“無人駕駛”距離鐵路還有多遠？
解筱文
無人駕駛這一概念以及技術發展已被市場熱炒多年， 貌似主要在汽車領域。 其實， 對無人駕駛技術應用於鐵路的設想、研究和實踐卻一直在進行中。
2016年6月， 法國媒體稱， 法國國營鐵路公司（SNCF）宣佈將積極開發部署自動駕駛列車， 並將於2023年之前開通無人駕駛的高速TGV列車， 2019年擇機初步試驗。
對於法國高鐵的新技術新動向， 中國國內一些輿論表示了關切， 也希望領先世界的中國高鐵能在無人駕駛領域有所作為， 繼續佔領發展制高點。
事實上， 早在京滬高鐵建及CRH380系列高鐵動車組列車研發中， 中國已經預先進行無人駕駛領域的探索。 2010年5月1日， 中央電視臺一套綜合頻道5月1日晚播出了“五一”特別節目《相信中國——走進高鐵時代》大型晚會上， 就提到了正在培養的高鐵女司機以及投入京滬高鐵， 英姿颯爽的高鐵女司機代表就在台下就坐。
讓女性重返火車駕駛領域， 並且擔當當時世界運營速度最高、運營里程最長高鐵的列車操控， 當時這一資訊從側面佐證了中國高鐵正在朝無人駕駛、智慧化方向發展的雄心。 只可惜， 後來發生的“高鐵之殤”中斷和延誤了這一計畫。
看到這裡， 可能有朋友要問， 駕駛員不管是女性還是男性， 只要是鐵路列車駕駛室中有工作人員存在， 就不是無人駕駛吧？
是的， 的確是這樣的。 今天， 包括汽車在內的無人駕駛， 就其本質上而言， 確實不是無人駕駛， 嚴格意義上講， 就是“全自動駕駛”。
2017年底， 北京地鐵燕房線正式開通運營。 這是一條具有中國完全自主智慧財產權， 中國第一條FAO(全自動運行)系統的地鐵線路， 其運營就是採用無人駕駛技術。
對於燕房線的無人駕駛， 新聞是這樣描述的：“列車運行完全由在遠方的“控制中心”掌握， 即所謂的‘無人駕駛’。 駕駛員不用做任何操作， 主要監看儀錶、線路的情況。 ”
也就是， 實際上燕房線還是有人值守的， 只不過將先前的人工（半自動）駕駛改為了自動駕駛和人工監測。
所以， 無人駕駛這一概念一直被業界亂用和輿論混淆。 因為對於資本市場和普通民眾而言， 用無人駕駛“講故事”更生動一些。
不僅如此， 真正的無人駕駛也是一種相對概念。 因為就連目前比較成熟的無人機、無人坦克等， 即便駕駛艙內沒有駕駛員， 但在遠離主體的後臺也少不了人工“遙控指揮”。
故而， 在現今輿論的約定俗成下， 全自動駕駛和無人駕駛的概念基本等同。
基於這樣的認知， 我們再回到鐵路交通看無人駕駛的應用。 從1920年“無人駕駛”汽車問世， 無人駕駛領域的探索實踐至今已有近100年的歷史。 就技術水準、路況環境、政策條件、社會認知等看， 相比汽車無人駕駛發展， 鐵路無人駕駛所面對的難題要少一些， 較容易實現。
早在1983年5月16日， 法國里爾市建成通車了世界上第一條無人駕駛的全自動地下鐵道；2017年10月6日， 澳大利亞力拓集團成功試運行世界首列全自動無人駕駛貨運火車， 實現近100公里距離的無人駕駛。
在軌道交通領域， 中國已整體處於世界領先水準。 繼續探索前行中， 向無人駕駛領域進軍正是軌道交通智慧化發展的重要階段和顯著標誌。
從今天的“中國製造2025”、“交通強國”戰略看， 智慧交通大棋局正在如期穩步推進。 目前， 無論從技術、市場、資金、人才， 還是建設、運營、管理等多方面實踐看， 中國在全球軌道交通領域的無人駕駛發展都具有明顯優勢， 筆者以為將在以下三個鐵路系統， 全面引領世界軌道交通發展。
地下鐵路系統。 繼燕房線的成功為中國無人駕駛地鐵發展提供了一個優秀的發展典範， 也預示了中國地鐵無人駕駛化建設、運營、發展的新模式。 根據規劃，北京3號、12號、17號、19號線以及新機場線等新一輪軌道交通線路建設都將採用全自動運行系統技術。2020年，僅北京地鐵無人駕駛里程將至200公里以上，超過運行線路的五分之一，建成無人駕駛線網。
