在中國人的思維裡面， “8”這個數字的地位似乎都要比另外9個來得高一些。 有人說“8”的諧音跟“發”很像， 能夠象徵美好的東西；也有人認為“8”跟“∞”（無限）也很像， 用“8”去命名也寓意著那樣東西往往是最最頂級的水準。 所以這也不難理解為何時下有不少自主品牌都在旗下最頂級車型的名字裡用上這一個數字。 而恰好， WEY P8也用到了“8”這個數字， 於是我便帶著“這車能否真正代表WEY品牌的頂級水準”這個問題， 到了長城哈弗位於保定徐水的測試場去親自考究一番。
作為WEY旗下首款插電式混合動力車型， 馬上就給它配上一個“8”字無疑是需要無比大的勇氣與自信的。 畢竟除卻改用更為誇張霸氣的中網設計， 左前翼子板增設了充電介面， 再換裝了兩款新樣式的輪轂造型外， WEY P8由裡到外都像是由VV7“複製粘貼”過來一樣。 甚至連車身尺寸跟軸距兩者也是驚人相似（P8僅在車長比VV7多了5mm，
不過， 當聽完車型開發負責人講解完WEY P8的誕生歷程後我便明白， 眼下這台擁有長城多年在新能源領域的技術積累加持的車型， 名字上被賦予“8”這個數字也不無道理。
其次， 這樣的設計也會帶來一個好處。 由於將前後橋完全獨立， 這使得汽油機跟電機的本領能夠最大限度的發揮出來， 同時由於前後橋之間沒有實際連結， 這也讓後期在該平臺上可以直接開發“弱混”或者“純電”車型， 給後續新車型的開發提供了無限的可能。 這恰恰就跟以“8”聯想到“∞”不謀而合了。
當然， 光憑在會議室中的數十頁PPT就跟你說WEY P8代表了WEY品牌當前最高的水準顯然還是缺乏那麼一點說服力的， 只有“好開”才是衡量這一切的唯一標準。 幸運的是， 這次的試駕安排在了長城的測試場裡進行， 這也讓我能在盡可能有限的時間裡檢驗這款車是否真對得起名字中“8”的這個數字。
百公里加速被安排在最先體驗的環節。其實經過上午的技術講解，我對WEY P8的性能表現是有底的。怎麼說都是2.0T加雙電機的組合，340匹的最大馬力跟542牛·米的峰值扭矩理應夠給你充足的信心。事實當然也跟預想並無太大出入，縱使天公不作美，不過WEY P8在雨天中實測也就大概7秒出頭，可以說官方給出的6.5秒百公里加速成績還是有絕對說服力的。而由於發動機有BSG電機加持，在起步階段電機將轉速平穩且迅速地提升到發動機最佳工作水準，所以過往VV7上那種略為明顯的渦輪遲滯就被很好地抑制了，油門的相應更為直接，加速也更趨於線性。
值得注意的是，WEY P8使用的P0+P4架構註定前後橋並無實質性連接，這讓不同動力源之間的配合要求有超高的默契，否則突如其來的闖動會讓整台車的形式質感大打折扣；不過幸好P8上的電控系統經受起了考驗，不同動力源間的出力配合被安排得相當妥當。
另外速度表區間的設定在我看來可以說是十分合理的，因為以P8的動力完全可以讓指標掃過速度表上的每一個位置。可光憑那台最大馬力為174kW的2.0T發動機要讓最高時速到達240km/h確實有點勉強，即便有後橋電機幫忙，但當速度升至130km/h左右時電機往往會因轉速過快出現過熱以及效率下降的問題，為此工程師在P8後橋引入了一組兩速減速齒輪，透過類似變速箱換擋的原理讓電機轉速始終維持在最高效的運作區間，這使得當車輛在高速巡航並繼續提速時，後橋電機依舊可以發揮它的作用。測試中，電機減速的聲音雖然稍微明顯，但過程尚算乾脆利索，要不是雨天為安全起見只跑到230km/h，開P8踩爆表的視頻估計又能讓自己的朋友圈給躁動起來。
