在中國， 新能源汽車已然是大勢所趨， 但意義卻遠不止於此， 它讓中國汽車行業有望彎道超車， 實現與世界汽車巨頭同步競爭。 肥水不流外人田， 近水樓臺先得月。 在新能源大潮的推動之下， 中國本土汽車連接器行業的發展也水漲船高。 然而隨著國際連接器巨頭將研發中心設在中國， 中國國產汽車連接器的“進口替代”之路是否將會變得更為波折?
新能源汽車發展迅猛
燃油汽車的時代終將過去， 在能源及環境的雙重壓力下， 新能源汽車的發展速度越來越快。
2017年， 全球新能源汽車繼續快速發展，
中國無疑是世界的焦點。 在接受《國際線纜與連接》雜誌記者採訪時， 深圳市瑞興通電子有限公司市場總監李黃華表示：“2017年中國新能源汽車產量是70多萬輛， 預測2018年將會突破100萬輛。 因為已經把新能源汽車的核心技術突破了， 因此新能源汽車一定是全球的趨勢， 畢竟傳統燃氣汽車對環境污染也比較大。 ”
按國家規劃， 到2020年全國新能源汽車產量達到200萬輛， 產銷保有量將超過500萬輛， 以此目標倒推， 2017~2020年我國新能源汽車銷量的年均複合增長率將在40%左右，
同時， 《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》已於2018年4月1日正式實施， 這將對整個汽車產業發展影響巨大， 未來新能源汽車的發展速度將更為迅猛。
新能源汽車成為新增長點
一般汽車需要用到的連接器種類有近百種， 單一車型所使用的連接器約有數百個之多。 Molex中國銷售總監Clark Chou表示：“保守估計， 如果汽車中54個項目中的每一項平均都需要10個連接器， 那麼一輛汽車可能使用多達540個連接器。 ”
但TE汽車事業部的專案經理表示：“隨著市場對汽車 ‘智慧互聯’、‘綠色環保’ 、‘安全出行’ 這三大趨勢需求的提升， 汽車電子產品的應用也將日益增加， 這將促進汽車連接器的應用數量進一步增長， 未來可望占更大比重。 ”
隨著人們對汽車在安全性、環保性、舒適性、智慧化等要求越來越高， 汽車電子產品的應用日益增加， 這將使汽車連接器應用數量呈現增長的情形， 未來每輛汽車將使用到600-1000個電子連接器，
據瞭解， 目前全球汽車連接器約占連接器產業15%左右， 未來有望在汽車電子產品的帶動下佔有更大比例。 資料顯示， 2016年全球汽車連接器產量約466.5億台， 銷售收入達141.0億美元。 未來幾年， 汽車連接器市場的發展速度也將會很快， 預測到2022年全球產量將達到750.7億台， 營收市場規模達到212.5億美元。
其中新能源汽車成為連接器新的增長點。 眾諮詢資料顯示， 目前新能源汽車用連接器市場規模為25億元， 隨著新能源汽車的調整發展， 預計到2020年市場規模將達到80億元。
東莞市捷優連接器有限公司經理樊江華對《國際線纜與連接》表示：“傳統汽車連接器市場需求量非常大， 因為家家戶戶都有乘車需求， 汽車連接器也是呈爆發式增長， 新能源市場屬於雖仍處於開發的階段， 但需求量也極大， 未來的發展方向也是新能源汽車。 ”
山東英邁德電子科技有限公司宋經理也認為：“汽車連接器的需求量是極大的， 作為一個國家戰略發展方向， 新能源汽車也越來越快， 目前所有燃油車企都在做新能源汽車。”
浩亭技術集團子公司浩亭汽車的董事總經理Marco Grinblats表示：“新能源汽車市場對浩亭充電電纜的需求大幅增加。因此在過去的一年裡，公司對羅馬尼亞錫比烏和阿格尼塔工廠的產能進行了大幅增能。”
“汽車業務在歐度連接器業務中的比重在10%以上。” 歐度(上海)國際貿易有限公司總經理龔海晏表示，目前，歐度增長最快的是新能源交通領域，包括新能源汽車，新能源軌道交通行業。
高壓連接器極為關鍵
新能源汽車無疑是未來的主流趨勢，而目前市面上的新能源汽車大多以純電動和和混合動力為主，顯然新能源汽車的構造會區別於燃油汽車，其中除了動力系統的差別以外，連接器就是兩者之間最大的不同。
