合資股比開放， 這個跟普通老百姓沒什麼關係的， 聽起來很生僻的那麼一個詞， 最近頻頻在新聞裡出現。 汽車圈內的人在討論，
汽車圈外的人， 要麼對合資股比開放這事兒毫不關心， 要麼會不斷的猜想， 是不是像什麼特斯拉、雷克薩斯這些還沒有和中國車企合資的國際大廠， 它們會獨資建廠， 我們就能買到更便宜的車了。
之前有關於這方面的討論實在太多， 我不擅長張嘴就噴， 還是馬後炮吧。 剛剛， 一條突發消息傳來， 給了我一個新的馬後炮機會。
4月17日， 一直以來充滿疑雲的中國汽車合資股比開放， 終於有了準確的時間點。 發改委表示預計2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年， 取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制。
也就是說，
但是汽車行業， 哪兒有那麼簡單？
我總是在反復的和對汽車有興趣， 汽車行業有興趣， 汽車文化有興趣的朋友們說一句話， “汽車是民用工業， 現有的， 集大成者， 頂尖行業， 它從來都沒有那麼簡單”
眼前的， 2018年電動車率先解禁：
中國， 全球最大的汽車市場， 這句話， 我可能會在接下來的內容裡多次提及， 沒辦法， 這是事實。 我們的體量巨大， 蟬聯幾年全球第一， 而且還有很大的潛力可以挖掘。
新能源領域， 就是這樣。 對於覬覦中國新能源車市的外資車企而言， “叫得最歡”的、風頭最盛的， 還是特斯拉這家來自矽谷的企業。
一次一次媒體們與埃隆馬斯克的對話裡， 他也在執著的重複著一句話， 那就是在中國獨資建廠。
長期以來， 外資車企進軍中國市場的一個主流方式是：與本地汽車生產商成立合資公司， 順便規避25%的汽車關稅。 然而， 特斯拉寧願為其在上海自貿區內生產的新車繳納關稅，
以特斯拉距離， 它一旦實現獨自建廠， 該公司就將擁有此工廠的完整控股權， 從而使其節省至少20%的生產及運輸成本。 實際上， 在足夠的利潤下， 似乎沒有誰會不動心。
Ok， 就算特斯拉率先搞定了股比，
特斯拉的第二座大山， 是要搞定生產資質。 再接下來的大山， 才是車型的投產， 推向市場， 設計、針對性調整、市場行銷、銷售、售後這些問題， 在這兒我還要留個扣子， 電動車企業會面對， 傳統燃油車車企也會面對。
混亂的， 2020年商用車解鎖：
可能很多人會覺得， 都是汽車， 商用車和乘用車之間能有多大差別。 不過， 作為業內人士， 我還是想告訴你一句， 這完全就是兩個東西。
商用車，大致啊，我只是說大致，可以分為如下：微面、輕卡、卡車、重型卡車、大巴車等。
它們是國家的生產工具，是國家經濟發展的晴雨錶，經濟情況大力發展之時，工具屬性的商用車自然表現優秀，而當經濟發展停滯、緩慢增長時，需求量不夠大的情況下，商用車銷量自然不好。
它的行業健康程度不絕對以銷量作為衡量標準，而且，行業的兩極分化非常嚴重，國產的一系列都在主打低端，低價格，聯合卡車比較創新的搞出了更高配置，更趨向乘用車的高端卡車，在具體銷售過程裡也是收效甚微。
而以外資的富豪、賓士等舉例，它們一般是直接會賣給物流公司、港口運輸等，考慮的是N萬公里不大修，這樣來計算成本。
之所以要說到這兒，就是想告訴大家，商用車外資股比開放，就算一切順利，富豪、賓士等在中國獨資建廠，整個行業變動的感覺也不會是太大。因為中間那層，壓根兒現在就是空的，到時候，還會有中間層。
就算外資客車廠在中國獨資建廠成功，成功生產，這車又賣給誰？