在環形賽道上激情過後，還是得回歸實際，畢竟在公開道路上這麼幹是被明令禁止的，而且這僅僅是進一步說明P8擁有品牌當前最為頂級的性能表現罷了。因此體驗諸如蛇形繞樁、爬坡跟各種路況下行駛倒是來得更具實際意義。
不過在正式開始其他部分體驗之前，我還是主動地熟習了一番P8上的那個駕駛模式切換操作。事關雖然你光看文字就能夠很直接找到當中的5種模式，不過泥地、雪地以及沙地模式則是需要按下“AWD”按鈕後在轉動旋鈕才能選擇。不過這也無所謂，因為在絕大多數的情況下，一個“AUTO”模式足矣。
蛇形繞樁對身材不小的P8而言其實是頗具挑戰的，不過事實上P8還是表現出相當不錯的操控性。轉向雖稱不上迅速不過相當容易把握，接近4.8米的身軀穿梭在樁桶之間也顯得相當靈活，甚至會讓你產生這車的極限遠不止於此的錯覺。但當你再想把速度提上去時，受制於2.3噸的車重，車體的擺動會越發明顯，這時如果你只想透過更大的轉向幅度去修正車輛只會適得其反，不過WEY P8上的ESP 9.0可並不允許車輛產生過多的側傾，介入可謂相當迅速，而且此時即便你再想踩油門也不會得到相對應的回應。不得不說這種“低寬容度”的設定在日常駕駛中還是足夠讓人安心的。
而儘管你平常未必有太過多的機會會讓P8處於非鋪裝路面之上，不過P8越野性能表現還是能夠給你絕對充足的信心。底盤是一如既往扎實的感覺，懸掛對起伏路面的處理乾脆直接，加之電機啟動時即釋放最大扭矩的特性，無論是穿越何種路面，還是說越過陡坡，P8能做到的遠比你想像的要多。
至於本次試駕其實也有點小遺憾，要是時間足夠，還真想親身考證P8的綜合油耗是否真如對外公佈那般優秀。畢竟2.3L/100km確實是相當恐怖的概念。不過我在試駕過程中還是能看出得到這個資料的一些端倪。P8的能量使用邏輯可不像某些PHEV車型那樣“盲目”用電，畢竟這樣的設計往往會導致導致在相對較多的時間裡發動機既要驅動車輛又要為電池充電，變相增加發動機負擔，反而達不到省油的目的。相反，這一點上P8的表現可以說是智慧許多，再加上本身發動機的性能也算強悍，即便強行EV模式耗光電池裡的電，靠發動機再次充電時發動機也不會出現掙扎，而且充電效率會快上不少。
總結：
儘管跟P8相處的時間只有短短數小時，不過P8的表現可真算是驚豔，我也覺得這款長城首個新能源作品確實值得給用“8”這個數字去為它命名。諸多的變化很好地彌補了此前VV7上的一些遺憾，車變得更好開，也更討喜了；而且新能源車的屬性優勢也為它帶來更高的性價比，WEY P8上市後勢必又將掀起一場混動的新風暴！
百公里加速被安排在最先體驗的環節。其實經過上午的技術講解，我對WEY P8的性能表現是有底的。怎麼說都是2.0T加雙電機的組合，340匹的最大馬力跟542牛·米的峰值扭矩理應夠給你充足的信心。事實當然也跟預想並無太大出入，縱使天公不作美，不過WEY P8在雨天中實測也就大概7秒出頭，可以說官方給出的6.5秒百公里加速成績還是有絕對說服力的。而由於發動機有BSG電機加持，在起步階段電機將轉速平穩且迅速地提升到發動機最佳工作水準，所以過往VV7上那種略為明顯的渦輪遲滯就被很好地抑制了，油門的相應更為直接，加速也更趨於線性。
值得注意的是，WEY P8使用的P0+P4架構註定前後橋並無實質性連接，這讓不同動力源之間的配合要求有超高的默契，否則突如其來的闖動會讓整台車的形式質感大打折扣；不過幸好P8上的電控系統經受起了考驗，不同動力源間的出力配合被安排得相當妥當。