新能源汽車對於連接器的要求更高，因為新能源汽車以電力驅動為主。隨著新能源汽車電驅動單元的功率需求越來越大，對連接器的工作電流和電壓提出了更高的要求，傳統連接電壓在14V左右，而電動汽車高壓連接器電壓達到400-600V，所以就需要更高品質的高壓線纜和連接器做為整輛汽車的輸送節點。
可見，在新能源汽車產業領域，高壓連接器是極其重要的元部件，整車、充電設施上均有應用。赫聯電子(Heilind)產品及市場經理David Ding就連接器的市場應用現狀分析稱，當前整個連接器市場的需求量呈溫和增長態勢，目前傳統汽車使用的連接器主要由TE、Amphenol、Delphi自己的事業部來運營，分銷商參與較少，而分銷商參與較多的是新能源汽車市場(包括純電動和混合動力)，這個市場對大電流連接器的需求正呈爆炸式增長。
矢崎集團表示，它們正在不斷開展研發高壓連接器的下一代技術，而且已經開始接觸混合動力和電動生產商，立志成為新能源汽車客戶的最佳合作夥伴。
羅森伯格產品線經理鄧必盛認為，對於高壓連接器來說，安全性、可靠性和耐久性是核心的要求。電子元件必須具有極高的載流能力和耐壓能力，以及必須面對越來越緊湊的空間需求和在各種工況下長期耐用的要求。
樊江華則認為：“很多新能源汽車的連接器線束都有新的要求，比如鋅合金、鋁合金、抗高溫、耐低溫、高電流電壓等，這些是未來連接器的發展方向。
電磁相容問題突出
除此之外，由於新能源汽車高電壓和高電流產生的電磁場，會對車內的無線通訊設備產生電磁干擾，包括快速切換的電源也會造成電磁干擾，所以汽車包括整車和零部件必須要有抗干擾和抗輻射的遮罩能力，相應的這對連接器的遮罩層也提出了很高要求。
四川永貴科技有限公司技術部副總工許兵向《國際線纜與連接》表示，與傳統汽車相比，新能源汽車對連接器最關鍵要求是遮罩電磁干擾。
樊江華則解釋到，新能源汽車的電磁相容是一個新的問題，這主要是技術路線的變化而導致的，因為原來是發動機主動蓄電，現在是把高壓電轉化為低壓電，技術轉變會使電磁相容變的棘手。
而英邁德宋經理認為：“電磁相容問題不能單靠連接器來解決，它是整個系統的問題，線纜、整車佈局都需要解決這個問題，尤其是整車的技術要提高。”
中航光電科技股份有限公司副總經理韓見強則認為：“連接器解決電磁相容不是問題，目前的問題是在電機上面，連接器現在是有遮罩功能的，導線也有防護蓋。”
規模、標準是降低成本的關鍵
耐高壓和高電磁相容等要求導致新能源汽車連接器的成本居高不下。
中航光電科技股份有限公司預研組組長李劉生認為：“高壓連接器的成本一定是高於低壓連接器，比如傳統汽車的呢絨料連接器是20-30元人民幣一公斤，那麼高壓連接器的呢絨料就是50-60元人民幣一公斤，這就是材質上的成本差距。另外，它的遮罩、阻燃要求等性能也高於傳統的低壓連接器，這就會進一步造成成本差距。”
英邁德宋經理同樣認為：“因為材質不一樣、複雜程度更高，因此新能源汽車連接器的成本比一般連接器要高。”
因此，目前整個行業從連接器和線纜方面都有降低成本的訴求。羅森伯格亞太汽車產品線現場技術支援經理張啟帆表示，更重要的是要求成本維持不變甚至下降。
不過，成本問題未來不難解決。
李劉生認為，想要降低製造成本還需要製造工藝上的突破，但關鍵還是在需求量要大幅增長。“因為目前新能源汽車的需求量並不大，目前的產品更多地使用機家電，把它換成模具電，成本就可以降下來。而材料貴的原因是新能源汽車連接器所用材料的量並不是很大，如果量集中的話材料成本也會降低，因為各個生產環節就會降價了。”
韓見強也表示：“降低製造成本一方面要規模性生產，這有助於將成本降下去，另一方面是提升產品的標準化程度，由於目前新能源連接器是由不同連接器廠家定制開發的，成本就不太好控制，而且也會導致比較高的設計成本，如果都採用標準基礎件，肯定會進一步降低它的價格。”
車聯網需要高速連接器
從2017年開始，汽車已經進入互聯車輛時代。車載網路技術已經成為、並且今後將日益成為那些重視互聯駕駛體驗的領先汽車製造商與消費者最關注的方面。
