盛傳許久的“合資股比放開”的傳聞終於落下實錘。
國家主席習近平在博鼇亞洲論壇2018年年會上發表的主旨演講中提到， 中國決定在擴大開放方面採取一系列新的重大舉措， 具體包括儘快放寬汽車行業等製造業外資股比限制， 今年將相當幅度降低汽車進口關稅等。
從1994年《汽車工業產業政策》開始， “外資在整車企業在華合資項目中不能超過50%”成為了一條“紅線”， 現有的合資車企中， 除了一汽-大眾之外， 幾乎都是以50：50的比例組建的合資公司。 2004年出臺的《汽車產業發展政策》同樣對合資股比做出了明確限制。
這一切緣於全球汽車市場環境的變化。 一方面， 中國成為全球第一大汽車市場， 每年創造巨額的財富和利潤， 在合資公司中， 股比代表著利潤和話語權輕重， 合資雙方顯然都希望利益最大化；第二， 此前設定股比紅線， 包括零部件的國產化率， 政府其實是希望“以市場換技術”， 以股比限制來保證中方既可以學到外資的先進經驗和管理模式， 又不至於喪失主動。 但時過境遷， 中國品牌已初具規模。 截至2017年底， 自主品牌乘用車的市場佔有率已達到43.9%， 幾乎占了半壁江山。 在車型分佈方面， SUV是最大的亮點， 而在各自的細分領域， 轎車、MPV、新能源車等均不乏自主品牌的身影。
“放開股比在現階段對中國汽車業將是一個促進。 ”LMCAutomotive亞太區汽車市場研究總監曾志淩表示， 因為中國汽車自主品牌和供應鏈都已經相對成熟， 可以和外資同台競爭， 另外， 新能源汽車技術的發展和中國新能源雙積分政策等因素有望在未來五到十年將傳統的發動機和變速箱技術送入一個夕陽產業。
合資股比開放在即
“目前廣汽和外方的合作是雙贏的， 我們有當地的文化、人才、市場， 當地的配套。 我們和日本、歐美合作夥伴是雙方互相信賴、互相尊重、優勢互補。
不過， 在2016年， 工信部和發改委表態汽車行業合資股比將放開時， 中國汽車工業協會、中國汽車工程研究院和中國汽車技術研究中心三大機構曾聯合一汽集團、東風集團、北汽集團、長安集團等四大汽車集團聯合表態， 明確反對股比放開。
大眾中國在其官方聲明中表示， “支援和歡迎中國進一步改革開放的舉措， 這將繼續提振全球對華投資信心， 並對汽車產業的創新能力帶來積極影響”。 不過， 與廣汽的態度相比， 大眾汽車集團（中國）的態度有少許“曖昧”。 在官方回復中，
對於中國將儘快放寬汽車行業外資股比限制的政策， 戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-賓士汽車全球總裁蔡澈持積極態度。 “我們當然會歡迎更多的機會。 ”蔡澈表示， 賓士將滿足中國雙積分政策對電動車配額的要求。 而股比政策的放開也為戴姆勒與吉利的合作提供了更好的條件。 “可以肯定的是， 戴姆勒和北汽的良好合作關係不會改變， 但我們當然希望有更多的選擇。 ”蔡澈說， 只要北汽的利益能夠得到保障， 就會考慮和吉利的合作方式。
日產中國方面則表示：“我們歡迎任何符合消費者、汽車製造商利益、行業和環境發展的政策。我們將密切關注任何具體政策的發展情況，並據此制訂相應計畫。”
1%的股權，背後是整體力量的傾斜
對比上述回應不難看出，與合資企業的中方相比，外方的態度其實是更加激進。一方面，股比不僅意味著話語權，還意味著利潤；另一方面，按照現有的產業政策，外資品牌進入中國市場只能尋求兩家整車合資企業，而很顯然，面對中國這麼大的市場，外資車企們希望能有更多的合作方來開拓更大的市場。前年下半年鬧得沸沸揚揚的“上汽奧迪”合資事件出發點就不外於此。中汽協常務副會長董揚曾算過一筆賬，“2014年，合資車企的利潤為670億元，讓出一個百分點就是67億元”。
