原標題：新能源汽車 跑得挺帶勁（大資料觀察）
銷量連續三年全球第一， 個人消費占比近75%
統籌：臧春蕾 製圖：張芳曼
核心閱讀
我國已經連續三年位居全球新能源汽車產銷第一大國。
個人消費接近全年新能源乘用車銷量的75%， 四家中國企業進入全球新能源汽車銷量前10名， 動力電池出貨量超越日韓成為全球第一大生產國……
無論從市場增速、全球排名、產業鏈成熟度、投資熱度等指標衡量， 新能源汽車都是近年來我國戰略性新興產業的一道亮麗風景。 不過， 財政部等部門發佈通知， 提高新能源汽車財政補貼的技術門檻，
超50%
2017年新能源汽車保有量全球占比
銷量、增速、市場份額最高， 產業技術水準顯著提升
2015年新能源汽車銷售33.1萬輛， 同比增長3.4倍。 其中， 純電動汽車銷售24.7萬輛， 同比增長4.5倍。
2016年新能源汽車銷售50.7萬輛， 同比增長53%。 其中， 純電動汽車銷售40.9萬輛， 同比增長65.1%。
2017年新能源汽車銷售77.7萬輛， 同比增長53.3%。 其中， 純電動汽車銷售65.2萬輛， 同比增長59.6%。
簡單的資料對比， 可以看出我國新能源汽車發展的三大趨勢：一是高增長， 得益於財政補貼、牌照優惠、不限行等鼓勵措施， 2015年以來， 連續三年銷量全球第一， 增速均超過50%；二是伴隨著補貼退坡、銷量基數增大，
那麼， 中國這個“全球第一”的含金量究竟如何？
2017年， 全球新能源汽車總銷量超過了142萬輛， 累計銷售突破了340萬輛。 截至2017年底， 我國新能源汽車累計銷量達到180萬輛， 在全球累計銷量中超過50%。
統計顯示， 2017年全球前五大新能源乘用車（純電動和插電式混合動力）銷售國中， 美國新能源乘用車銷量近20萬輛， 同比增長26%， 占國內市場份額為1.2%；挪威銷量6.22萬輛， 增速超過25%， 國內市場份額高達39%；德國銷量為5.36萬輛， 同比翻番， 國內市場份額達1.6%；法國銷量提升至3.6萬輛， 同比增長26%， 國內市場份額達1.7%。
所以， 無論是銷量、增速還是全球市場份額， 中國均為世界第一， 而且與第二名的差距正在越來越大。
“我國新能源汽車產業技術水準也顯著提升。 乘用車主流車型續駛里程已經達到300公里以上， 與國際先進水準同步。 ”工業和資訊化部部長苗圩說， 2017年， 領先企業的動力電池單體的能量密度達到了每公斤2瓦時， 價格達到了每瓦時1.2元人民幣。 這兩個指標比2012年分別提高了2倍、下降了70%。 此外， 新能源汽車的整車、動力電池的骨幹企業研發投入占比達到了8%以上， 高於全球行業平均水準。
3.5∶1
新能源汽車車樁比
全國公共充電樁21萬個， 城際高速快充站建設提速
“2017年， 公共充電樁建設也在穩步增長。 ”劉寶華說， 截至去年底， 我國已建成公共充電樁21萬個， 保有量位居全球首位。 其中， 交流樁8.6萬個、直流樁6.1萬個、交直流一體樁6.6萬個。 城際高速快充站建設提速， 建成充電站1400多個， 涉及19個省市區、服務3.1萬公里的高速公路。
不過， 在苗圩看來， 全國3.5∶1的車樁比， 依然滿足不了消費者充電的需求。 “隨著新能源汽車數量的持續增長， 充電基礎設施結構性供給不足的問題日益凸顯， 整體規模仍顯滯後。 ”苗圩說， 2020年， 我國規劃建設公共充電樁數量約50萬個， 但是同2020年規劃中的200萬輛年產銷量和500萬輛保有量相比， 充電樁數量仍然不相匹配， 車樁比甚至有惡化的趨勢。 此外， 我國充電設施的佈局也不夠合理， 公共充電樁的使用率還不到15%， 可持續的商業發展模式還沒有形成，依然存在著運營企業盈利困難和消費者反映充電價格偏高的雙向矛盾。
劉寶華說，我國充電設施技術水準依然偏低。各類充電設施只能實現單向充電，還難以與電網互動，私人充電設施無法提供智慧共用服務。