得潤電子就是通過收購義大利META,切入包括BMW、Daimler 賓士、大眾集團、菲亞特、標緻雪鐵龍等整車廠商的車聯網。
根據 TrendForce 市場研究機構的研究結果，截至 2020 年，75% 的汽車將連接到互聯網。另據思邁汽車資訊諮詢公司預計，到2020年，全球互聯網汽車銷量將翻六番。
TE汽車事業部的專案經理表示：“資料表明，至2020年, 全球預計會有2.5億輛的互聯汽車出現，而TE在每輛車上的產品數量也將以每年4-6%的速度增長。”
Clark Chou也表示，對於汽車來說，一個總趨勢就是感測器在車輛設計中的使用日益增加，這進一步推動了電子元件密度的增長，並且提高了對連接解決方案的需求。
張啟帆介紹，車聯網、自動駕駛是人們追求更高乘車體驗的新趨勢，對於資料傳輸資料則有更多發展需求，例如需要將眾多模組集成於為數不多的模組中，要求協定及晶片的多樣性。
此外，日本第一精工愛伯股份有限公司臺灣分公司(I-Pex)事業發展經理王友千先生認為，雖然品牌車廠在功能驗證與資訊安全驗證上，都規定了嚴苛的電子元件標準與電磁波規範，但是以新興的ADAS、車聯網等為代表的新設計的出現，數量越來越多的影像感測器與雷達的使用，延伸許多高速傳輸訊號的要求，這些各自獨立的電子訊號，與傳統引擎艙內需要穩定可靠性的導線的要求非常不同，因此電磁電容問題也成為新的考量。
與此同時，I-Pex資深技術顧問章本華博士表示，車用電子元件或感測器所需要處理資料量愈來愈多，要求的資料傳送速率也越來越高，這和傳統引擎室或煞車系統所要求的穩定與準確的信號傳輸要求並不相同，在訊號完整性的考量下，連接線和接線可靠度益受重視。
羅森伯格同樣認為，連接器產品要將車載娛樂系統和汽車電子系統的硬體安全可靠等級提高到新的高度。雖然是不起眼的連接器和線束，但對於整個演進到車輛系統安全相關的車聯網系統，有著非常重要的意義。
不過，總體而言，車聯網需要傳送速率更高的連接器。韓見強認為：“車聯網、自動駕駛會多用到高速信號傳輸相關連接器。”李劉生也表示，車聯網對信號傳送速率有更高的要求。
國產將替代進口?
最近20年我國連接器市場規模飛漲，而汽車連接器占中國連接器市場的半壁江山。隨著中國在新能源汽車領域不斷領先，中國未來將可望成為未來全球汽車連接器重要的生產基地。那麼未來中國連接器能否乘勢而起，實現對進口汽車連接器的全面替代呢?
樊江華認為：“現在汽車連接器的原創專利一般都屬於國外幾家比較大的連接器廠商，國內的廠商更多是二次加工，基本屬於仿做，或者在外觀上做些改變，儘管隨著國內技術提高，國產原創的連接器技術也有所提升，但在相當一段時間內，許多汽車連接器還是要從國外引進，短時間內實現國產替代進口還是不太可能的。”
英邁德宋經理也認為：“目前汽車行業採用中國連接器的比例還是比較高的，但一般是中低端的連接器，而要進軍國際市場的話，目前來看中小型企業還比較困難，比較大的國內連接器廠商還在嘗試中。實現國有替代進口是可能的，國外只是起步較早，品牌效應擺在那裡，品質做得也更好一些，但是長期來看，我覺得國外的產品不具競爭力。”
據瞭解，中國現在每輛汽車平均用到的連接器成本只有幾百元，與國外每輛車的連接器成本大約在125美元～150美元來看，中國汽車連接器市場還有很大的發展潛力。
而深圳喬合裡科技股份有限公司市場經理劉紅則認為：“目前整個行業正在朝這個趨勢發展，但是需要廠家和上下游的產業鏈付出一定的努力，尤其是國產連接器在品質把控方面一定要加強。之前許多大客戶都用的費安諾的連接器，但是現在有很多也在用我們公司的產品，而且據實驗報告顯示，在很多項老化測試上安費諾的連接器和我們公司的連接器都各有優勢，因此目前國內品牌發展也是比較好的，在不久的將來汽車連接器實現國有替代進口還是有可能的。”
韓見強也表示：“國有替代進口只是一個經驗問題，我們認為國產連接器做的不比國外差，但是國內車廠在BR線束上面用國外的連接器已經用習慣了，想要改變他們的使用習慣比較困難，因此目前來看連接器要實現國有替代進口還是一個比較長遠的目標吧。”
