圖片來自“123rf.com.cn”
新事物的出現必然會給舊事物帶來一定的衝擊， 汽車行業也不例外， 每當新車型上市後， 某個舊車型的銷量總會有所下降，
每月車企銷量公佈之時， 總是幾家歡喜幾家愁。 但從各個車企每月的銷量就不難發現， 一個常有的現象就是新車型上市後， 原產品序列中的某款車型總會光榮犧牲， 而這個現象屬自主品牌最為嚴重。
一方面， 車企每年根據新車型的規劃敲定新的年銷目標， 但另一方面新車型上市， 原有車型對總銷量貢獻不足， 難以支撐起新的銷售目標， 市場份額難以再進一步， 哪怕是再推新車， 也會陷入互吃份額的境地， 產品內耗似乎已經成為阻礙自主品牌發展壯大、銷量持續攀升的最大難題。
就當前自主品牌發展較為迅猛的吉利和長城來看， 吉利確定了2020年200萬輛的銷量目標， 而長城的表現更為激進， 要在2020年讓單一哈弗品牌實現200萬輛的銷量目標。 但就在今年一季度， 兩家分別向200萬輛進軍的最強自主品牌紛紛遭遇發展難題。
哈弗品牌銷量同比下滑18.56%， 就算加上WEY、哈弗H4、M6新車型帶來的銷量填充， 長城SUV的銷量也僅實現了0.82%的微增；而吉利卻在最引以為傲的帝豪轎車上， 殘酷地迎來了單月銷量增幅5連降， 一季度同比下滑5.7%， 換代後的全新帝豪在保持銷量不下滑的道路上倍感壓力。
有行業人士分析認為， 長城和吉利的遭遇， 除了來自市場的競爭壓力外， 也不可避免因為產品序列的增多， 遭遇了本家產品之間的內耗， 特別是對於價格區間重疊較大， 差異化不明顯的系列產品。 “最明顯的當屬哈弗H7和WEY之間， 自從WEY上市後， 原本銷量破萬的H7， 現每月銷量僅1000餘輛。 ”
那麼， 當車企要謀求銷量達到既定目標的時候， 如何在市場份額上進行進一步爭奪， 且避免類似兄弟鬩牆帶來不必要的銷量損失，
全都逃不掉的噩運
產品內耗， 這幾乎可以算作是自主品牌發展中的通病， 無論是從奇瑞早些時候的多生孩子好打架， 乃至吉利以往的多品牌戰略， 雖然產品矩陣看上去豐富紛呈， 消費者可選擇的產品頗多， 但最後卻事與願違， 導致企業進入銷量低谷。
除了哈弗和WEY之間的糾葛， 還有之前險些將哈弗H6從SUV市場冠軍寶座拉下來的寶駿560， 卻因為寶駿510的上市和熱銷， 最後壯士扼腕， 悄悄離開了大眾的視線範圍。 直到現在， 這種現象還在不斷上演。
當然也包括絕大數多非主流的自主品牌， 在新序列車型上市之後， 原本與之臨近的車型勢必會受到影響。 而新車型在市場支撐不了兩年， 銷量又開始下滑。 所以又推新車型， 兩年後繼續下滑， 陷入無限閉環。 新車每年都在上， 老產品序列每年下滑， 總量始終上不去， 這幾乎是自主品牌最真實的寫照。
在尋求解決辦法之前， 自然要知道導致這個情況發生的根源再什麼地方？首先可能是產品佈局思路上的問題， 比如廠家規劃了一系列產品，也按照一定的計畫進行投放，但由於自身產品問題或者市場的原因，導致該產品並沒有達到理想的效果，甚至生命力逐漸走弱。此刻廠家就亂了陣腳，很容易用新產品來覆蓋“失利區間”的老產品，典型的案例就是奇瑞的艾瑞澤7、艾瑞澤5和艾瑞澤3，最終只剩艾瑞澤5苟活，整個產品序列和價格體系也由此變得混亂不堪。
其次是自主品牌自身的產品線價格區間所決定的，對比來看，合資品牌具備較長的產品價格寬度，下至5、10萬，上至20、30萬元，合資品牌擁有更多的價格主導能力，在如此寬泛的市場空間中去擺放產品。而對自主品牌而言，僅在5-15萬元的區間佈局產品序列，更多的是在10萬元左右佈局產品，其產品的價格差異化就自然更難設計。
正如大眾之前推出淩渡轎車的時候，也被外界認為是一款失敗的車型，因為離朗逸和速騰的價格差異化確實不大，但淩渡的產品差異化做得確實不錯，雖然價格稍高於A級車，但性能比A級車好，又沒有B級車貴，自然也符合廣大年輕消費群體的用車需求。