200萬輛
2020年規劃年產銷目標
“雙積分”政策提振信心，多管齊下突破增長瓶頸
“2017年我國新能源汽車77萬輛的銷量，比2015年翻了一倍多。但是，要完成2020年200萬輛的年產銷目標，還需要很長時間的努力。”科技部負責人日前表示，“雙積分”（平均燃油消耗量、新能源汽車積分並行）政策頒佈後，行業對2018年銷量達到100萬輛還是持樂觀態度。不過，要達到2020年全年銷售200萬輛，完成這個目標仍任重道遠。
這樣的擔心不是沒有道理。全國乘用車市場訊息聯席會統計顯示，在2017年新能源乘用車累計銷售約55.6萬輛，純電動乘用車銷量約為44.9萬輛，其中，微型純電動汽車銷量超過了30萬輛，占比高達67%。究其原因，一是在山東、河南等地，為了吸引用戶，很多微型電動車乾脆當低速電動車賣，不用上牌、不用考駕照，照樣上路行駛；二是在新能源號牌資源緊張的一線城市，一些消費者傾向于買輛微型電動車；三是售價相對低廉的微型電動車受到租車市場、共用車市場歡迎。
“微型電動車大行其道，還應該從供給角度找原因。”國家資訊中心副主任徐長明說，在市場上，70多萬元起售的特斯拉Model S之下，可買的純電動車只剩下補貼後20萬元價位的騰勢、比亞迪E6和榮威ERX5寥寥數款，中間大概有50萬元的價格區間內幾乎都是空白，“雙積分”政策的實施，就是要解決這一供給斷檔。
儘管對“雙積分”政策抱有信心，但徐長明還是認為，政策驅動的市場不久將遇到發展的瓶頸。“新能源汽車連續4年的高速增長，離不開三大政策的助力，一是高額的補貼；二是牌照、限行方面的優惠；三是公車、物流車等領域的政策干預。”徐長明預測，鑒於補貼退坡、限牌城市新能源小客車牌照供給緊張、大規模推廣城市新能源物流車仍存難度，增長的瓶頸很有可能出現在年銷量100萬輛至130萬輛之時。
可持續的商業發展模式還沒有形成，依然存在著運營企業盈利困難和消費者反映充電價格偏高的雙向矛盾。劉寶華說，我國充電設施技術水準依然偏低。各類充電設施只能實現單向充電，還難以與電網互動，私人充電設施無法提供智慧共用服務。
200萬輛
2020年規劃年產銷目標
“雙積分”政策提振信心，多管齊下突破增長瓶頸
“2017年我國新能源汽車77萬輛的銷量，比2015年翻了一倍多。但是，要完成2020年200萬輛的年產銷目標，還需要很長時間的努力。”科技部負責人日前表示，“雙積分”（平均燃油消耗量、新能源汽車積分並行）政策頒佈後，行業對2018年銷量達到100萬輛還是持樂觀態度。不過，要達到2020年全年銷售200萬輛，完成這個目標仍任重道遠。
這樣的擔心不是沒有道理。全國乘用車市場訊息聯席會統計顯示，在2017年新能源乘用車累計銷售約55.6萬輛，純電動乘用車銷量約為44.9萬輛，其中，微型純電動汽車銷量超過了30萬輛，占比高達67%。究其原因，一是在山東、河南等地，為了吸引用戶，很多微型電動車乾脆當低速電動車賣，不用上牌、不用考駕照，照樣上路行駛；二是在新能源號牌資源緊張的一線城市，一些消費者傾向于買輛微型電動車；三是售價相對低廉的微型電動車受到租車市場、共用車市場歡迎。
“微型電動車大行其道，還應該從供給角度找原因。”國家資訊中心副主任徐長明說，在市場上，70多萬元起售的特斯拉Model S之下，可買的純電動車只剩下補貼後20萬元價位的騰勢、比亞迪E6和榮威ERX5寥寥數款，中間大概有50萬元的價格區間內幾乎都是空白，“雙積分”政策的實施，就是要解決這一供給斷檔。
儘管對“雙積分”政策抱有信心，但徐長明還是認為，政策驅動的市場不久將遇到發展的瓶頸。“新能源汽車連續4年的高速增長，離不開三大政策的助力，一是高額的補貼；二是牌照、限行方面的優惠；三是公車、物流車等領域的政策干預。”徐長明預測，鑒於補貼退坡、限牌城市新能源小客車牌照供給緊張、大規模推廣城市新能源物流車仍存難度，增長的瓶頸很有可能出現在年銷量100萬輛至130萬輛之時。