李劉生的態度則很樂觀，他認為國有替代進口是完全有可能的，因為隨著近幾年的發展，中國的連接器銷量應該說已經是第一了，雖然遇到過不少問題，但是也都在解決和進步，和國外的產品差距已經不大。
不過韓見強也表示，目前採用中國連接器的比例是比較多的，但是現在國外企業也在大力佈局搶佔市場，國內外的競爭在逐步加劇。
李劉生也同樣提到這個問題：“中國連接器比例情況：目前來看，中國目前80%的連接器都是採用國內生產的，但是近幾年隨著大眾、寶馬這樣的車體進入中國新能源汽車市場，它會給國產連接器市場帶來一些衝擊，例如帶來德爾福、泰科、莫仕這樣的一些國外品牌連接器進入中國。”
安費諾ICC集團科技產品市場經理蔣歐祥表示：“近期我們看到一些趨勢，越來越多的OEM廠商，不論使美國的，還是歐洲的或其他地區的國際企業，都在將他們的研發中心，或者技術支援部門放到了中國。以前這些企業都是在美國做研發，只是在中國生產而已。”
儘管挑戰正在加劇，但企業更需踏實應對。江蘇亨通電子線纜科技有限公司總經理錢大海表示，要正確面對國外車企的技術壁壘和認證門檻，緊跟市場，急客戶之所需，才能不斷進步與成長。
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目前所有燃油車企都在做新能源汽車。”浩亭技術集團子公司浩亭汽車的董事總經理Marco Grinblats表示：“新能源汽車市場對浩亭充電電纜的需求大幅增加。因此在過去的一年裡，公司對羅馬尼亞錫比烏和阿格尼塔工廠的產能進行了大幅增能。”
“汽車業務在歐度連接器業務中的比重在10%以上。” 歐度(上海)國際貿易有限公司總經理龔海晏表示，目前，歐度增長最快的是新能源交通領域，包括新能源汽車，新能源軌道交通行業。
高壓連接器極為關鍵
新能源汽車無疑是未來的主流趨勢，而目前市面上的新能源汽車大多以純電動和和混合動力為主，顯然新能源汽車的構造會區別於燃油汽車，其中除了動力系統的差別以外，連接器就是兩者之間最大的不同。
新能源汽車對於連接器的要求更高，因為新能源汽車以電力驅動為主。隨著新能源汽車電驅動單元的功率需求越來越大，對連接器的工作電流和電壓提出了更高的要求，傳統連接電壓在14V左右，而電動汽車高壓連接器電壓達到400-600V，所以就需要更高品質的高壓線纜和連接器做為整輛汽車的輸送節點。
可見，在新能源汽車產業領域，高壓連接器是極其重要的元部件，整車、充電設施上均有應用。赫聯電子(Heilind)產品及市場經理David Ding就連接器的市場應用現狀分析稱，當前整個連接器市場的需求量呈溫和增長態勢，目前傳統汽車使用的連接器主要由TE、Amphenol、Delphi自己的事業部來運營，分銷商參與較少，而分銷商參與較多的是新能源汽車市場(包括純電動和混合動力)，這個市場對大電流連接器的需求正呈爆炸式增長。
矢崎集團表示，它們正在不斷開展研發高壓連接器的下一代技術，而且已經開始接觸混合動力和電動生產商，立志成為新能源汽車客戶的最佳合作夥伴。
羅森伯格產品線經理鄧必盛認為，對於高壓連接器來說，安全性、可靠性和耐久性是核心的要求。電子元件必須具有極高的載流能力和耐壓能力，以及必須面對越來越緊湊的空間需求和在各種工況下長期耐用的要求。
樊江華則認為：“很多新能源汽車的連接器線束都有新的要求，比如鋅合金、鋁合金、抗高溫、耐低溫、高電流電壓等，這些是未來連接器的發展方向。
電磁相容問題突出
除此之外，由於新能源汽車高電壓和高電流產生的電磁場，會對車內的無線通訊設備產生電磁干擾，包括快速切換的電源也會造成電磁干擾，所以汽車包括整車和零部件必須要有抗干擾和抗輻射的遮罩能力，相應的這對連接器的遮罩層也提出了很高要求。
四川永貴科技有限公司技術部副總工許兵向《國際線纜與連接》表示，與傳統汽車相比，新能源汽車對連接器最關鍵要求是遮罩電磁干擾。
樊江華則解釋到，新能源汽車的電磁相容是一個新的問題，這主要是技術路線的變化而導致的，因為原來是發動機主動蓄電，現在是把高壓電轉化為低壓電，技術轉變會使電磁相容變的棘手。
