要說世界上第一款混合動力車型的面世， 這要追溯到斐迪南·保時捷在20世紀初製造出的名叫“Semper Vivus”的混合動力汽車， 當時引起了不小的轟動。 但這畢竟是屬於超前的概念， 加上當時油價偏低以及消費觀念問題， 所以， 在此後幾十年， 混合動力技術的發展遠不如燃油車， 甚至一度停滯不前。
而大家對混合動力的逐漸認識以及混合動力迎來大發展應該是要從20世紀末豐田推出普銳斯開始。 雖然在此之前， 也有一些車企研發並推出了混合動力車型， 但最終因為銷量不好而一度擱淺。 因此， 特別是在豐田發明混聯混合動力之後， 各家車企逐漸認識到， 低油耗、高續航、低排放是混動車型的最大優勢， 其後面也蘊藏著巨大的市場， 因而加大了對混合動力技術的研發投入。
轉眼間， 時間來到了2018年， 混合動力技術已經有了長足的進步， 可選擇的車型也越來越多。 一直被打上價格昂貴的標籤的混動車型隨著雷淩/卡羅拉雙擎等車型的推出， 價格進一步下探。 設想一下， 在限牌城市， 混動車型有著低油耗、高續航的優點， 售價還和汽油車型一致， 還能擺脫漫長的搖號上牌等待， 這樣的“便宜”誰不想占一下呢？
從名字上也能看出， CDX Sport Hybrid（下稱CDX 混動版本）是廣汽Acura 國產的第一款SUV CDX的混合動力版本車型。 CDX 混動版本的整體設計與CDX汽油版沒有太大區別， 只是在細節上有所變化。 例如在尾部以及兩側前翼子板裝配Hybrid專屬標牌， 採用了全新樣式的18英寸輪圈， 在前後杠的下沿、側裙以及輪眉等處採用了與車身同色的設計。 同時CDX 混動版本還新增星空浩藍外觀配色供選擇， 不過比較遺憾的是， 在此次試駕會上目睹不了它的風采。
而內飾的變化，除了提供在NSX上見到的運動基因的全新魅版紅色內飾供選擇外，在CDX 汽油版的基礎上， 混動版本車型搭載全新的混動版定制儀錶以及全新升級的白金銀及鋼琴黑飾板。同時，CDX 混動版新增了一些主動安全配置，包括自我調整巡航、主動刹車、車道偏離預警和車道保持等配置。同時搭配降噪水準很好的規格為235/50 R18的米其林浩悅3ST輪胎，混動版車型沒有採用腳踩式駐車系統，取而代之的是電子駐車系統以及新增BRAKE HOLD自動駐車。大家都知道，混合動力車型因為電池體積問題，需要佔用車的空間，許多車型都選擇以壓縮後備箱容積的方式來安放電池。不過CDX 混動版卻選擇將電池組放在後備箱下方，這是一個值得稱讚的地方，不過因而沒有配備備胎，只提供放在第二排座椅下方的補胎液。
跟大多數人一樣，既然是一款混合動力車型，那麼關注的重點必然是這款車所搭載的動力系統以及它的動力水準和燃油經濟性。作為技術控本田的高端豪華品牌，CDX混動版採用了一套與雅閣、CR-V混動版本車型一樣的i-MMD雙電機混動系統。此系統由2.0L 阿特金森迴圈DOHC i-VTEC 發動機、高功率電機、E-CVT、控制雙電機的動力控制單元、高功率鋰離子電池和DC-DC變換器等組成。其中2.0L發動機最大功率107千瓦，混動系統綜合最大功率158千瓦。
不過E-CVT變速箱與常規的CVT變速箱結構完全不同，它是由兩部電機（發電電機和驅動電機）和一個與發動機直聯的離合器組成的。i-MMD雙電機混動系統與豐田的THS混動系統其中一個很重要的地方就是，豐田的THS混動系統是通過行星齒輪組（齒圈、行星輪、太陽輪三個基本機構）來分配動力的走向，而i-MMD雙電機混動系統則沒有採用行星齒輪組，而是在大多數情況下，用發動機帶動發電電機給電池充電，或者直接給驅動電機供電，驅動電機驅動車輪，這就是這套系統提供的EV模式和混動模式。在高速巡航時，為了更省油，系統讓發動機直接驅動汽車，發動機和車輪之間加入了一個離合器，必要時才接上讓發動機直接驅動車輛，這就是發動機行駛模式。
在日常行駛中，大家只可以通過儀錶盤或中控屏的能量流向圖可看到此時是採用CDX混動版哪種模式在運轉，並不能選擇哪種模式行駛，但可以根據不同的路況，通過方向盤上的撥片選擇動能回收模式。那麼這款車開起來怎麼樣呢？首先在舒適模式下，CDX混動版的駕駛感受與燃油版的駕駛感受區別不大，回應速度以及平順性都很不錯，而且整個駕駛艙很安靜。設計師為了讓大家開起來更有樂趣，特意通過車內音響類比出大排量發動機的雄渾的聲浪，只不過當你連續深踩油門時，此時隨著車速的不斷增加，風噪也慢慢增大，加上模擬出的聲浪，整個駕駛環境就顯得吵雜，不過其精密性與同級競爭對手相差不大。