最終大戲，2022年全面解鎖：
5年之後，2022年，就會迎來全面解鎖，那時候，是真正的狼來了嗎？至少從現在判斷，還沒到時候。
2018年2022年的這5年緩衝期裡，各家都不會有什麼新問題，最多是2020年之後，乘用車車企們開始提前做佈局，該接觸的接觸，該會談的會談，該簽合同的簽合同。
2018年，改革開放40周年的這麼一個時間點，之前的很多合資公司合同到期，比如一汽-大眾，合同到期，直接一下續簽了30年合作，而且兩者股比保持不變。
哪怕到2022年，一汽-大眾這個企業還是穩穩的保持著現有股比，如果合作愉快的情況下，當然我們也不排除兩家合作夥伴會有新的合作方式。
真正開放的時候，會受到最大衝擊的是誰？是那些現在還沒有合資背景，也沒什麼技術儲備的中國本土車企。比如說，海馬、開瑞、成功汽車等這一類邊緣化的企業，真的到時候還找不到出路，而且一些外資企業（和這幾家自主企業業務重合度很高的）又恰巧談妥了獨資建廠的事兒，這些車企就基本要涼了。
別急，還有懸疑，還有關鍵點：
1. 生產資質從哪兒來？現在的政策是，不發放新的傳統燃油車企生產資質，而且在不斷清退、回收之前發放的，但是運營情況又非常差的一系列企業。
這意思就是，如果外資企業要獨資在中國建廠的話，想拿到生產資質，你僅僅靠著燃油車技術，那基本是天方夜譚。
如果拿不到生產資質，又想吃中國市場這塊蛋糕，該怎麼辦？那就和有資質的生產企業合作吧，股比開放的關鍵點，可能是在這兒，而不是什麼獨資建廠。
獨資建廠太難，太難，面臨的問題，太多，太多。
2. 這要說新能源那留下的扣子了，經銷商管道從來都不是一天建成的，這是極大的問題。汽車經銷商，在前幾年，都還是很盈利的，賣一台車拿到的返點還很不錯。而到了這幾年，競爭之下，車輛的價格越來越透明。奧迪賓士寶馬這種豪華品牌，在激烈的競爭之下，都把自己的緊湊級轎車賣出了15萬的這麼一個白菜價。
到2022年，有多少經銷商會願意再去陪著主機廠繼續玩這場越來越殘酷的問題，這是一個問題。還有一個問題，你看看現在的雷諾、英菲尼迪還有很多邊緣化車企，它們的情況。
經銷商網路佈局不夠，那，車型的銷量就沒法保障，別想著一款車非常有性價比、設計非常成功、價格合理，它就能成爆款。對了，領克，就是這麼一個例子，關注度燒爆網路，你再看之後的退車潮，4S店銷售霸王條款，爆款，從來不是那麼好練的。
梳理經銷商網路，這是一個巨大的工程，車企靠經銷商網路賣車，經銷商靠賣車盈利，而獨資建廠的外資車企們，它們能憑空把日本的銷售模式引入過來麼？也是短時間根本沒戲的事兒。
說了這麼多，想告訴大家的是一件事，涉及的原因實在太過複雜、太過繁多，我也根本不敢下什麼能不能變革的結論。很大的可能性就是，在現有的市場基礎上，變化一些，這個變化主要集中在新能源產業裡。
至於標題裡那句，一批品牌的滅亡，這件事正常，而且更有概率會發生，市場總是這樣，不符合節奏的就說再見。其實，我們最終面對的，還是一個平穩變化的市場，動靜主要在新能源領域，而新政策，則是利益的重新平衡，找到杠杆，繼續進入穩定發展。
商用車，大致啊，我只是說大致，可以分為如下：微面、輕卡、卡車、重型卡車、大巴車等。
它們是國家的生產工具，是國家經濟發展的晴雨錶，經濟情況大力發展之時，工具屬性的商用車自然表現優秀，而當經濟發展停滯、緩慢增長時，需求量不夠大的情況下，商用車銷量自然不好。
它的行業健康程度不絕對以銷量作為衡量標準，而且，行業的兩極分化非常嚴重，國產的一系列都在主打低端，低價格，聯合卡車比較創新的搞出了更高配置，更趨向乘用車的高端卡車，在具體銷售過程裡也是收效甚微。