而英邁德宋經理認為：“電磁相容問題不能單靠連接器來解決，它是整個系統的問題，線纜、整車佈局都需要解決這個問題，尤其是整車的技術要提高。”
中航光電科技股份有限公司副總經理韓見強則認為：“連接器解決電磁相容不是問題，目前的問題是在電機上面，連接器現在是有遮罩功能的，導線也有防護蓋。”
規模、標準是降低成本的關鍵
耐高壓和高電磁相容等要求導致新能源汽車連接器的成本居高不下。
中航光電科技股份有限公司預研組組長李劉生認為：“高壓連接器的成本一定是高於低壓連接器，比如傳統汽車的呢絨料連接器是20-30元人民幣一公斤，那麼高壓連接器的呢絨料就是50-60元人民幣一公斤，這就是材質上的成本差距。另外，它的遮罩、阻燃要求等性能也高於傳統的低壓連接器，這就會進一步造成成本差距。”
英邁德宋經理同樣認為：“因為材質不一樣、複雜程度更高，因此新能源汽車連接器的成本比一般連接器要高。”
因此，目前整個行業從連接器和線纜方面都有降低成本的訴求。羅森伯格亞太汽車產品線現場技術支援經理張啟帆表示，更重要的是要求成本維持不變甚至下降。
不過，成本問題未來不難解決。
李劉生認為，想要降低製造成本還需要製造工藝上的突破，但關鍵還是在需求量要大幅增長。“因為目前新能源汽車的需求量並不大，目前的產品更多地使用機家電，把它換成模具電，成本就可以降下來。而材料貴的原因是新能源汽車連接器所用材料的量並不是很大，如果量集中的話材料成本也會降低，因為各個生產環節就會降價了。”
韓見強也表示：“降低製造成本一方面要規模性生產，這有助於將成本降下去，另一方面是提升產品的標準化程度，由於目前新能源連接器是由不同連接器廠家定制開發的，成本就不太好控制，而且也會導致比較高的設計成本，如果都採用標準基礎件，肯定會進一步降低它的價格。”
車聯網需要高速連接器
從2017年開始，汽車已經進入互聯車輛時代。車載網路技術已經成為、並且今後將日益成為那些重視互聯駕駛體驗的領先汽車製造商與消費者最關注的方面。
得潤電子就是通過收購義大利META,切入包括BMW、Daimler 賓士、大眾集團、菲亞特、標緻雪鐵龍等整車廠商的車聯網。
根據 TrendForce 市場研究機構的研究結果，截至 2020 年，75% 的汽車將連接到互聯網。另據思邁汽車資訊諮詢公司預計，到2020年，全球互聯網汽車銷量將翻六番。
TE汽車事業部的專案經理表示：“資料表明，至2020年, 全球預計會有2.5億輛的互聯汽車出現，而TE在每輛車上的產品數量也將以每年4-6%的速度增長。”
Clark Chou也表示，對於汽車來說，一個總趨勢就是感測器在車輛設計中的使用日益增加，這進一步推動了電子元件密度的增長，並且提高了對連接解決方案的需求。
張啟帆介紹，車聯網、自動駕駛是人們追求更高乘車體驗的新趨勢，對於資料傳輸資料則有更多發展需求，例如需要將眾多模組集成於為數不多的模組中，要求協定及晶片的多樣性。
此外，日本第一精工愛伯股份有限公司臺灣分公司(I-Pex)事業發展經理王友千先生認為，雖然品牌車廠在功能驗證與資訊安全驗證上，都規定了嚴苛的電子元件標準與電磁波規範，但是以新興的ADAS、車聯網等為代表的新設計的出現，數量越來越多的影像感測器與雷達的使用，延伸許多高速傳輸訊號的要求，這些各自獨立的電子訊號，與傳統引擎艙內需要穩定可靠性的導線的要求非常不同，因此電磁電容問題也成為新的考量。
與此同時，I-Pex資深技術顧問章本華博士表示，車用電子元件或感測器所需要處理資料量愈來愈多，要求的資料傳送速率也越來越高，這和傳統引擎室或煞車系統所要求的穩定與準確的信號傳輸要求並不相同，在訊號完整性的考量下，連接線和接線可靠度益受重視。
羅森伯格同樣認為，連接器產品要將車載娛樂系統和汽車電子系統的硬體安全可靠等級提高到新的高度。雖然是不起眼的連接器和線束，但對於整個演進到車輛系統安全相關的車聯網系統，有著非常重要的意義。
不過，總體而言，車聯網需要傳送速率更高的連接器。韓見強認為：“車聯網、自動駕駛會多用到高速信號傳輸相關連接器。”李劉生也表示，車聯網對信號傳送速率有更高的要求。
國產將替代進口?