另外速度表區間的設定在我看來可以說是十分合理的，因為以P8的動力完全可以讓指標掃過速度表上的每一個位置。可光憑那台最大馬力為174kW的2.0T發動機要讓最高時速到達240km/h確實有點勉強，即便有後橋電機幫忙，但當速度升至130km/h左右時電機往往會因轉速過快出現過熱以及效率下降的問題，為此工程師在P8後橋引入了一組兩速減速齒輪，透過類似變速箱換擋的原理讓電機轉速始終維持在最高效的運作區間，這使得當車輛在高速巡航並繼續提速時，後橋電機依舊可以發揮它的作用。測試中，電機減速的聲音雖然稍微明顯，但過程尚算乾脆利索，要不是雨天為安全起見只跑到230km/h，開P8踩爆表的視頻估計又能讓自己的朋友圈給躁動起來。
在環形賽道上激情過後，還是得回歸實際，畢竟在公開道路上這麼幹是被明令禁止的，而且這僅僅是進一步說明P8擁有品牌當前最為頂級的性能表現罷了。因此體驗諸如蛇形繞樁、爬坡跟各種路況下行駛倒是來得更具實際意義。
不過在正式開始其他部分體驗之前，我還是主動地熟習了一番P8上的那個駕駛模式切換操作。事關雖然你光看文字就能夠很直接找到當中的5種模式，不過泥地、雪地以及沙地模式則是需要按下“AWD”按鈕後在轉動旋鈕才能選擇。不過這也無所謂，因為在絕大多數的情況下，一個“AUTO”模式足矣。
蛇形繞樁對身材不小的P8而言其實是頗具挑戰的，不過事實上P8還是表現出相當不錯的操控性。轉向雖稱不上迅速不過相當容易把握，接近4.8米的身軀穿梭在樁桶之間也顯得相當靈活，甚至會讓你產生這車的極限遠不止於此的錯覺。但當你再想把速度提上去時，受制於2.3噸的車重，車體的擺動會越發明顯，這時如果你只想透過更大的轉向幅度去修正車輛只會適得其反，不過WEY P8上的ESP 9.0可並不允許車輛產生過多的側傾，介入可謂相當迅速，而且此時即便你再想踩油門也不會得到相對應的回應。不得不說這種“低寬容度”的設定在日常駕駛中還是足夠讓人安心的。
而儘管你平常未必有太過多的機會會讓P8處於非鋪裝路面之上，不過P8越野性能表現還是能夠給你絕對充足的信心。底盤是一如既往扎實的感覺，懸掛對起伏路面的處理乾脆直接，加之電機啟動時即釋放最大扭矩的特性，無論是穿越何種路面，還是說越過陡坡，P8能做到的遠比你想像的要多。
至於本次試駕其實也有點小遺憾，要是時間足夠，還真想親身考證P8的綜合油耗是否真如對外公佈那般優秀。畢竟2.3L/100km確實是相當恐怖的概念。不過我在試駕過程中還是能看出得到這個資料的一些端倪。P8的能量使用邏輯可不像某些PHEV車型那樣“盲目”用電，畢竟這樣的設計往往會導致導致在相對較多的時間裡發動機既要驅動車輛又要為電池充電，變相增加發動機負擔，反而達不到省油的目的。相反，這一點上P8的表現可以說是智慧許多，再加上本身發動機的性能也算強悍，即便強行EV模式耗光電池裡的電，靠發動機再次充電時發動機也不會出現掙扎，而且充電效率會快上不少。
總結：
儘管跟P8相處的時間只有短短數小時，不過P8的表現可真算是驚豔，我也覺得這款長城首個新能源作品確實值得給用“8”這個數字去為它命名。諸多的變化很好地彌補了此前VV7上的一些遺憾，車變得更好開，也更討喜了；而且新能源車的屬性優勢也為它帶來更高的性價比，WEY P8上市後勢必又將掀起一場混動的新風暴！