寫在前面：
技術進步如果沒有帶來管理創新， 那麼， 技術進步的意義何在？
ofo、摩拜等名曰“共用單車”但實為“互聯網+租賃單車”平臺或公司， 雖然依託“互聯網+”解決了“用車還車”的便捷性問題。
但是， 對於傳統單車租賃中“押金”模式不但未能廢止， 反而演變成一種變相資金歸集模式。
如果“共用單車們”的持續運營靠的就是資本輸血和押金增值， 那麼， 這種單車租賃模式還不如傳統公共自行車用的放心。
對於共用單車平臺可不收取而收取的、可收取較低而收取較高的押金， 很多人都拿公交卡押金來說事，
但是， 公交卡押金與共用單車押金實則性質完全不同。
文/李俊慧
不論是小黃（ofo）、小藍（bluegogo）， 抑或是小橙（摩拜）、小綠（智享）， 這些市面上紮堆的名曰“共用單車”實為“互聯網+租賃單車”的廠商或平臺， 用戶使用單車都要收取押金。
其中， ofo、bluegogo的押金收取標準為：99元/人或帳戶， 而摩拜、智享的押金收取標準為299元/人或帳戶、200元/人或帳戶。
當談及共用單車收取押金時， 很多人都會舉公交卡收押金的例子， 以證明共用單車收押金的正當性或合理性。
而談及共用單車收取押金有歸集資金嫌疑或風險時， 很多人又會混淆視聽的說， 難道押金只允許國有企業收， 民營企業收就不合法？
那麼， 公交卡押金與共用單車押金到底有何不同？為何公交卡押金不具有歸集資金作用， 而共用單車押金具備了歸集資金的作用？
同叫“押金”：但公交卡的押金收取依據來自規章授權
備受爭議的公交卡押金到底是從何而來的呢？
2001年9月28日， 由國家計委、國家金卡工程協調領導小組、財政部、中國人民銀行制定的《積體電路卡應用和收費管理辦法》正式施行。
對於公交IC卡的制卡費或工本費， 當時已明確規定不得單獨收費。
《積體電路卡應用和收費管理辦法》第八條規定， “事業單位提供經營性服務， 公交、供水、供氣、供電、鐵路、郵電、交通等公用性服務的行業或具有行業壟斷性質的企業提供生產經營服務，
與此同時， 該辦法又規定公交IC卡等可以收取押金。 《積體電路卡應用和收費管理辦法》第八條第二款規定， “為控制發行費用， 對不單獨收費的IC卡， 可以按照一定的標準向用戶收取押金， 押金的具體管理辦法由省、自治區、直轄市人民政府制定。 ”
此外， 對於包括公交IC卡在內的各種IC卡丟失、損壞補辦時， 該辦法規定可以收取工本費。
《積體電路卡應用和收費管理辦法》第八條第三款規定， “不單獨收費的IC卡， 因丟失、損壞等原因要求補發的， 可按照工本費向用戶收取費用，
顯然， 《積體電路卡應用和收費管理辦法》第八條是此前包括公交IC卡、電卡等在內的各類事業單位、公用性服務企業收取押金以及工本費的依據所在。
而當時之所以規定允許收取押金， 說到底是因為當時國內IC卡產業剛剛起步， 國家既有扶持鼓勵推廣積體電路產業發展的考量， 也有適當減輕或控制相關行業採用此類技術方案成本的考慮。
不過， 需要說明的是， 這部制定於2001年的部門規章， 迄今已有15年之久。
此外， 2016年， 工商總局對外發佈的《關於公用企業限制競爭和壟斷行為突出問題的公告》指出， “目前，供水、供電、供氣、公共交通、殯葬等行業的強制交易、濫收費用、搭售商品、附加不合理交易條件等限制競爭和壟斷行為十分突出，社會反映強烈。工商總局決定自2016年4月-10月在全國範圍內開展集中整治公用企業限制競爭和壟斷行為專項執法行動。”
而其中“用戶初次申領公交IC卡時，公交公司收取或變相收取明顯高於成本價的工本費或押金”是當初提出的針對公共交通企業經營中突出問題之一。
