名爵 6 無疑是車界裡 2018 年的“網紅產品”， 憑藉著高顏值和高性能的“雙優”讓整車的銷量也節節攀升， 而即將上市的插電式混動版— eMG6， 是否能在動力性能上帶來更多驚喜呢？我們拭目以待...
一、帶著網友最關心的3個小問題去賽道體驗
1. 名爵 6 插電式混動版與名爵 6 燃油版有何不同？
其實新出行在《主打高性能與跨級的科技配置 靜態體驗名爵 6 插電混動版》一文中已經有了很詳細的回答。 而這裡結合在賽道上體驗到的實車再簡單說下。 其實名爵 6插電式混動版（eMG6）的整體造型與燃油版是完全相同的， 由於新能源版的市場定位更高，
而不同之處主要是在細節處， 例如在車身右後方處（對應左側加油口）增加了交流充電口， 車尾張貼了“eMG6”和“45T”的標識， 以及隱藏式的排氣管佈局， 不過插電式混動版僅配備了 17 英寸雙色五輻的輪轂。
插電式混動版最大的不同就是換上了 MG E-DRIVE 智驅混動系統， 這是由 1.0T 三缸渦輪增壓發動機 + 電動機 + 電池組 + EDU電驅動單元所組成的。
2. 名爵 6 插電式混動版駕駛起來比名爵 6 20T 車型爽嗎？
不少網友體驗過搭載 1.5T 渦輪增壓發動機的名爵 6 20T 車型， 並表示動力性能在同級別中已經很猛了， 那原理上 eMG6 應該更猛才對？很肯定地說這個猜測是完全正確的， 在賽道的直線路段上， 名爵 6 插電式混動版無論是起步， 還是提速都非常迅猛（Sport 模式）。 因為有動能回收系統和電池管理模式的切換， 使得 eMG6 擁有了更多駕駛樂趣。
簡單分享除了大家期待的性能更猛之外， 2 速自動變速器（EDU）使得整車駕駛起來非常平順， 當發動機介入時也非常的安靜， 同時方向盤的轉向和指向性都很精准， 底盤也很有韌性且對振動處理的不錯， 至於更詳細的感受和不足會在後面分享。
3. 這車什麼時候上市？預計補貼後多少錢？是不是 6 月 12 日之後買更值？
名爵6插電式混動版已經定於 4 月 17 日上市，
二、延續“網紅臉蛋”和 Fast-Back 溜背式身段設計
名爵 6 一經推出就受到了消費者的高度關注，畢竟更年輕和運動化的高顏值是時下消費者購車的第一要素，因此在進入 2018 年之後，名爵品牌在 Q1 的銷量同比增加了 117%，其中名爵 6 在銷量上也首次月銷破萬，達到了 10007 輛，因此 名爵 6 插電式混動版無疑也會延續這種“成功”的外觀造型。
“星輝騎士盾格柵”、“倫敦眼大燈組”和“漸進式 LED 轉向燈”這套時尚組合在名爵6插電式混動車得到了延續。此次體驗的都是高配車型，所以均配備了遠近光一體式的全 LED 前大燈，並帶有轉向燈光補償和走動感應的功能。而低配車型則是普通帶透鏡的鹵素前大燈，且不帶有自動感應開啟功能。
名爵 6 插電式混動版同樣延續了經典的“Fast-Back 溜背式設計”，這也是讓整車看上去更加動感的重要元素，不過比較遺憾的是，名爵 6 插電式混動版僅配備了 17 英寸雙色五輻式輪轂，沒有燃油版 Trophy 車型上的 18 英寸輪轂。輪胎則來自米其林浩悅系列，規格為 215/50 R17，這是一款主打靜音和操控的輪胎。
名爵 6 插電式混動版在車身右後方，對應左側加油口的位置處增加了充電口，使用贈送的交流充電樁或 220V 家用插口充電時，僅需 3 小時即可將電量充滿。而車尾的造型與燃油版完全一致，只是底部採用了隱藏式的排氣佈局，同時相應位置張貼了“eMG6”和“45T”的標識來彰顯其插電式混動車的身份。
這裡要說明的是，此次體驗活動儘管是在賽道上進行，但名爵（MG）官方更希望展示出名爵 6 插電式混動車在智慧配置上的體現，因此首先進行了“APA 自動泊車”和 “RCS 遙控駕駛系統”等高科技的演示，相關視頻如上圖所示：
