導 語
日本、新加坡雖然土地面積較小、人口密度大、出行需求量高， 但是交通秩序卻很好。 兩國在治理擁堵方面都有哪些值得借鑒的經驗呢？為此， 言究社整理了日本、新加坡實施交通需求管理、打造合理城市規劃等方面的若干方法措施， 供大家參考。
實施交通需求管理日本：徵收高額稅費調節小汽車出行
對待汽車交通， 日本東京的基本政策導向是既不限購， 也不限行， 但會通過相關政策讓小汽車持有者儘量不用或少用私家車。 “持而不用”私家車也是東京不堵車的奧秘之一。
東京都政府頒佈的《交通需求管理東京行動計畫》，
▲ 圖：日本東京道路
日本通過高額稅費徵收政策引導小汽車的合理使用。
東京人很少開車上下班的另一個原因就是停車費實在太貴， 東京市內各大政府機關、公司幾乎沒有一家給員工準備免費的“內部車位”。 東京市區停車費用不統一， 路邊停車一個小時300日元（約合17元人民幣）， 但只限停一小時， 逾時會收到1.5萬日元（約合884元人民幣）的罰單。 其他最為常見的自助式按時收費停車場費用大致是每小時600日元至1500日元（約合35元～88元人民幣）不等。
新加坡：控制擁有與控制使用並重
新加坡對車輛採取控制擁有與控制使用並重的措施，
☞ 通過擁車證制度限制車輛購置
在新加坡購車， 首先需要有“擁車證”， 該證根據車輛年增長率和過去半年報廢車輛數量來計算未來半年的配額。 “擁車證”的使用時限一般是10年， 到期了還要申請續期。 實施車輛配額制度後， 新加坡的汽車保有量增長率控制在3%以下。 由於“擁車證”的發放數量非常有限， 2015年時一張擁車證的年均價已達到10萬新幣(約合50萬元人民幣)。
▲ 圖：新加坡城市道路交通
☞ 通過車輛稅費控制車輛增長
新加坡還通過車輛稅費調節車輛增長和使用。 這些稅費包括：擁車費、入口稅、註冊費（和附加註冊費）、轉讓費（和附加轉讓費）、年路稅（和附加路稅）、燃油稅等。 嚴格的稅費政策對緩減小汽車的增長起到了正面的作用， 同時徵收的稅費為城市發展公共交通事業、加強交通管理等提供了資金來源。
☞ 電子道路收費系統（ERP）限制車輛使用
ERP系統是通過設置在道路上的電子收費裝置， 對進入收費區域或通過收費路段的車輛進行自動收費，
▲ 圖：新加坡的ERP系統
ERP的效果有以下幾個方面：一是從空間上調節交通流量， 把通過性交通從區域中分離出來，變為繞行交通，限制車輛進入道路擁堵區和路段，保證交通流的均衡，提高道路運行效率；二是不停車收費使得車輛快速通過收費地段，降低了車輛在路上的延誤；三是促使出行者調整出行時間，將高峰時期的出行壓力轉化到非高峰時段。
☞ 非繁忙時段用車規定
新加坡制定紅牌車計畫，規定紅色牌照的汽車只能在非繁忙時段使用，政府對該類汽車車主返還17000新幣（約合81500元人民幣）的擁車稅和每年800元的路稅作為鼓勵。紅牌車計畫在一定程度上限制了車輛在高峰時間的使用，從時間上疏解了交通流，減小了車輛高峰擁堵的可能性。
▲ 圖：非繁忙時段的紅牌車
打造合理的城市規劃日本：從路網改造著手緩堵
☞ 通順小馬路，分流主幹道車流
讓迷宮般的小馬路通順，使其能有效分流主幹道擁堵的車流，也是東京緩解交通擁堵的有效方法。
▲ 圖：東京城市道路
在城市主體交通幹線建設完成之後，細節的完善就變得尤為重要。東京都廳治安本部專門負責治堵對策的研究人員，每觀察到一條容易造成堵塞的道路，馬上就會研究是否可以在附近建設一條支線。