最近20年我國連接器市場規模飛漲，而汽車連接器占中國連接器市場的半壁江山。隨著中國在新能源汽車領域不斷領先，中國未來將可望成為未來全球汽車連接器重要的生產基地。那麼未來中國連接器能否乘勢而起，實現對進口汽車連接器的全面替代呢?
樊江華認為：“現在汽車連接器的原創專利一般都屬於國外幾家比較大的連接器廠商，國內的廠商更多是二次加工，基本屬於仿做，或者在外觀上做些改變，儘管隨著國內技術提高，國產原創的連接器技術也有所提升，但在相當一段時間內，許多汽車連接器還是要從國外引進，短時間內實現國產替代進口還是不太可能的。”
英邁德宋經理也認為：“目前汽車行業採用中國連接器的比例還是比較高的，但一般是中低端的連接器，而要進軍國際市場的話，目前來看中小型企業還比較困難，比較大的國內連接器廠商還在嘗試中。實現國有替代進口是可能的，國外只是起步較早，品牌效應擺在那裡，品質做得也更好一些，但是長期來看，我覺得國外的產品不具競爭力。”
據瞭解，中國現在每輛汽車平均用到的連接器成本只有幾百元，與國外每輛車的連接器成本大約在125美元～150美元來看，中國汽車連接器市場還有很大的發展潛力。
而深圳喬合裡科技股份有限公司市場經理劉紅則認為：“目前整個行業正在朝這個趨勢發展，但是需要廠家和上下游的產業鏈付出一定的努力，尤其是國產連接器在品質把控方面一定要加強。之前許多大客戶都用的費安諾的連接器，但是現在有很多也在用我們公司的產品，而且據實驗報告顯示，在很多項老化測試上安費諾的連接器和我們公司的連接器都各有優勢，因此目前國內品牌發展也是比較好的，在不久的將來汽車連接器實現國有替代進口還是有可能的。”
韓見強也表示：“國有替代進口只是一個經驗問題，我們認為國產連接器做的不比國外差，但是國內車廠在BR線束上面用國外的連接器已經用習慣了，想要改變他們的使用習慣比較困難，因此目前來看連接器要實現國有替代進口還是一個比較長遠的目標吧。”
李劉生的態度則很樂觀，他認為國有替代進口是完全有可能的，因為隨著近幾年的發展，中國的連接器銷量應該說已經是第一了，雖然遇到過不少問題，但是也都在解決和進步，和國外的產品差距已經不大。
不過韓見強也表示，目前採用中國連接器的比例是比較多的，但是現在國外企業也在大力佈局搶佔市場，國內外的競爭在逐步加劇。
李劉生也同樣提到這個問題：“中國連接器比例情況：目前來看，中國目前80%的連接器都是採用國內生產的，但是近幾年隨著大眾、寶馬這樣的車體進入中國新能源汽車市場，它會給國產連接器市場帶來一些衝擊，例如帶來德爾福、泰科、莫仕這樣的一些國外品牌連接器進入中國。”
安費諾ICC集團科技產品市場經理蔣歐祥表示：“近期我們看到一些趨勢，越來越多的OEM廠商，不論使美國的，還是歐洲的或其他地區的國際企業，都在將他們的研發中心，或者技術支援部門放到了中國。以前這些企業都是在美國做研發，只是在中國生產而已。”
儘管挑戰正在加劇，但企業更需踏實應對。江蘇亨通電子線纜科技有限公司總經理錢大海表示，要正確面對國外車企的技術壁壘和認證門檻，緊跟市場，急客戶之所需，才能不斷進步與成長。
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