前方同事和我打完電話， Jeep大指揮官的試車活動已經結束， 我也終於可以寫這篇稿子了。
時間很緊， 我並沒有參加官方組織的試車活動，
動力系統：標定再細膩一點就完美了
參數方面捋一下就好了，
看看缸蓋能判斷一下是不是新機器， 整合排氣歧管和渦輪水道等技術， 這台發動機的排氣歧管整合在了汽缸蓋上，
匹配的是ZF 9AT變速箱， 早期配給自由光和路虎極光的時候名聲不太好， 主要問題是9擋上不去， 因為這款變速箱的齒比設定比較奇葩， 虛擬直接擋（1：1檔）放在5擋上， 而6、7、8、9四個檔位都是超速檔，
一開始大家認為是變速箱的問題， 但後來我第一次開到冠道2.0T的時候瞬間明白了發動機的重要性， 有足夠的扭矩才能推開9擋。 K8的扭矩是400Nm， 和Jeep工程師聊到的答案是：1600rpm就可以維持在9檔，
應該說， 這套動力系統的標定是很細膩的（ZF 9AT的換擋品質一直沒毛病）， 除了1-2擋， 其他時刻變速箱的工作都是不容易被感知到的， 這一點看前去試車的媒體回饋也基本相似。 我提到了“除了1-2擋”這個說法，只存在於在小油門開度起步時，也就是Tip in的時候，還是能略有感覺，主要原因在於變速箱對發動機有降扭的指令，而導致銜接略有不順，我知道的情況是這個問題已經在做調整，莫慌，看療效。
駕控方面：整體討喜，操控略驚喜
另一個是駕控方面，不知道試駕會有沒有做操控測試，我當時的測試條件包含繞樁、麋鹿測試等環節，以及公路駕駛環節，競品車輛包括途觀、漢蘭達、銳界、冠道等。大指揮官的日常駕駛沒有特別深的記憶，懸掛的感覺偏向於歐洲懸掛的硬朗和處理方式，是典型的硬車身和快懸掛的配合，但懸掛的軟硬程度是根據中國消費者喜好調整，比歐洲車偏軟，比漢蘭達更硬；在短波路面（比如碎石子路）振動的吸收比較合理，在長波起伏路面下，車身的起伏感在合理範圍內略微偏大，但在這個問題上我的喜好與大眾喜好向來有點不同，之前幾款車的VE測試結論現實，大指揮官的起伏會是國內多數SUV消費者調研喜好的。
但操控方面，K8大指揮官的極限是同級最高的，方向的精准度沒問題，繞樁表現是同級車裡上乘的（與冠道差不多），做麋鹿極限測試時，儘管尾部有較大的慣性（畢竟是台大車）之外，其脫險速度是非常高的，漢蘭達/銳界最先壓倒樁桶，K8在屢次提升速度後還能脫困。其中最大的一點在於ESP的標定策略較為高級，和日式ESP過早介入的方法不同，K8的介入偏晚，而且介入時並非完全接管車輛的保守做法，很有歐洲人調車的方法，猜想可能是菲亞特集團歐洲工程師有介入其中。
這麼說，大指揮官的操控某些性能指標能與小一號的途觀有相似之處，這是一台大一級別車型不容易去做到的。
越野能力：我就不想說了。
真的，越野方面我就不想說了，我覺得對於Jeep來說不用說，如果連越野能力都不能做到同級上乘的話，Jeep也不能叫Jeep了。
結構上有些不同之處，與常見的鎖止傳動軸中後段方式不同，Jeep用了後軸智慧分離技術，後半軸離合器片採用電機控制，回應更快、分配更加精准，這個在過炮彈坑的時候反應最明顯，而且理論上來說會比傳統的多片離合器結構有更高的極限。
當然，城市SUV四驅系統最大的問題是摩擦片過熱保護，Jeep這個結構比起別的四驅結構分擔了一些扭矩，理論上會有點優勢，但我試車的時候是寒風瑟瑟時，也沒考驗過長距離鎖定四驅的駕駛，因此不能過早下結論。
只有車子的七座、配置、可靠性等問題，我想就不在這篇文章裡去提了，如果有興趣可以參考一下其他媒體同行老師們的觀點，我想他們在現場的剖析一定比我更全面。我倒是想順帶說一說幾款競品車型：
1、漢蘭達的優勢
漢蘭達依然是令人佩服的存在，操控和越野環節完輸給了大指揮官，尤其是越野磕到保險杠不說，中央差速器的反應速度也略偏慢。
但有漢蘭達也有讓我喜歡的：儘管用的是6AT，但是漢蘭達在加速時所表現出來的底氣和扭矩儲備感其實是和大指揮官不一樣的感覺，此外我喜歡漢蘭達懶懶散散的駕駛風格；還有一點是這款車的中控台雖然有塑膠感，但是有太多小心思值得一看，這是銳界沒法比的，大指揮官在門板儲物格、副駕手套箱的空間都略欠一籌。
2、冠道的優勢
