也印證了我的想法，可以通過網兜固定物品不會滑動。
彎道眾多是科西嘉站的一大特點：號稱有10000個彎道，這可不是徒有虛名。WRC的拉力車手剛從一個彎道出來，才加速跑不了幾百米就要減速進入下一個彎道了，而且還常常是一個髮夾彎跟著一個髮夾彎。因為眾多的彎道，車手們還要一再經受G力的考驗，車手們坦言：在法國站的比賽中承受的G值是WRC所有賽事中最大的。
而且複雜的地形和多變的路況，再加上島內變化莫測的天氣狀況，時時刻刻都得注意路面的抓地力變化，在柏油路面，可以盡情的釋放油門，只要把注意力放在遠處的彎道即可，但是駕駛員往往不敢用最大極限去駕駛，因為我們不熟悉這裡的路況，很有可能在一個髮卡彎之後還有無數個髮卡彎，亦或是一個大直道後是一個角度刁鑽的掉頭彎。所以對於當地的駕駛者來說，我們可能看起來像一個個笨重的相撲選手。
回歸到E-PACE本身，我們所試駕的P300車型，搭載了一台2.0T渦輪增壓發動機，最大功率300馬力，峰值扭矩400牛米。對於E-PACE來說動力可以說相當充沛了，匹配來自ZF的9速手自一體變速器，當我聽到是ZF的9AT的時候，說實話有點大失所望，因為它在某些已經搭載的車型上，表現實在平平。而在E-PACE身上，我看到了ZF 9速手自一體變速器完全不同的表現。可以說是目前最出色的調教版本。
首先升檔非常積極，這是源於PCU對於省油這個目的的決策，在行駛速度在80km/h左右就能升到9檔，這讓這台變速器一直被詬病超速檔沒用的問題得到解決，此時轉速只有1000轉多一些，可以說對於節油來說非常有幫助。同時，這台變速器的換擋速度得到明顯提升，尤其是在深踩油門，獲得降檔指令時，換擋速度已經可以接近ZF 8速手自一體變速器的水準。
300馬力的動力，經過曲軸傳遞到變速器，再由四輪驅動釋放，起步階段可以達到非常大的G值，身體被緊緊壓在座椅上。隨著換擋時排氣的聲浪和換擋動作瞬間的顫動，這台E-PACE給予你的是觸覺和聽覺的雙重刺激。即使在高速巡航時，深踩油門，隨著油門下方kick-down按鈕被觸發，變速器可以瞬間由超速檔9檔降到3檔或者4檔，隨後動力經過中央差速器把更多的扭矩被傳遞到後輪。
四驅系統的強大是另一個讓人意料之外的亮點，對於一台運動化城市SUV，四驅的作用更多的是為了加速性能和駕駛穩定性，不過捷豹配備的全地形系統，雖然不支援模式的切換，但是依然有著不俗的表現，通過多片式中央差速器，將扭矩智慧分配給前後軸。並且Dynamic運動版還支持主動式扭矩分配，從中控屏可以看到，根據路況的不同，扭矩在前後軸荷，左右輪間進行分配。而且E-PACE有不錯的離地間隙，使得它的越野性能毫不遜色，強大的輪間限滑能力，可以瞬間對空轉的車輪制動，把扭矩分配到有抓地力的輪胎上。不過20英寸的輪轂和低扁平比的輪胎拿來越野確實令人心痛。
對於這套四驅系統來說，我認為彎道才是它真正的目標，科西嘉的彎道刁鑽而且豐富，駕駛注意力要時刻緊盯著下一個彎道，精神上會消耗大量的能量，好在E-PACE的轉向手感很輕盈，而且指向性沒有因為SUV車型有所犧牲。底盤非常緊致，並且動態回應十分積極，尤其是在S彎的時候，左右反復的重心轉移因為出色的可調懸掛輕鬆化解。
最有趣的是事情是不斷的試探E-PACE彎道的極限，P ZERO的抓地力實在太出色，以至於讓人忽略了它的四驅性能，其實這套主動四驅系統一直在默默工作，而只有在你轉向嚴重不足的時候，才會猛然出手幫你一把，比如遇到高速過彎，轉向幅度超過一定角度，這時候你會發現，方向盤並沒有繼續轉動，而車身仿佛被某種力量拉了一把，就像彎心有一根繩子拴在了車身上。這就是四驅系統對於四輪扭矩的動態分配，對內側的車輪進行制動，輔助駕駛者過彎。這種駕駛感覺非常有趣，習慣了的話可以隨時讓它幫你一把，讓你更加有信心去攻克下一個彎道，可以說E-PACE開起來真的很快，不僅僅是直線加速快，過彎的速度同樣驚人的快。