三、純黑內飾更顯動感 高配置和大空間依舊很有優勢
可能是名爵 6 插電式混動版更運動化定位的原因，在延續了燃油版車型內飾設計和風格的同時，僅提供了黑色這一種配色方案，不過值得一提的是，這種簡約式佈局並沒有缺失科技感，同時整體的用料和做工都是可圈可點的。
三幅平底式多功能方向盤的手握感還不錯，12.3 英寸全液晶儀錶盤和 10.1 英寸中控觸屏依舊是最為搶眼的。其中 12.3 英寸全液晶儀錶盤擁有 2 套顯示主題，同時在“經濟”、“標準”和“運動”的駕駛模式下會有不同配色的顯示，整體的顯示效果和信息量都非常出色。儘管很多細節的UI與榮威類似，但整體還是顯得更富有運動化一些。
10.1 英寸中控屏清晰度也很不錯，操作起來也非常的流暢，並內置了最新的斑馬智行 2.0 系統。2.0 版系統延續了 1.0 版上的實用功能和智慧語音控制外，不僅在 UI 上設計的更為精美，同時還增加了自駕遊旅行地圖、雙區語音控制等功能，以及車載娛樂系統還能通過手機熱點訪問網路，而未來還會實現“車載支付”等功能。
更值得一提的是，名爵 6 插電式混動版中控台底部換上了全新旋鈕式的換擋機構，前面還有“駕駛模式”、“動能回收系統”和“電池管理模式”切換的撥杆鍵，這也是插電式混動版與燃油版在內飾上的不同之處。
NORMAL、ECO 和 SPORT 這三種駕駛模式的切換演示
其中“KERS”動能回收系統包括“輕微”（1 擋）、“中等”（2 擋）和“強力”（3 擋）這三個級別的強度可選，其中 1 擋和 2 擋的區別並不算大，3 擋則有強烈的拖拽感；而“BATTERY”電池管理模式則擁有“AUTO”（智慧充電）、“HOLD（電量保持）”和“強制充電”這 3 種模式，善用這套系統能讓你駕駛的更加隨心所欲。
名爵 6 插電式混動版內部空間的使用率很高，同時座椅也都是真皮包覆，擁有舒適的乘坐感和一定的包裹性，駕駛席的座椅還支持電動調節。
後排得益於 2715mm 的優勢，腿部空間較為寬敞，頭部也不會有壓抑感
其中前排的駕乘空間寬敞且舒適，後排得益於 2715mm 的優勢，腿部空間較為寬敞，頭部也不會有壓抑感，並能享用後排獨立的空調出風口，不過後排中間地板有所凸起，對中間乘客的舒適性還是有一定的影響。
得益於“Fast-Back 溜背式設計”，使得整個車尾都可以掀開，這無疑增強了整車的實用性，能更輕鬆地放置體積較大的行李物品。而當後排座椅按照 4/6 比例放倒時，行李廂將擁有 1065L 最大的裝載空間，這是同級別車型所無法媲美的。
四、賽道體驗：爆發力顛覆想像 動態表現可圈可點
名爵 6 插電式混動車搭載了 MG E-DRIVE 智驅混動系統，這是由 1.0T 三缸渦輪增壓發動機 + 電動機 + 電池組 + EDU電驅動單元所組成的。
這套系統的綜合最大功率為 228Ps，綜合峰值扭矩為 622Nm，從資料上來看是非常強勁的，百公里綜合油耗為 1.5L，在低電量模式下的綜合油耗為 4.4L。
三元鋰電池組則來自寧德時代，容量為9.1kWh，並達到了 IP67 防塵防水的標準，同時僅需 3 小時即可充滿電量。在純電動模式下可行駛 53km 的續航里程，結合容積為 30L 的油箱，能實現 705km 的綜合最大里程。另外，這套電池組還提供了 8 年/12 萬公里的質保，並保證 5 年/10 萬公里電池衰減 ＜20%，8 年/12 萬公里電池衰減 ＜30%。
由於三元鋰電池組佈局在車尾的後部，這使得名爵 6 插電式混動版採用了前麥弗遜式和後扭力梁式的非獨立懸掛系統，不過在彈簧的勁度係數上進行了加強。整個底盤的調校偏舒適，對顛簸的過濾還算不錯，同時對側傾控制的也很好。