當然最重要的還是需要歸結於企業本身技術的內因，對大多數本土汽車而言，在市場上打拼一兩年，便開始銷聲匿跡，根本原因也在於技術的羸弱，因為車型談不上什麼換代，就算收集到了車主的回饋資訊，也沒辦法糾正，為什麼？技術不行啊！換代要換動力總成、換底盤平臺，卻根本沒有！所以就只能硬著頭皮，換著名兒上市新車了。
如何做到1+1>2？
實際上，無論是長城、吉利的破200萬輛，還是其他自主品牌高舉100萬輛的遠大目標，每年推出幾款全新的車型做支撐必不可少，這兩年來，吉利不斷補齊SUV市場空缺，先後推出了遠景X3、遠景S1等SUV產品，搶回了不少市場份額。而長城除了推出WEY這樣的高端品牌，也推出了M系、F系列車型，目的就是要擴展產品線，在整個價格體系和產品體系中放下更多新產品。
上文也說到，自主品牌價格區間範圍狹窄，難以突破價格的天花板，但是可以通過推出升級的高端品牌和高端產品來實現，比如長城SUV產品就實現了從5萬到28萬元的全覆蓋，同時再加上高端品牌WEY，產品就實現了價格突破。不過這需要品牌長時間的積澱，否者沒有扎實的技術實力，沒有用戶基盤，都難以承載品牌的高端化之路。
就吉利來看，一方面憑藉博瑞的表現，讓價格區間最高拉到了18萬元，同時隨著博瑞系列插混車型博瑞GE的到來，價格範圍還將得到進一步提升。當然高端品牌領克01，其價格也達到了15.88-22.08萬，所以不向上突破拉寬產品線，否則你的產品只能在低價區間內不斷堆積進而產生內耗。
當然也可以學習哈弗和WEY，在原本就紛繁複雜的車型佈局中，採用更簡單的車款供給，比如哈弗H4，紅標藍標車型只提供四款車型配置可選，減少車款數量，一方面可以降低消費者的選車購車難度，同時短線價格區間作戰，也更加方便佈局其他細分車型，這也是一經銷商認為吉利需要作出改變的地方。
還有一個關鍵點在於，既然在價格上有著清晰的佈局邏輯，那麼在產品的風格上就可以採取不同的模式，比如推出更加符合年輕消費心態的跨界車型，這一點吉利具有十足的發言權。帝豪GS、遠景S1、領克02包括之後即將推出的SUV車型，設計風格和主打市場方面都傾向于年輕化，吉利也因此搶佔了跨界車的藍海市場。而在轎車方面，車企除了從價格來打造差異化的同時，還可以細分出運動型的轎車產品，這一點，吉利也即將在新轎車產品A06上得到體現。
實際上無論是產品矩陣還是差異化區隔，大眾簡直就是一個活生生的指導教師。當然除了大眾品牌以起步早占了先機，以及老車奠定出來的口碑好外，還有一個好的管道。就南北大眾來看，僅轎車車型就有僅20款左右，南北大眾管道差異化明顯，各家重點區域突出，區隔較大，因此一方面避開了產品終端銷售的惡性競爭，同時也實現了最大化的市場開拓，對銷量的提升有著明顯的幫助。
所以吉利在面對100萬輛和200萬輛的突破上，採取了分網銷售的辦法，吉利品牌根據車型價格、熱銷程度的區隔，分為G網和L網兩個網路，這樣每個網路經銷商一方面不會因為車型眾多而找不到銷售重點，更重要的是在服務上，也不會因為車型的繁多而打了折扣。這對要讓哈弗品牌賣出200萬輛的長城來說，是否需要分網銷售，也是值得深思的一點。
我們欣喜地看到，自主品牌有機會在數量上得到突破，這是自主品牌奪回市場份額的第一步，然而面對惡劣的競爭環境，在狹窄的市場空間中，自主品牌需憑藉技術實力取得高端突破，拉寬產品線，同時要打破傳統掣肘，開發新的藍海市場，才有機會謀求1+1＞2的效果。
作者：每日汽車 杜餘鑫
比如廠家規劃了一系列產品，也按照一定的計畫進行投放，但由於自身產品問題或者市場的原因，導致該產品並沒有達到理想的效果，甚至生命力逐漸走弱。此刻廠家就亂了陣腳，很容易用新產品來覆蓋“失利區間”的老產品，典型的案例就是奇瑞的艾瑞澤7、艾瑞澤5和艾瑞澤3，最終只剩艾瑞澤5苟活，整個產品序列和價格體系也由此變得混亂不堪。其次是自主品牌自身的產品線價格區間所決定的，對比來看，合資品牌具備較長的產品價格寬度，下至5、10萬，上至20、30萬元，合資品牌擁有更多的價格主導能力，在如此寬泛的市場空間中去擺放產品。而對自主品牌而言，僅在5-15萬元的區間佈局產品序列，更多的是在10萬元左右佈局產品，其產品的價格差異化就自然更難設計。