簡單說，公交卡收取押金雖然有規章授權，但是，依舊備受社會詬病。
如今，打著“共用單車”旗號的“互聯網+租賃單車”，原本應該用技術進步取代落後管理中存在的問題，但是，對於“押金的收取”，它們顯然比公交卡公司更為著迷。
押金模式：相較公交卡，共用單車押金模式金融化且標準畸高
在公交卡服務模式中，涉及三重法律關係，1）公交IC卡在公交、地鐵等公司與乘客之間是車票結算工具，2）而類似市政交通一卡通公司與公交、地鐵等公司之間是支付結算服務關係。
3）而市政交通一卡通公司與乘客之間的法律關係，一般認為屬於“IC卡租賃關係”，即乘客租了市政交通一卡通公司發放的公交IC卡，預存一定的費用，用於其支付乘坐公交時支付車票或車費。
而因為公交IC卡發放機構將它們與乘客之間的法律關係定位為“IC卡租賃關係”，因此，為了確保乘客能合理使用IC卡並確保IC卡不被毀損，才建立了押金制度，這與租房時繳納一定的押金有相似之處。
因此，從法律角度來看，乘客辦理公交IC卡需繳納一定金額的押金，在退卡時予以返還，本身沒有問題。
更重要的是，公交卡的押金收取是以“一張卡對應一份押金”或“一個租賃物對應一份押金”收取的。
反觀共用單車的押金收取模式，明顯打破了“一個租賃物對應一份押金”正常押金模式，而形成了“一個人對應一份押金”或“一個帳戶對應一份押金”的模式，使得押金與租賃物之間的一一對應關係被打破，突破了傳統押金擔保屬性，而具有不當募集或佔有資金的嫌疑。
簡單說，目前大多數共用單車借助民眾對公交卡押金以及傳統景區單車租賃模式的認知，故意混淆了“押金的收取限於租賃期間”、“押金必須有對應的反擔保物”。
因此，共用單車平臺以收取押金為名歸集沉澱資金，使得共用單車平臺或服務具備了金融服務功能，增加了民眾的資金安全風險。
事實上，租房是否一定繳納押金以及金額大小，是出租人與承租人協商一致的結果，並非一定要收取。
而從押金金額看，公交IC卡押金大多從十幾元到幾十元不等，而共用單車押金少則近100元多則近300元。
如果公交IC卡的押金標準是按照用戶無償租賃的IC卡的工本費確定，那麼，共用單車的動輒100元或300元的押金標準又是如何形成的？
眾所周知，在傳統租房服務中，“押一付三”的模式，押金標準也不過是一個月房租費用。
而在共用單車服務中，單車租賃費用大多為1元/小時，如果參照傳統租房模式中的押金標準“押一付三”，那麼，各單車平臺按照全天租賃費用約為24元的標準收取押金也已顯得過高。
如今，各個單車平臺收取100元至300元的押金，明顯過高。
事實上，共用單車既沒有足量的“可用於反擔保的車輛”，又收取過高標準的押金金額，明顯不公平、不合理，增加了用戶的資金安全風險。
顯然，在摩拜單車或ofo單車模式之下，按照人頭非車輛收取的“押金”，具有了一定“滑向”非法集資可能或風險，它們不同于傳統非法集資的承諾是“投資回報”，而是暗示承諾可以較低甚至免費的價格獲得“持續服務”或“便捷服務”。
因此，相關部門應儘早對單車平臺收取的“押金”標準、規模、用途及退還予以引導或干預，既要避免共用單車收取過高的押金，也要避免共用單車平臺將押金挪作他用，以期保障用戶的合法權益和降低其資金安全風險。
此外，如果不能在單車租賃服務中實現“用完系統自動退還押金”設置，也應提醒民眾每次用完記得手動申請退還押金。
否則，待到部分平臺因行業競爭激烈或運營不善，服務難以為繼時，勢必可能出現押金無法退還而引發群體性問題。
“目前，供水、供電、供氣、公共交通、殯葬等行業的強制交易、濫收費用、搭售商品、附加不合理交易條件等限制競爭和壟斷行為十分突出，社會反映強烈。工商總局決定自2016年4月-10月在全國範圍內開展集中整治公用企業限制競爭和壟斷行為專項執法行動。”而其中“用戶初次申領公交IC卡時，公交公司收取或變相收取明顯高於成本價的工本費或押金”是當初提出的針對公共交通企業經營中突出問題之一。