中國現有的合資企業，包括上汽大眾、上汽通用、奇瑞捷豹路虎等在內，合資股比幾乎都是50：50，董事會中雙方的股東人數也是1：1。在話語權和利潤分配上都相對對等。因此，我們可以看到的是，上汽大眾合資成立30餘年，上汽通用成立20多年來，合作相對較為順暢和穩健。雙方必須協商解決。
一汽-大眾是一家中方比重超過外方的合資車企。在其現有的股比結構中，一汽占比60%、大眾占比30%，而奧迪則占比10%。由此，德國大眾多年來一直試圖調整股比。畢竟，即便是1%的股份，對大眾集團來說已經是不小的一筆數。2017年，大眾汽車集團在中國市場（含香港地區和進口車）共交付汽車超過420萬輛，同比增長5.1%。按照《權益法》，2017年大眾中國業務歸於大眾部分的營業利潤為47億歐元，換算成人民幣，這部分利潤高達365.9億元。即便是能增加1%的股份，按照證券法規，就可以華麗成為控股股東，不僅可以享受並表的紅利，說不定還可以在董事會增加一名人員，從而帶動整個產業資源的傾斜。
這並非沒有先例，比如說在此之前，為了成功上市，上汽集團就和通用汽車就1%的股權交易“折騰”了2年左右。起先，為了讓上汽通用與上汽集團(600104.SH
)實現並表，支持上汽集團整體IPO的構想，在各取所需下，通用汽車和上汽集團協商，後者以8450萬美元受讓上海通用1%的股權，將股權占比增持至51%，從而獲得對上海通用的絕對控股權。但前提是，這部分股權會在此後回購。作為交換，上汽集團則默認廣西地方政府可以向通用汽車轉讓10%的上汽通用五菱股權，使得通用汽車在上汽通用五菱股權的股比由34%上升至44%。
在此之前，大眾方面為了增加在一汽方面的持股，想了很多辦法，最後甚至政府出面進行“公關”，最終一汽和大眾方面達成協議，準備轉讓股權。但最後此次轉讓受大眾集團爆出的“排放門”事件影響，目前仍未敲定。
當下，較早一批成立的合資企業大都已經在到期前續約：大眾與一汽，2014年續約至2039年；大眾與上汽，2002年續約至2030年；寶馬與華晨，2014年續約至2028年。
無論放開與否，合作和博弈都在
雖然外方都希望在合資公司中佔據更大的主導權。但“合資雙方的合資協議之前已經重新續過了，在合同期限內修改，要重新簽合同，是一個複雜的過程，可以在下一個合同續約的時間點再來談股本的問題”。曾志淩對第一財經記者分析說，以一汽-大眾為例，一汽-大眾目前確實是大眾集團的“利潤奶牛”，但是也應該看到，此前合資雙方已經在合同裡確定的比例，按照《合同法》，收購對方的股份，對方是可以根據每年的盈利資料等指標提出一個談判的說法。股比怎麼動，假設一汽不願意放，那麼大眾在合同範圍內就比較難辦，因為政府的政策和已經簽訂的合同畢竟是兩回事，所以，政策雖然已經有所鬆動，但並不意味著國內的那些汽車行業合資公司馬上就會進行股比調整，這需要雙方之後在合適的時間節點進一步協商。
但是換個角度看，外資企業之所以願意接受中國方面50：50的對等比例合資，仍然說明了一點，外方雖然在技術上有一定的領先優勢，但中方在對政策和消費者的理解以及成本控制、決策靈活度等方面，依然有十分明顯的優勢。因此，博弈之外，合作將永遠是合資車企的主旋律。
比如，早在2013年，北汽和賓士兩個合作方的深度綁定，在股權對北京賓士上進行重組，同時進行交叉持股。重組後北汽股份持股比例增加到51%，並進而實現了對北京賓士財務報表的合併。同時，戴姆勒投資入股北汽集團旗下自主品牌乘用車板塊北汽股份12%的股權，為北汽自主品牌業務的發展提供資金支援，推進北汽股份上市。
隨著自主品牌的發展，合資企業中外雙方的力量已經不如早年那般懸殊，而是逐漸平衡和勢均力敵。因此，汽車流通行業分析師李顏偉接受第一財經記者採訪時認為，股比放開短期內對市場影響不大。一方面，國內車企合資30餘年，格局已定。合資的國企紅利已經吃了35年了，放開也不會有太多損失，只有讓車企更市場化，汽車行業才能快速發展，才能賺更多錢。一家車企有兩個合資指標，只有賓士等少數幾個沒有建第二家合資車企，國內市場大的格局已經定下來，這政策對特斯拉、賓士、寶馬以及豐田雷克薩斯等還有合資指標的車企及品牌利好。