高速鐵路系統。目前中國已在珠三角莞惠、佛肇兩條時速200公里城際鐵路應用了列車無人駕駛技術。新一代更具智慧化“復興號”高鐵列車正在研發中，在建的北京至張家口高鐵、北京至雄安高鐵正在加速智慧化建設推進，2019年中國將在世界首次實現時速300-350公里高鐵列車無人駕駛。接下來，隨著京張、京雄高鐵的成功，京沈高鐵等新建高鐵將廣泛應用無人駕駛技術，京滬高鐵等建成高鐵，也有望實現列車無人駕駛技術應用。屆時，中國高鐵將得到大幅智慧化升級。
普速鐵路系統。隨著中國軌道交通智慧化水準的大範圍普及，機車裝備智慧化技術廣泛使用，有望在一些具備改造條件的主要幹線逐步推廣准無人駕駛技術應用，也即半自動駕駛。在一些具備條件的新建普速鐵路、重載鐵路、地方鐵路等貨運線路實現無人駕駛技術應用。
可以預見，在無人駕駛探索實踐領域，鐵路將結合自身行業實際，吸收汽車無人駕駛技術成果，先行於公路一大步，推動智慧交通時代發展。中國軌道交通將無疑是全球無人駕駛領域的後發先至和集大成者。
（本文主要內容刊於2018年4月16日《經濟觀察報》）
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本文作者 解筱文 簡介
解筱文：評論人、作家、戰略管理研究者。系國務院新聞辦“全國網路核心評論員”、中國國際經濟合作學會互聯網金融研究會特約觀察員、中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員、中國鐵路作家協會會員。新華網思客智庫、長江雲智庫專家；多家主流媒體專欄作家（評論員、特約撰稿人）。
微信公眾號：中國民間評論員（zgmjply）
根據規劃，北京3號、12號、17號、19號線以及新機場線等新一輪軌道交通線路建設都將採用全自動運行系統技術。2020年，僅北京地鐵無人駕駛里程將至200公里以上，超過運行線路的五分之一，建成無人駕駛線網。高速鐵路系統。目前中國已在珠三角莞惠、佛肇兩條時速200公里城際鐵路應用了列車無人駕駛技術。新一代更具智慧化“復興號”高鐵列車正在研發中，在建的北京至張家口高鐵、北京至雄安高鐵正在加速智慧化建設推進，2019年中國將在世界首次實現時速300-350公里高鐵列車無人駕駛。接下來，隨著京張、京雄高鐵的成功，京沈高鐵等新建高鐵將廣泛應用無人駕駛技術，京滬高鐵等建成高鐵，也有望實現列車無人駕駛技術應用。屆時，中國高鐵將得到大幅智慧化升級。
普速鐵路系統。隨著中國軌道交通智慧化水準的大範圍普及，機車裝備智慧化技術廣泛使用，有望在一些具備改造條件的主要幹線逐步推廣准無人駕駛技術應用，也即半自動駕駛。在一些具備條件的新建普速鐵路、重載鐵路、地方鐵路等貨運線路實現無人駕駛技術應用。
可以預見，在無人駕駛探索實踐領域，鐵路將結合自身行業實際，吸收汽車無人駕駛技術成果，先行於公路一大步，推動智慧交通時代發展。中國軌道交通將無疑是全球無人駕駛領域的後發先至和集大成者。
（本文主要內容刊於2018年4月16日《經濟觀察報》）
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解筱文：評論人、作家、戰略管理研究者。系國務院新聞辦“全國網路核心評論員”、中國國際經濟合作學會互聯網金融研究會特約觀察員、中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員、中國鐵路作家協會會員。新華網思客智庫、長江雲智庫專家；多家主流媒體專欄作家（評論員、特約撰稿人）。
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