東京有330多條經過改造的支線。當然也有經過改造後的支線沒能實現岔路分流又被封的案例。這些不斷被改造的支線道路，與東京交通系統中的主動脈、主靜脈結合在一起，構成發達的“毛細血管”，為這座大都市交通的暢通提供保障。
☞ 協調道路開挖工程，避免擁堵和事故的發生
在東京，道路施工是一件慎之又慎的事情。政府對地下埋設工程也進行多方協調，反復論證，盡可能避免重複開挖。道路管理部門會同員警、有關機構和各公共事業公司組成地方聯絡協調會，凡遇有地下開挖工程，便由該協調會出面進行協調，防止發生交通和施工事故。
政府每年撥用財政預算達300多億日元，開發地下共用埋設溝。建設省還大量收集道路整修方面的基礎資料，開發地下排管系統的電腦軟體，供多方參考使用。
同時，為確保交通暢通，防止給市民帶來不便，東京的道路開挖工程也多在夜晚進行。夜間沒完工的路段，白天用與柏油路相近的水泥板覆蓋，絕不影響白天的道路交通。往往頭天晚上燈火通明的道路施工工地，早起一看卻蹤跡全無。
新加坡：城市交通規劃具前瞻性
☞ 制定具有前瞻性的發展規劃並嚴格實施
新加坡政府早在二十世紀九十年代末就發佈了關於建立世界級陸路交通系統的白皮書，提出了十到十五年的建設目標與任務，在規劃、投資、建設、政策、管理、服務各個方面對交通系統進行整體策劃。例如，新加坡以大容量的軌道交通和快速幹道為先導，圍繞著中心城區建設衛星城，緩解城市交通壓力。
目前，新加坡已建成15個衛星城，城與城之間的公共交通以地鐵為主，衛星城內部則靠公交汽車解決，每個衛星城的各種設施儘量配套完善，使衛星城的居民能就近解決一切生活需求，從而減少人們出行求，有效減少交通排放。
☞ 合理開展交通基礎設施建設
注重道路網路的建設。新加坡將21.2％土地面積用於道路建設，大力建設完善的道路交通網絡及配套的基礎設施。比如，在新加坡國內交通流量大的方向上建設了現代化的高速公路，並使之形成網路；在中心商業區外修建環城公路，中心商業區地下還有輔助交通設施。
▲ 圖：新加坡路網結構圖（左）和道路里程變化圖（右）
注重樞紐的建設。在城市副中心、大型組屋區、地鐵交匯點一般都建有大型換乘中心，偏遠地區的居民出行大量通過這些樞紐完成。
注重交通設施多種功能的整合。強調樞紐的多元模式轉換，實現地鐵、輕軌、公共巴士、的士等多種交通方式的無縫銜接。同時，新加坡將大量計程車候客網站設在商業中心、賓館、醫院等建築門口，通過對土地集約利用來提升交通設施的承載能力。
☞ 積極發展公共交通
新加坡採取公交優先的戰略，構成了一個繁忙卻又十分高效的立體交通網絡，使公交成為新加坡國民首選的出行方式，大大降低了交通的壓力。
制定以公交為先導的資源配套政策。在交通繁忙路段公交專用道實施全天專用，主要交叉口設置公交專用信號，保證公車輛優先通過。提供多層次的公交服務選擇。不同方式和線路之間優勢互補、適度競爭。對公交設施精細化設計，並提供即時公交資訊服務。
▲ 圖：公交網站的精細化設計（左）以及與自行車停車場一體化設計（右）
嚴管亂停車等違法行為日本：重磅治理亂停車 成效顯著
違法停車是造成道路擁堵的重要原因之一。由於停車費太貴，東京的亂停車現象一直比較嚴重，本就兩條車道的道路往往變成了單車道，進而加重了擁堵程度。
對此，東京政府採取了嚴厲的處罰措施。從2006年開始，警視廳聘用民間監督員（大多是退休員警）治理亂停車，對違法停車的處罰也由之前的可臨時停車30分鐘的“緩期執行”改為“立即執行”。普通轎車違法停車一次罰款1.5萬日元（在當時約合1000元人民幣），扣兩分(日本駕照滿分6分)。