在全國乘聯會秘書長崔東樹看來，放寬汽車行業外資股比限制，短期內對合資車企的影響不大，但從長遠來看，這將會促使跨國車企加大對中國的投入力度，市場競爭更加充分。“在中國汽車產業效率與規模提升的大背景下，股比放開有利於中國汽車技術進一步提升，有序開放汽車企業合資股比限制，可以視為一個利益的再平衡過程。”崔東樹對第一財經記者表示。
同時，值得關注的是，在目前中國推行新能源汽車雙積分方面，外資和合資品牌欠缺的積分就比較多，外資非常需要作為合資夥伴的本土企業一起合作來解決積分的問題。具體大眾的雙積分缺口需要上汽、一汽以及新的合資夥伴江淮來分擔。因此，在合資企業中，為了更好地利用中方資源，外方可能會在股比上保持一定的靈活態度。
不過，財通證券發佈的研報認為，對於少部分強勢的豪華品牌合資企業，外方品牌力強，技術水準高，在合資關係中佔據主導地位。伴隨放寬股比，豪華品牌或將謀求控股地位。這也是為何大多數外資車企對放開股比限制持歡迎態度的原因。
不過，曾志淩稱，目前國際上新能源汽車的水準參差不齊，各國車企還都在摸索中，諸如傳統汽柴油車的發動機和變速箱等領域那麼大的差距並不存在，而中國新能源汽車則有著較為良好的基礎。“中外汽車企業未來更多地將競爭在一個新的電動車市場平臺，這時放開股比對汽車行業而言是一個良性的促進。”
就會考慮和吉利的合作方式。日產中國方面則表示：“我們歡迎任何符合消費者、汽車製造商利益、行業和環境發展的政策。我們將密切關注任何具體政策的發展情況，並據此制訂相應計畫。”
1%的股權，背後是整體力量的傾斜
對比上述回應不難看出，與合資企業的中方相比，外方的態度其實是更加激進。一方面，股比不僅意味著話語權，還意味著利潤；另一方面，按照現有的產業政策，外資品牌進入中國市場只能尋求兩家整車合資企業，而很顯然，面對中國這麼大的市場，外資車企們希望能有更多的合作方來開拓更大的市場。前年下半年鬧得沸沸揚揚的“上汽奧迪”合資事件出發點就不外於此。中汽協常務副會長董揚曾算過一筆賬，“2014年，合資車企的利潤為670億元，讓出一個百分點就是67億元”。
中國現有的合資企業，包括上汽大眾、上汽通用、奇瑞捷豹路虎等在內，合資股比幾乎都是50：50，董事會中雙方的股東人數也是1：1。在話語權和利潤分配上都相對對等。因此，我們可以看到的是，上汽大眾合資成立30餘年，上汽通用成立20多年來，合作相對較為順暢和穩健。雙方必須協商解決。
一汽-大眾是一家中方比重超過外方的合資車企。在其現有的股比結構中，一汽占比60%、大眾占比30%，而奧迪則占比10%。由此，德國大眾多年來一直試圖調整股比。畢竟，即便是1%的股份，對大眾集團來說已經是不小的一筆數。2017年，大眾汽車集團在中國市場（含香港地區和進口車）共交付汽車超過420萬輛，同比增長5.1%。按照《權益法》，2017年大眾中國業務歸於大眾部分的營業利潤為47億歐元，換算成人民幣，這部分利潤高達365.9億元。即便是能增加1%的股份，按照證券法規，就可以華麗成為控股股東，不僅可以享受並表的紅利，說不定還可以在董事會增加一名人員，從而帶動整個產業資源的傾斜。
這並非沒有先例，比如說在此之前，為了成功上市，上汽集團就和通用汽車就1%的股權交易“折騰”了2年左右。起先，為了讓上汽通用與上汽集團(600104.SH
)實現並表，支持上汽集團整體IPO的構想，在各取所需下，通用汽車和上汽集團協商，後者以8450萬美元受讓上海通用1%的股權，將股權占比增持至51%，從而獲得對上海通用的絕對控股權。但前提是，這部分股權會在此後回購。作為交換，上汽集團則默認廣西地方政府可以向通用汽車轉讓10%的上汽通用五菱股權，使得通用汽車在上汽通用五菱股權的股比由34%上升至44%。