Tips：此次名爵 6 插電式混動車在江蘇萬馳國際賽車場內進行了封閉式的性能體驗，由於天氣原因最終僅提供了賽道試乘的體驗，而試駕環節則在賽道外的直線道路上短暫進行，因此此次的體驗感受有一部分來自現場的教練分享。
在賽道外的直線道路上，優先選擇了“Normal 標準模式” + “2 擋動能回收”的這套“黃金組合”，同時電池管理預設為“HOLD”保持模式。在起步階段完全是由電動機來驅動的，因此能感覺到電機瞬間爆發出的峰值扭矩和加速感，值得一提的是，整車並沒有出現向前“躥”動的表現，同時也幾乎聽不到電動機的吱吱聲。
在這種模式下起步後的加速無疑是迅猛的，只要捨得踩油門，動力輸出和加速感就會逐步提升。當油門踩到一半時，或需要急加速時發動機便會介入，這個介入的過程很安靜、也很平順，無論是在聲音上的處理方面，還是解決三缸機自帶“抖動屬性”方面都控制的很不錯。
在兩圈的賽道試乘中，教練在第一圈使用了“Eco 經濟模式 + 3 擋動能回收”的組合。此圈算是普通的賽道體驗，開始低速行駛時會有一點點的闖動，但隨後提速的表現也並不慢，只是油門需要踩的更深些發動機才會開始介入，同時在過彎時還能明顯的感覺到 3 擋動能回收強力的拖拽感。
而在第二圈的試乘中，教練開啟了“Soprt 運動模式 + 1 擋動能回收的組合，同時還關了 ESP 車身穩定控制系統。這圈註定是一次暴力駕駛的體驗，從開始直道的急加速到入彎處出彎時，整個過程都能感覺到澎湃的動力輸出，由於發動機更早的介入，在直道上便很輕鬆就超過了 100km/h，而在出彎時的胎響也預示著這套運動性輪胎已達到了極限。
除了在中後段體驗到強勁的爆發力之外，還能感覺到整個底盤的韌性，同時方向盤的指向性也很精准，中間段的虛位並不明顯；高速入彎和出彎時，車尾的隨動表現的也很積極，值得一提的是，整車對側傾的控制非常好。當然，由於全程暴力駕駛，發動機噪音和風噪也很明顯，且大多數都能傳入車內。
動力回收系統和電池管理模式的切換畫面
隨後我又在場外的直道上試了下“不同級別動能系統回收的力度”，其中發現“1 擋”和“2 擋”的區別並不算大，其中“2 擋”會協助刹車變得更線性，而“3 擋”就會有強烈拖拽感，如果適應了這種力度，且當電池電量充沛，在面對城市擁堵路況時會更加輕鬆。
另外，在場外直道上體驗不同模式的試駕中，還發現當電池電量低於 2 格時，在混動模式中行駛整個充電表現非常積極，同時對日常駕駛的動力性能影響並不算大，需要急加速時同樣能獲得想要的爆發力。其中在“Normal”和“強制充電”的混動模式下，整體補電的速度非常之快。
全文總結：通過“試駕”和“試乘”，以及與教練的交流之後，發現名爵 6 插電式混動版駕駛起來的感覺很不錯，相比榮威 ei6 要更加帶感，同時提速和爆發力上也更接近比亞迪秦，相比從純電切換到混動時的表現要更平順和安靜。
只是在高速行駛時，發動機的噪音和風噪會很明顯的傳入車內，但也不至於影響到車內人員的交流，這對於緊湊級轎車來說已經算很不錯了。如果隨後上市能有個更實惠的價格，那名爵 6 插電式混動車就更加完美了。
名爵 6 一經推出就受到了消費者的高度關注，畢竟更年輕和運動化的高顏值是時下消費者購車的第一要素，因此在進入 2018 年之後，名爵品牌在 Q1 的銷量同比增加了 117%，其中名爵 6 在銷量上也首次月銷破萬，達到了 10007 輛，因此 名爵 6 插電式混動版無疑也會延續這種“成功”的外觀造型。
“星輝騎士盾格柵”、“倫敦眼大燈組”和“漸進式 LED 轉向燈”這套時尚組合在名爵6插電式混動車得到了延續。此次體驗的都是高配車型，所以均配備了遠近光一體式的全 LED 前大燈，並帶有轉向燈光補償和走動感應的功能。而低配車型則是普通帶透鏡的鹵素前大燈，且不帶有自動感應開啟功能。