▲ 圖：日本停車場收費標準
據東京警視廳公佈的最新資料，違法停車政策施行幾年來效果顯著：東京主要幹道的違法停車現象減少了81.5%，平均每5公里的行車所需時間減少了10.8%，停車場的使用率也增加了21%。
新加坡：三次亂停車 車主被拘留
在新加坡，管理停車的辦法是由政府出售停車憑證，面額為50分、1元、2元等，此憑證上有年月日、時分的小格子。停車時，車主按照停車場的收費標準在憑證上對應的時刻小格子摳一個小孔，並將憑證置於車窗內。注意，停車場並沒有收費管理員。
如何監督車主主動交費呢？那就是路面騎摩托車的巡警會穿行于城市的大街小巷，對各停車場停放的車輛進行抽查，如果發現沒有停車憑證或者憑證時間已經過期，就會貼罰單。
▲ 圖：新加坡巡警給違規停在雙黃線的警車貼罰單
針對違法停車的情況，交通警察除將違停的車輛拖到指定地點外，車主還必須交納約合1000多元人民幣的罰金和拖車費。第二次違法停車的，其罰金要翻倍，而第三次違法停車車主要被拘留。
（本文內容資料綜合自公眾號“中國城市中心”、“世紀交通網”等）
把通過性交通從區域中分離出來，變為繞行交通，限制車輛進入道路擁堵區和路段，保證交通流的均衡，提高道路運行效率；二是不停車收費使得車輛快速通過收費地段，降低了車輛在路上的延誤；三是促使出行者調整出行時間，將高峰時期的出行壓力轉化到非高峰時段。☞ 非繁忙時段用車規定
新加坡制定紅牌車計畫，規定紅色牌照的汽車只能在非繁忙時段使用，政府對該類汽車車主返還17000新幣（約合81500元人民幣）的擁車稅和每年800元的路稅作為鼓勵。紅牌車計畫在一定程度上限制了車輛在高峰時間的使用，從時間上疏解了交通流，減小了車輛高峰擁堵的可能性。
▲ 圖：非繁忙時段的紅牌車
打造合理的城市規劃日本：從路網改造著手緩堵
☞ 通順小馬路，分流主幹道車流
讓迷宮般的小馬路通順，使其能有效分流主幹道擁堵的車流，也是東京緩解交通擁堵的有效方法。
▲ 圖：東京城市道路
在城市主體交通幹線建設完成之後，細節的完善就變得尤為重要。東京都廳治安本部專門負責治堵對策的研究人員，每觀察到一條容易造成堵塞的道路，馬上就會研究是否可以在附近建設一條支線。
東京有330多條經過改造的支線。當然也有經過改造後的支線沒能實現岔路分流又被封的案例。這些不斷被改造的支線道路，與東京交通系統中的主動脈、主靜脈結合在一起，構成發達的“毛細血管”，為這座大都市交通的暢通提供保障。
☞ 協調道路開挖工程，避免擁堵和事故的發生
在東京，道路施工是一件慎之又慎的事情。政府對地下埋設工程也進行多方協調，反復論證，盡可能避免重複開挖。道路管理部門會同員警、有關機構和各公共事業公司組成地方聯絡協調會，凡遇有地下開挖工程，便由該協調會出面進行協調，防止發生交通和施工事故。
政府每年撥用財政預算達300多億日元，開發地下共用埋設溝。建設省還大量收集道路整修方面的基礎資料，開發地下排管系統的電腦軟體，供多方參考使用。
同時，為確保交通暢通，防止給市民帶來不便，東京的道路開挖工程也多在夜晚進行。夜間沒完工的路段，白天用與柏油路相近的水泥板覆蓋，絕不影響白天的道路交通。往往頭天晚上燈火通明的道路施工工地，早起一看卻蹤跡全無。
新加坡：城市交通規劃具前瞻性
☞ 制定具有前瞻性的發展規劃並嚴格實施