簡單說，公交卡收取押金雖然有規章授權，但是，依舊備受社會詬病。
如今，打著“共用單車”旗號的“互聯網+租賃單車”，原本應該用技術進步取代落後管理中存在的問題，但是，對於“押金的收取”，它們顯然比公交卡公司更為著迷。
押金模式：相較公交卡，共用單車押金模式金融化且標準畸高
在公交卡服務模式中，涉及三重法律關係，1）公交IC卡在公交、地鐵等公司與乘客之間是車票結算工具，2）而類似市政交通一卡通公司與公交、地鐵等公司之間是支付結算服務關係。
3）而市政交通一卡通公司與乘客之間的法律關係，一般認為屬於“IC卡租賃關係”，即乘客租了市政交通一卡通公司發放的公交IC卡，預存一定的費用，用於其支付乘坐公交時支付車票或車費。
而因為公交IC卡發放機構將它們與乘客之間的法律關係定位為“IC卡租賃關係”，因此，為了確保乘客能合理使用IC卡並確保IC卡不被毀損，才建立了押金制度，這與租房時繳納一定的押金有相似之處。
因此，從法律角度來看，乘客辦理公交IC卡需繳納一定金額的押金，在退卡時予以返還，本身沒有問題。
更重要的是，公交卡的押金收取是以“一張卡對應一份押金”或“一個租賃物對應一份押金”收取的。
反觀共用單車的押金收取模式，明顯打破了“一個租賃物對應一份押金”正常押金模式，而形成了“一個人對應一份押金”或“一個帳戶對應一份押金”的模式，使得押金與租賃物之間的一一對應關係被打破，突破了傳統押金擔保屬性，而具有不當募集或佔有資金的嫌疑。
簡單說，目前大多數共用單車借助民眾對公交卡押金以及傳統景區單車租賃模式的認知，故意混淆了“押金的收取限於租賃期間”、“押金必須有對應的反擔保物”。
因此，共用單車平臺以收取押金為名歸集沉澱資金，使得共用單車平臺或服務具備了金融服務功能，增加了民眾的資金安全風險。
事實上，租房是否一定繳納押金以及金額大小，是出租人與承租人協商一致的結果，並非一定要收取。
而從押金金額看，公交IC卡押金大多從十幾元到幾十元不等，而共用單車押金少則近100元多則近300元。
如果公交IC卡的押金標準是按照用戶無償租賃的IC卡的工本費確定，那麼，共用單車的動輒100元或300元的押金標準又是如何形成的？
眾所周知，在傳統租房服務中，“押一付三”的模式，押金標準也不過是一個月房租費用。
而在共用單車服務中，單車租賃費用大多為1元/小時，如果參照傳統租房模式中的押金標準“押一付三”，那麼，各單車平臺按照全天租賃費用約為24元的標準收取押金也已顯得過高。
如今，各個單車平臺收取100元至300元的押金，明顯過高。
事實上，共用單車既沒有足量的“可用於反擔保的車輛”，又收取過高標準的押金金額，明顯不公平、不合理，增加了用戶的資金安全風險。
顯然，在摩拜單車或ofo單車模式之下，按照人頭非車輛收取的“押金”，具有了一定“滑向”非法集資可能或風險，它們不同于傳統非法集資的承諾是“投資回報”，而是暗示承諾可以較低甚至免費的價格獲得“持續服務”或“便捷服務”。
因此，相關部門應儘早對單車平臺收取的“押金”標準、規模、用途及退還予以引導或干預，既要避免共用單車收取過高的押金，也要避免共用單車平臺將押金挪作他用，以期保障用戶的合法權益和降低其資金安全風險。
此外，如果不能在單車租賃服務中實現“用完系統自動退還押金”設置，也應提醒民眾每次用完記得手動申請退還押金。
否則，待到部分平臺因行業競爭激烈或運營不善，服務難以為繼時，勢必可能出現押金無法退還而引發群體性問題。