名爵 6 插電式混動版同樣延續了經典的“Fast-Back 溜背式設計”，這也是讓整車看上去更加動感的重要元素，不過比較遺憾的是，名爵 6 插電式混動版僅配備了 17 英寸雙色五輻式輪轂，沒有燃油版 Trophy 車型上的 18 英寸輪轂。輪胎則來自米其林浩悅系列，規格為 215/50 R17，這是一款主打靜音和操控的輪胎。
名爵 6 插電式混動版在車身右後方，對應左側加油口的位置處增加了充電口，使用贈送的交流充電樁或 220V 家用插口充電時，僅需 3 小時即可將電量充滿。而車尾的造型與燃油版完全一致，只是底部採用了隱藏式的排氣佈局，同時相應位置張貼了“eMG6”和“45T”的標識來彰顯其插電式混動車的身份。
這裡要說明的是，此次體驗活動儘管是在賽道上進行，但名爵（MG）官方更希望展示出名爵 6 插電式混動車在智慧配置上的體現，因此首先進行了“APA 自動泊車”和 “RCS 遙控駕駛系統”等高科技的演示，相關視頻如上圖所示：
三、純黑內飾更顯動感 高配置和大空間依舊很有優勢
可能是名爵 6 插電式混動版更運動化定位的原因，在延續了燃油版車型內飾設計和風格的同時，僅提供了黑色這一種配色方案，不過值得一提的是，這種簡約式佈局並沒有缺失科技感，同時整體的用料和做工都是可圈可點的。
三幅平底式多功能方向盤的手握感還不錯，12.3 英寸全液晶儀錶盤和 10.1 英寸中控觸屏依舊是最為搶眼的。其中 12.3 英寸全液晶儀錶盤擁有 2 套顯示主題，同時在“經濟”、“標準”和“運動”的駕駛模式下會有不同配色的顯示，整體的顯示效果和信息量都非常出色。儘管很多細節的UI與榮威類似，但整體還是顯得更富有運動化一些。
10.1 英寸中控屏清晰度也很不錯，操作起來也非常的流暢，並內置了最新的斑馬智行 2.0 系統。2.0 版系統延續了 1.0 版上的實用功能和智慧語音控制外，不僅在 UI 上設計的更為精美，同時還增加了自駕遊旅行地圖、雙區語音控制等功能，以及車載娛樂系統還能通過手機熱點訪問網路，而未來還會實現“車載支付”等功能。
更值得一提的是，名爵 6 插電式混動版中控台底部換上了全新旋鈕式的換擋機構，前面還有“駕駛模式”、“動能回收系統”和“電池管理模式”切換的撥杆鍵，這也是插電式混動版與燃油版在內飾上的不同之處。
NORMAL、ECO 和 SPORT 這三種駕駛模式的切換演示
其中“KERS”動能回收系統包括“輕微”（1 擋）、“中等”（2 擋）和“強力”（3 擋）這三個級別的強度可選，其中 1 擋和 2 擋的區別並不算大，3 擋則有強烈的拖拽感；而“BATTERY”電池管理模式則擁有“AUTO”（智慧充電）、“HOLD（電量保持）”和“強制充電”這 3 種模式，善用這套系統能讓你駕駛的更加隨心所欲。
名爵 6 插電式混動版內部空間的使用率很高，同時座椅也都是真皮包覆，擁有舒適的乘坐感和一定的包裹性，駕駛席的座椅還支持電動調節。
後排得益於 2715mm 的優勢，腿部空間較為寬敞，頭部也不會有壓抑感
其中前排的駕乘空間寬敞且舒適，後排得益於 2715mm 的優勢，腿部空間較為寬敞，頭部也不會有壓抑感，並能享用後排獨立的空調出風口，不過後排中間地板有所凸起，對中間乘客的舒適性還是有一定的影響。
得益於“Fast-Back 溜背式設計”，使得整個車尾都可以掀開，這無疑增強了整車的實用性，能更輕鬆地放置體積較大的行李物品。而當後排座椅按照 4/6 比例放倒時，行李廂將擁有 1065L 最大的裝載空間，這是同級別車型所無法媲美的。
四、賽道體驗：爆發力顛覆想像 動態表現可圈可點
名爵 6 插電式混動車搭載了 MG E-DRIVE 智驅混動系統，這是由 1.0T 三缸渦輪增壓發動機 + 電動機 + 電池組 + EDU電驅動單元所組成的。
這套系統的綜合最大功率為 228Ps，綜合峰值扭矩為 622Nm，從資料上來看是非常強勁的，百公里綜合油耗為 1.5L，在低電量模式下的綜合油耗為 4.4L。