正如大眾之前推出淩渡轎車的時候，也被外界認為是一款失敗的車型，因為離朗逸和速騰的價格差異化確實不大，但淩渡的產品差異化做得確實不錯，雖然價格稍高於A級車，但性能比A級車好，又沒有B級車貴，自然也符合廣大年輕消費群體的用車需求。
當然最重要的還是需要歸結於企業本身技術的內因，對大多數本土汽車而言，在市場上打拼一兩年，便開始銷聲匿跡，根本原因也在於技術的羸弱，因為車型談不上什麼換代，就算收集到了車主的回饋資訊，也沒辦法糾正，為什麼？技術不行啊！換代要換動力總成、換底盤平臺，卻根本沒有！所以就只能硬著頭皮，換著名兒上市新車了。
如何做到1+1>2？
實際上，無論是長城、吉利的破200萬輛，還是其他自主品牌高舉100萬輛的遠大目標，每年推出幾款全新的車型做支撐必不可少，這兩年來，吉利不斷補齊SUV市場空缺，先後推出了遠景X3、遠景S1等SUV產品，搶回了不少市場份額。而長城除了推出WEY這樣的高端品牌，也推出了M系、F系列車型，目的就是要擴展產品線，在整個價格體系和產品體系中放下更多新產品。
上文也說到，自主品牌價格區間範圍狹窄，難以突破價格的天花板，但是可以通過推出升級的高端品牌和高端產品來實現，比如長城SUV產品就實現了從5萬到28萬元的全覆蓋，同時再加上高端品牌WEY，產品就實現了價格突破。不過這需要品牌長時間的積澱，否者沒有扎實的技術實力，沒有用戶基盤，都難以承載品牌的高端化之路。
就吉利來看，一方面憑藉博瑞的表現，讓價格區間最高拉到了18萬元，同時隨著博瑞系列插混車型博瑞GE的到來，價格範圍還將得到進一步提升。當然高端品牌領克01，其價格也達到了15.88-22.08萬，所以不向上突破拉寬產品線，否則你的產品只能在低價區間內不斷堆積進而產生內耗。
當然也可以學習哈弗和WEY，在原本就紛繁複雜的車型佈局中，採用更簡單的車款供給，比如哈弗H4，紅標藍標車型只提供四款車型配置可選，減少車款數量，一方面可以降低消費者的選車購車難度，同時短線價格區間作戰，也更加方便佈局其他細分車型，這也是一經銷商認為吉利需要作出改變的地方。
還有一個關鍵點在於，既然在價格上有著清晰的佈局邏輯，那麼在產品的風格上就可以採取不同的模式，比如推出更加符合年輕消費心態的跨界車型，這一點吉利具有十足的發言權。帝豪GS、遠景S1、領克02包括之後即將推出的SUV車型，設計風格和主打市場方面都傾向于年輕化，吉利也因此搶佔了跨界車的藍海市場。而在轎車方面，車企除了從價格來打造差異化的同時，還可以細分出運動型的轎車產品，這一點，吉利也即將在新轎車產品A06上得到體現。
實際上無論是產品矩陣還是差異化區隔，大眾簡直就是一個活生生的指導教師。當然除了大眾品牌以起步早占了先機，以及老車奠定出來的口碑好外，還有一個好的管道。就南北大眾來看，僅轎車車型就有僅20款左右，南北大眾管道差異化明顯，各家重點區域突出，區隔較大，因此一方面避開了產品終端銷售的惡性競爭，同時也實現了最大化的市場開拓，對銷量的提升有著明顯的幫助。
所以吉利在面對100萬輛和200萬輛的突破上，採取了分網銷售的辦法，吉利品牌根據車型價格、熱銷程度的區隔，分為G網和L網兩個網路，這樣每個網路經銷商一方面不會因為車型眾多而找不到銷售重點，更重要的是在服務上，也不會因為車型的繁多而打了折扣。這對要讓哈弗品牌賣出200萬輛的長城來說，是否需要分網銷售，也是值得深思的一點。
我們欣喜地看到，自主品牌有機會在數量上得到突破，這是自主品牌奪回市場份額的第一步，然而面對惡劣的競爭環境，在狹窄的市場空間中，自主品牌需憑藉技術實力取得高端突破，拉寬產品線，同時要打破傳統掣肘，開發新的藍海市場，才有機會謀求1+1＞2的效果。
作者：每日汽車 杜餘鑫