冠道的外觀我就不想說了，操控方面和大指揮官比較接近，而且冠道的優勢是開起來更像是一台轎車的操控表現。越野也不忍提，畢竟這不是冠道一開始設計的方向。
說車裡的話，前排沒和大指揮官有高低之分，細節做得多了些心思，但配置方面又趕不上大指揮官。但是如果坐到後排，只肯做五個座位的冠道表現出了轎車一般的後排舒適度，尤其讓我喜歡的是後排的座椅扶手，和椅背等高全部翻下來，這是目前同級裡絕無僅有的，腿部空間也足夠大。如果是2.0T的冠道，和大指揮官用了同一個變速箱，本田本來是拿這台ZF 9AT過渡一下，但是9AT被本田玩得非常6，順暢程度方面可能會比大指揮官略好一點——除非大指揮官修改一下變速箱程式。
駕控方面：整體討喜，操控略驚喜
另一個是駕控方面，不知道試駕會有沒有做操控測試，我當時的測試條件包含繞樁、麋鹿測試等環節，以及公路駕駛環節，競品車輛包括途觀、漢蘭達、銳界、冠道等。大指揮官的日常駕駛沒有特別深的記憶，懸掛的感覺偏向於歐洲懸掛的硬朗和處理方式，是典型的硬車身和快懸掛的配合，但懸掛的軟硬程度是根據中國消費者喜好調整，比歐洲車偏軟，比漢蘭達更硬；在短波路面（比如碎石子路）振動的吸收比較合理，在長波起伏路面下，車身的起伏感在合理範圍內略微偏大，但在這個問題上我的喜好與大眾喜好向來有點不同，之前幾款車的VE測試結論現實，大指揮官的起伏會是國內多數SUV消費者調研喜好的。
但操控方面，K8大指揮官的極限是同級最高的，方向的精准度沒問題，繞樁表現是同級車裡上乘的（與冠道差不多），做麋鹿極限測試時，儘管尾部有較大的慣性（畢竟是台大車）之外，其脫險速度是非常高的，漢蘭達/銳界最先壓倒樁桶，K8在屢次提升速度後還能脫困。其中最大的一點在於ESP的標定策略較為高級，和日式ESP過早介入的方法不同，K8的介入偏晚，而且介入時並非完全接管車輛的保守做法，很有歐洲人調車的方法，猜想可能是菲亞特集團歐洲工程師有介入其中。
這麼說，大指揮官的操控某些性能指標能與小一號的途觀有相似之處，這是一台大一級別車型不容易去做到的。
越野能力：我就不想說了。
真的，越野方面我就不想說了，我覺得對於Jeep來說不用說，如果連越野能力都不能做到同級上乘的話，Jeep也不能叫Jeep了。
結構上有些不同之處，與常見的鎖止傳動軸中後段方式不同，Jeep用了後軸智慧分離技術，後半軸離合器片採用電機控制，回應更快、分配更加精准，這個在過炮彈坑的時候反應最明顯，而且理論上來說會比傳統的多片離合器結構有更高的極限。
當然，城市SUV四驅系統最大的問題是摩擦片過熱保護，Jeep這個結構比起別的四驅結構分擔了一些扭矩，理論上會有點優勢，但我試車的時候是寒風瑟瑟時，也沒考驗過長距離鎖定四驅的駕駛，因此不能過早下結論。
只有車子的七座、配置、可靠性等問題，我想就不在這篇文章裡去提了，如果有興趣可以參考一下其他媒體同行老師們的觀點，我想他們在現場的剖析一定比我更全面。我倒是想順帶說一說幾款競品車型：
1、漢蘭達的優勢
漢蘭達依然是令人佩服的存在，操控和越野環節完輸給了大指揮官，尤其是越野磕到保險杠不說，中央差速器的反應速度也略偏慢。
但有漢蘭達也有讓我喜歡的：儘管用的是6AT，但是漢蘭達在加速時所表現出來的底氣和扭矩儲備感其實是和大指揮官不一樣的感覺，此外我喜歡漢蘭達懶懶散散的駕駛風格；還有一點是這款車的中控台雖然有塑膠感，但是有太多小心思值得一看，這是銳界沒法比的，大指揮官在門板儲物格、副駕手套箱的空間都略欠一籌。
2、冠道的優勢
冠道的外觀我就不想說了，操控方面和大指揮官比較接近，而且冠道的優勢是開起來更像是一台轎車的操控表現。越野也不忍提，畢竟這不是冠道一開始設計的方向。
說車裡的話，前排沒和大指揮官有高低之分，細節做得多了些心思，但配置方面又趕不上大指揮官。但是如果坐到後排，只肯做五個座位的冠道表現出了轎車一般的後排舒適度，尤其讓我喜歡的是後排的座椅扶手，和椅背等高全部翻下來，這是目前同級裡絕無僅有的，腿部空間也足夠大。如果是2.0T的冠道，和大指揮官用了同一個變速箱，本田本來是拿這台ZF 9AT過渡一下，但是9AT被本田玩得非常6，順暢程度方面可能會比大指揮官略好一點——除非大指揮官修改一下變速箱程式。