在此之前，大眾方面為了增加在一汽方面的持股，想了很多辦法，最後甚至政府出面進行“公關”，最終一汽和大眾方面達成協議，準備轉讓股權。但最後此次轉讓受大眾集團爆出的“排放門”事件影響，目前仍未敲定。
當下，較早一批成立的合資企業大都已經在到期前續約：大眾與一汽，2014年續約至2039年；大眾與上汽，2002年續約至2030年；寶馬與華晨，2014年續約至2028年。
無論放開與否，合作和博弈都在
雖然外方都希望在合資公司中佔據更大的主導權。但“合資雙方的合資協議之前已經重新續過了，在合同期限內修改，要重新簽合同，是一個複雜的過程，可以在下一個合同續約的時間點再來談股本的問題”。曾志淩對第一財經記者分析說，以一汽-大眾為例，一汽-大眾目前確實是大眾集團的“利潤奶牛”，但是也應該看到，此前合資雙方已經在合同裡確定的比例，按照《合同法》，收購對方的股份，對方是可以根據每年的盈利資料等指標提出一個談判的說法。股比怎麼動，假設一汽不願意放，那麼大眾在合同範圍內就比較難辦，因為政府的政策和已經簽訂的合同畢竟是兩回事，所以，政策雖然已經有所鬆動，但並不意味著國內的那些汽車行業合資公司馬上就會進行股比調整，這需要雙方之後在合適的時間節點進一步協商。
但是換個角度看，外資企業之所以願意接受中國方面50：50的對等比例合資，仍然說明了一點，外方雖然在技術上有一定的領先優勢，但中方在對政策和消費者的理解以及成本控制、決策靈活度等方面，依然有十分明顯的優勢。因此，博弈之外，合作將永遠是合資車企的主旋律。
比如，早在2013年，北汽和賓士兩個合作方的深度綁定，在股權對北京賓士上進行重組，同時進行交叉持股。重組後北汽股份持股比例增加到51%，並進而實現了對北京賓士財務報表的合併。同時，戴姆勒投資入股北汽集團旗下自主品牌乘用車板塊北汽股份12%的股權，為北汽自主品牌業務的發展提供資金支援，推進北汽股份上市。
隨著自主品牌的發展，合資企業中外雙方的力量已經不如早年那般懸殊，而是逐漸平衡和勢均力敵。因此，汽車流通行業分析師李顏偉接受第一財經記者採訪時認為，股比放開短期內對市場影響不大。一方面，國內車企合資30餘年，格局已定。合資的國企紅利已經吃了35年了，放開也不會有太多損失，只有讓車企更市場化，汽車行業才能快速發展，才能賺更多錢。一家車企有兩個合資指標，只有賓士等少數幾個沒有建第二家合資車企，國內市場大的格局已經定下來，這政策對特斯拉、賓士、寶馬以及豐田雷克薩斯等還有合資指標的車企及品牌利好。
在全國乘聯會秘書長崔東樹看來，放寬汽車行業外資股比限制，短期內對合資車企的影響不大，但從長遠來看，這將會促使跨國車企加大對中國的投入力度，市場競爭更加充分。“在中國汽車產業效率與規模提升的大背景下，股比放開有利於中國汽車技術進一步提升，有序開放汽車企業合資股比限制，可以視為一個利益的再平衡過程。”崔東樹對第一財經記者表示。
同時，值得關注的是，在目前中國推行新能源汽車雙積分方面，外資和合資品牌欠缺的積分就比較多，外資非常需要作為合資夥伴的本土企業一起合作來解決積分的問題。具體大眾的雙積分缺口需要上汽、一汽以及新的合資夥伴江淮來分擔。因此，在合資企業中，為了更好地利用中方資源，外方可能會在股比上保持一定的靈活態度。
不過，財通證券發佈的研報認為，對於少部分強勢的豪華品牌合資企業，外方品牌力強，技術水準高，在合資關係中佔據主導地位。伴隨放寬股比，豪華品牌或將謀求控股地位。這也是為何大多數外資車企對放開股比限制持歡迎態度的原因。
不過，曾志淩稱，目前國際上新能源汽車的水準參差不齊，各國車企還都在摸索中，諸如傳統汽柴油車的發動機和變速箱等領域那麼大的差距並不存在，而中國新能源汽車則有著較為良好的基礎。“中外汽車企業未來更多地將競爭在一個新的電動車市場平臺，這時放開股比對汽車行業而言是一個良性的促進。”