新加坡政府早在二十世紀九十年代末就發佈了關於建立世界級陸路交通系統的白皮書，提出了十到十五年的建設目標與任務，在規劃、投資、建設、政策、管理、服務各個方面對交通系統進行整體策劃。例如，新加坡以大容量的軌道交通和快速幹道為先導，圍繞著中心城區建設衛星城，緩解城市交通壓力。
目前，新加坡已建成15個衛星城，城與城之間的公共交通以地鐵為主，衛星城內部則靠公交汽車解決，每個衛星城的各種設施儘量配套完善，使衛星城的居民能就近解決一切生活需求，從而減少人們出行求，有效減少交通排放。
☞ 合理開展交通基礎設施建設
注重道路網路的建設。新加坡將21.2％土地面積用於道路建設，大力建設完善的道路交通網絡及配套的基礎設施。比如，在新加坡國內交通流量大的方向上建設了現代化的高速公路，並使之形成網路；在中心商業區外修建環城公路，中心商業區地下還有輔助交通設施。
▲ 圖：新加坡路網結構圖（左）和道路里程變化圖（右）
注重樞紐的建設。在城市副中心、大型組屋區、地鐵交匯點一般都建有大型換乘中心，偏遠地區的居民出行大量通過這些樞紐完成。
注重交通設施多種功能的整合。強調樞紐的多元模式轉換，實現地鐵、輕軌、公共巴士、的士等多種交通方式的無縫銜接。同時，新加坡將大量計程車候客網站設在商業中心、賓館、醫院等建築門口，通過對土地集約利用來提升交通設施的承載能力。
☞ 積極發展公共交通
新加坡採取公交優先的戰略，構成了一個繁忙卻又十分高效的立體交通網絡，使公交成為新加坡國民首選的出行方式，大大降低了交通的壓力。
制定以公交為先導的資源配套政策。在交通繁忙路段公交專用道實施全天專用，主要交叉口設置公交專用信號，保證公車輛優先通過。提供多層次的公交服務選擇。不同方式和線路之間優勢互補、適度競爭。對公交設施精細化設計，並提供即時公交資訊服務。
▲ 圖：公交網站的精細化設計（左）以及與自行車停車場一體化設計（右）
嚴管亂停車等違法行為日本：重磅治理亂停車 成效顯著
違法停車是造成道路擁堵的重要原因之一。由於停車費太貴，東京的亂停車現象一直比較嚴重，本就兩條車道的道路往往變成了單車道，進而加重了擁堵程度。
對此，東京政府採取了嚴厲的處罰措施。從2006年開始，警視廳聘用民間監督員（大多是退休員警）治理亂停車，對違法停車的處罰也由之前的可臨時停車30分鐘的“緩期執行”改為“立即執行”。普通轎車違法停車一次罰款1.5萬日元（在當時約合1000元人民幣），扣兩分(日本駕照滿分6分)。
▲ 圖：日本停車場收費標準
據東京警視廳公佈的最新資料，違法停車政策施行幾年來效果顯著：東京主要幹道的違法停車現象減少了81.5%，平均每5公里的行車所需時間減少了10.8%，停車場的使用率也增加了21%。
新加坡：三次亂停車 車主被拘留
在新加坡，管理停車的辦法是由政府出售停車憑證，面額為50分、1元、2元等，此憑證上有年月日、時分的小格子。停車時，車主按照停車場的收費標準在憑證上對應的時刻小格子摳一個小孔，並將憑證置於車窗內。注意，停車場並沒有收費管理員。
如何監督車主主動交費呢？那就是路面騎摩托車的巡警會穿行于城市的大街小巷，對各停車場停放的車輛進行抽查，如果發現沒有停車憑證或者憑證時間已經過期，就會貼罰單。
▲ 圖：新加坡巡警給違規停在雙黃線的警車貼罰單
針對違法停車的情況，交通警察除將違停的車輛拖到指定地點外，車主還必須交納約合1000多元人民幣的罰金和拖車費。第二次違法停車的，其罰金要翻倍，而第三次違法停車車主要被拘留。
（本文內容資料綜合自公眾號“中國城市中心”、“世紀交通網”等）