三元鋰電池組則來自寧德時代，容量為9.1kWh，並達到了 IP67 防塵防水的標準，同時僅需 3 小時即可充滿電量。在純電動模式下可行駛 53km 的續航里程，結合容積為 30L 的油箱，能實現 705km 的綜合最大里程。另外，這套電池組還提供了 8 年/12 萬公里的質保，並保證 5 年/10 萬公里電池衰減 ＜20%，8 年/12 萬公里電池衰減 ＜30%。
由於三元鋰電池組佈局在車尾的後部，這使得名爵 6 插電式混動版採用了前麥弗遜式和後扭力梁式的非獨立懸掛系統，不過在彈簧的勁度係數上進行了加強。整個底盤的調校偏舒適，對顛簸的過濾還算不錯，同時對側傾控制的也很好。
Tips：此次名爵 6 插電式混動車在江蘇萬馳國際賽車場內進行了封閉式的性能體驗，由於天氣原因最終僅提供了賽道試乘的體驗，而試駕環節則在賽道外的直線道路上短暫進行，因此此次的體驗感受有一部分來自現場的教練分享。
在賽道外的直線道路上，優先選擇了“Normal 標準模式” + “2 擋動能回收”的這套“黃金組合”，同時電池管理預設為“HOLD”保持模式。在起步階段完全是由電動機來驅動的，因此能感覺到電機瞬間爆發出的峰值扭矩和加速感，值得一提的是，整車並沒有出現向前“躥”動的表現，同時也幾乎聽不到電動機的吱吱聲。
在這種模式下起步後的加速無疑是迅猛的，只要捨得踩油門，動力輸出和加速感就會逐步提升。當油門踩到一半時，或需要急加速時發動機便會介入，這個介入的過程很安靜、也很平順，無論是在聲音上的處理方面，還是解決三缸機自帶“抖動屬性”方面都控制的很不錯。
在兩圈的賽道試乘中，教練在第一圈使用了“Eco 經濟模式 + 3 擋動能回收”的組合。此圈算是普通的賽道體驗，開始低速行駛時會有一點點的闖動，但隨後提速的表現也並不慢，只是油門需要踩的更深些發動機才會開始介入，同時在過彎時還能明顯的感覺到 3 擋動能回收強力的拖拽感。
而在第二圈的試乘中，教練開啟了“Soprt 運動模式 + 1 擋動能回收的組合，同時還關了 ESP 車身穩定控制系統。這圈註定是一次暴力駕駛的體驗，從開始直道的急加速到入彎處出彎時，整個過程都能感覺到澎湃的動力輸出，由於發動機更早的介入，在直道上便很輕鬆就超過了 100km/h，而在出彎時的胎響也預示著這套運動性輪胎已達到了極限。
除了在中後段體驗到強勁的爆發力之外，還能感覺到整個底盤的韌性，同時方向盤的指向性也很精准，中間段的虛位並不明顯；高速入彎和出彎時，車尾的隨動表現的也很積極，值得一提的是，整車對側傾的控制非常好。當然，由於全程暴力駕駛，發動機噪音和風噪也很明顯，且大多數都能傳入車內。
動力回收系統和電池管理模式的切換畫面
隨後我又在場外的直道上試了下“不同級別動能系統回收的力度”，其中發現“1 擋”和“2 擋”的區別並不算大，其中“2 擋”會協助刹車變得更線性，而“3 擋”就會有強烈拖拽感，如果適應了這種力度，且當電池電量充沛，在面對城市擁堵路況時會更加輕鬆。
另外，在場外直道上體驗不同模式的試駕中，還發現當電池電量低於 2 格時，在混動模式中行駛整個充電表現非常積極，同時對日常駕駛的動力性能影響並不算大，需要急加速時同樣能獲得想要的爆發力。其中在“Normal”和“強制充電”的混動模式下，整體補電的速度非常之快。
全文總結：通過“試駕”和“試乘”，以及與教練的交流之後，發現名爵 6 插電式混動版駕駛起來的感覺很不錯，相比榮威 ei6 要更加帶感，同時提速和爆發力上也更接近比亞迪秦，相比從純電切換到混動時的表現要更平順和安靜。
只是在高速行駛時，發動機的噪音和風噪會很明顯的傳入車內，但也不至於影響到車內人員的交流，這對於緊湊級轎車來說已經算很不錯了。如果隨後上市能有個更實惠的價格，那名爵 6 插電式混動車就更加完美了。