而以外資的富豪、賓士等舉例，它們一般是直接會賣給物流公司、港口運輸等，考慮的是N萬公里不大修，這樣來計算成本。
之所以要說到這兒，就是想告訴大家，商用車外資股比開放，就算一切順利，富豪、賓士等在中國獨資建廠，整個行業變動的感覺也不會是太大。因為中間那層，壓根兒現在就是空的，到時候，還會有中間層。
就算外資客車廠在中國獨資建廠成功，成功生產，這車又賣給誰？
最終大戲，2022年全面解鎖：
5年之後，2022年，就會迎來全面解鎖，那時候，是真正的狼來了嗎？至少從現在判斷，還沒到時候。
2018年2022年的這5年緩衝期裡，各家都不會有什麼新問題，最多是2020年之後，乘用車車企們開始提前做佈局，該接觸的接觸，該會談的會談，該簽合同的簽合同。
2018年，改革開放40周年的這麼一個時間點，之前的很多合資公司合同到期，比如一汽-大眾，合同到期，直接一下續簽了30年合作，而且兩者股比保持不變。
哪怕到2022年，一汽-大眾這個企業還是穩穩的保持著現有股比，如果合作愉快的情況下，當然我們也不排除兩家合作夥伴會有新的合作方式。
真正開放的時候，會受到最大衝擊的是誰？是那些現在還沒有合資背景，也沒什麼技術儲備的中國本土車企。比如說，海馬、開瑞、成功汽車等這一類邊緣化的企業，真的到時候還找不到出路，而且一些外資企業（和這幾家自主企業業務重合度很高的）又恰巧談妥了獨資建廠的事兒，這些車企就基本要涼了。
別急，還有懸疑，還有關鍵點：
1. 生產資質從哪兒來？現在的政策是，不發放新的傳統燃油車企生產資質，而且在不斷清退、回收之前發放的，但是運營情況又非常差的一系列企業。
這意思就是，如果外資企業要獨資在中國建廠的話，想拿到生產資質，你僅僅靠著燃油車技術，那基本是天方夜譚。
如果拿不到生產資質，又想吃中國市場這塊蛋糕，該怎麼辦？那就和有資質的生產企業合作吧，股比開放的關鍵點，可能是在這兒，而不是什麼獨資建廠。
獨資建廠太難，太難，面臨的問題，太多，太多。
2. 這要說新能源那留下的扣子了，經銷商管道從來都不是一天建成的，這是極大的問題。汽車經銷商，在前幾年，都還是很盈利的，賣一台車拿到的返點還很不錯。而到了這幾年，競爭之下，車輛的價格越來越透明。奧迪賓士寶馬這種豪華品牌，在激烈的競爭之下，都把自己的緊湊級轎車賣出了15萬的這麼一個白菜價。
到2022年，有多少經銷商會願意再去陪著主機廠繼續玩這場越來越殘酷的問題，這是一個問題。還有一個問題，你看看現在的雷諾、英菲尼迪還有很多邊緣化車企，它們的情況。
經銷商網路佈局不夠，那，車型的銷量就沒法保障，別想著一款車非常有性價比、設計非常成功、價格合理，它就能成爆款。對了，領克，就是這麼一個例子，關注度燒爆網路，你再看之後的退車潮，4S店銷售霸王條款，爆款，從來不是那麼好練的。
梳理經銷商網路，這是一個巨大的工程，車企靠經銷商網路賣車，經銷商靠賣車盈利，而獨資建廠的外資車企們，它們能憑空把日本的銷售模式引入過來麼？也是短時間根本沒戲的事兒。
說了這麼多，想告訴大家的是一件事，涉及的原因實在太過複雜、太過繁多，我也根本不敢下什麼能不能變革的結論。很大的可能性就是，在現有的市場基礎上，變化一些，這個變化主要集中在新能源產業裡。
至於標題裡那句，一批品牌的滅亡，這件事正常，而且更有概率會發生，市場總是這樣，不符合節奏的就說再見。其實，我們最終面對的，還是一個平穩變化的市場，動靜主要在新能源領域，而新政策，則是利益的重新平衡，找到杠杆，繼續進入穩定發展。