如果大家覺得舒適模式下的CDX混動版本不能滿足對操控的欲望，那麼大家可以通過中控台下方的按鈕，調到運動模式，發動機的響應更快，時刻準備和電機配合爆發出更大的扭矩，加速變得更快，沒有刻意去營造爆發力和推背感，運動而不激進。既然CDX混動版的動力操控水準完全不輸燃油版本，那它的油耗水準怎麼樣呢？根據官方資料，CDX混動版每百公里的綜合油耗僅為5L。同時，CDX混動版本還搭載了包括LDW車道偏離預警系統、RDM車道偏移抑制系統等在內Acura Watch前瞻未來智慧安全系統和包括CTM後視動態提醒系統在內的駕駛輔助技術，安全性有了一定的提高。
CDX車型增加了混動版本後，對於消費者來說，選擇更豐富了，畢竟同價位的競爭對手並不具備混動車型的選擇，同時其還提供了4年或10萬的免費保養及保修政策，同時還提供4年不限里程免費道路救援服務，另外電池組提供10年/20萬公里的保修政策。不過目前CDX混動版本車型並未上市，而據此前公佈的30-35萬的預售價來看，兵哥覺得價格有點偏高，屆時其真正銷售價格將會在本月的北京車展上公佈，至於上市後的表現如何，我們拭目以待。
而內飾的變化，除了提供在NSX上見到的運動基因的全新魅版紅色內飾供選擇外，在CDX 汽油版的基礎上， 混動版本車型搭載全新的混動版定制儀錶以及全新升級的白金銀及鋼琴黑飾板。同時，CDX 混動版新增了一些主動安全配置，包括自我調整巡航、主動刹車、車道偏離預警和車道保持等配置。同時搭配降噪水準很好的規格為235/50 R18的米其林浩悅3ST輪胎，混動版車型沒有採用腳踩式駐車系統，取而代之的是電子駐車系統以及新增BRAKE HOLD自動駐車。大家都知道，混合動力車型因為電池體積問題，需要佔用車的空間，許多車型都選擇以壓縮後備箱容積的方式來安放電池。不過CDX 混動版卻選擇將電池組放在後備箱下方，這是一個值得稱讚的地方，不過因而沒有配備備胎，只提供放在第二排座椅下方的補胎液。
跟大多數人一樣，既然是一款混合動力車型，那麼關注的重點必然是這款車所搭載的動力系統以及它的動力水準和燃油經濟性。作為技術控本田的高端豪華品牌，CDX混動版採用了一套與雅閣、CR-V混動版本車型一樣的i-MMD雙電機混動系統。此系統由2.0L 阿特金森迴圈DOHC i-VTEC 發動機、高功率電機、E-CVT、控制雙電機的動力控制單元、高功率鋰離子電池和DC-DC變換器等組成。其中2.0L發動機最大功率107千瓦，混動系統綜合最大功率158千瓦。
不過E-CVT變速箱與常規的CVT變速箱結構完全不同，它是由兩部電機（發電電機和驅動電機）和一個與發動機直聯的離合器組成的。i-MMD雙電機混動系統與豐田的THS混動系統其中一個很重要的地方就是，豐田的THS混動系統是通過行星齒輪組（齒圈、行星輪、太陽輪三個基本機構）來分配動力的走向，而i-MMD雙電機混動系統則沒有採用行星齒輪組，而是在大多數情況下，用發動機帶動發電電機給電池充電，或者直接給驅動電機供電，驅動電機驅動車輪，這就是這套系統提供的EV模式和混動模式。在高速巡航時，為了更省油，系統讓發動機直接驅動汽車，發動機和車輪之間加入了一個離合器，必要時才接上讓發動機直接驅動車輛，這就是發動機行駛模式。
在日常行駛中，大家只可以通過儀錶盤或中控屏的能量流向圖可看到此時是採用CDX混動版哪種模式在運轉，並不能選擇哪種模式行駛，但可以根據不同的路況，通過方向盤上的撥片選擇動能回收模式。那麼這款車開起來怎麼樣呢？首先在舒適模式下，CDX混動版的駕駛感受與燃油版的駕駛感受區別不大，回應速度以及平順性都很不錯，而且整個駕駛艙很安靜。設計師為了讓大家開起來更有樂趣，特意通過車內音響類比出大排量發動機的雄渾的聲浪，只不過當你連續深踩油門時，此時隨著車速的不斷增加，風噪也慢慢增大，加上模擬出的聲浪，整個駕駛環境就顯得吵雜，不過其精密性與同級競爭對手相差不大。
如果大家覺得舒適模式下的CDX混動版本不能滿足對操控的欲望，那麼大家可以通過中控台下方的按鈕，調到運動模式，發動機的響應更快，時刻準備和電機配合爆發出更大的扭矩，加速變得更快，沒有刻意去營造爆發力和推背感，運動而不激進。既然CDX混動版的動力操控水準完全不輸燃油版本，那它的油耗水準怎麼樣呢？根據官方資料，CDX混動版每百公里的綜合油耗僅為5L。同時，CDX混動版本還搭載了包括LDW車道偏離預警系統、RDM車道偏移抑制系統等在內Acura Watch前瞻未來智慧安全系統和包括CTM後視動態提醒系統在內的駕駛輔助技術，安全性有了一定的提高。
CDX車型增加了混動版本後，對於消費者來說，選擇更豐富了，畢竟同價位的競爭對手並不具備混動車型的選擇，同時其還提供了4年或10萬的免費保養及保修政策，同時還提供4年不限里程免費道路救援服務，另外電池組提供10年/20萬公里的保修政策。不過目前CDX混動版本車型並未上市，而據此前公佈的30-35萬的預售價來看，兵哥覺得價格有點偏高，屆時其真正銷售價格將會在本月的北京車展上公佈，至於上市後的表現如何，我們拭目以待。