編者按：能源危機愈演愈烈， 將新能源應用於汽車領域， 將會未雨綢繆， 對環境做出巨大貢獻。 對此， 新能源利好政策頻出；車企謀求合作、投資；新興汽車企業抓住風口、瘋狂圈地……新能源何時能夠顛覆傳統燃油車？新能源汽車行業有哪些坑？如何抓住新能源這個風口？
品途商業評論瞭解到， 目前市場上的公共充電樁和專用充電樁分別由政府和企業運營， 但採用不同的充電卡或各自的APP用戶端支付， 並沒有統一的標準， 用戶在使用時會遇到諸多困擾。
以北京為例， 市內公共充電樁運營商規模比較大的有國家電網和中國普天， 而規模較小的有星星充電、富電科技、特來電等， 這些運營商需要使用各自的充電卡， 且相互之間資訊沒有互聯互通， 用戶無法在一個平臺找到其他充電樁資訊。 運營商不同， 各充電樁使用的充電卡和收費標準也不一樣。
事實上， 充電APP不止存在品質問題還有安全問題。
首先， 在安全方面， 充電樁APP普遍沒有採用安全通信協定， 導致使用者資料可能通過多種方式被獲取， 比如支付帳戶資訊、個人身份資訊等；
其次， 很多APP使用過程中經常出現假死、閃退等現象， 一旦出現假死狀態， 無法停止充電；而且， 如果充電結束， 充電槍沒有被正確歸位， 很可能出現安全隱患。
記者通過手機下載兩款APP進行體驗， 根據其中一款指示， 最近的充電樁位於附近社區， 非住戶無法使用；而另一款APP出現閃退， 體驗效果不盡如人意。 當前充電樁品質良莠不齊、技術門檻低、充電安全容易被忽視， 這些問題都為用戶使用帶來不便。
運營不佳， 商業模式不成熟
在充電樁建好之後，
調查發現， 充電樁的主要外部元件包括刷卡區域、顯示幕、充電槍、急停按鈕、指示燈等。 由於使用頻率高， 刷卡器、計費板、充電模組等部件很容易出現故障， 其中充電模組故障多發。
據瞭解， 每個充電模組重達50多斤， 分三種類型且各自有獨立的IP位址， 必須與充電樁系統匹配， 因此更換前需要檢測模組故障點、模組IP位址， 然後重新匹配和調試， 所以操作起來並非易事。
另外， 充電模組的平均使用壽命為兩年左右， 但是由於頻繁使用， 再加上部分車主的不規範使用以及開放環境下的人為破壞， 導致充電模組的使用壽命大大縮短。 眾多因素都使得充電樁運營企業頭痛不已。
目前， 多家運營商通過網路系統監控瞭解充電樁故障與否，
而且， 很多充電樁在軟體升級期間， 經常出現二維碼無法掃描的現象， 一旦掃碼過程出現卡頓故障或因其他原因停止充電， 出於帳戶保護， 導致車主的充電款被凍結。
另據瞭解， 目前我國充電樁企業其實並沒有形成成熟的商業模式。 當前， 我國充電設施的商業模式呈多樣化， 眾籌、分享等模式正在逐步成形， 由於沒有相關策劃成熟企業的商業模式可以借鑒， 很多企業都是摸著石頭過河。
政府錢不好拿
從2015年至2017年， 國家陸續頒佈了諸多政策鼓勵促進充電樁行業發展， 為了促進行業快速發展， 財政部每年都會直接撥款， 為充電樁企業提供建設補貼， 而國內很多省市也分別出臺了針對各地充電樁建設和運營企業的具體補貼政策。 基於此， 不少企業為了降低盈利壓力， 將目光投向了政府方向。
如果想要獲得政府補貼， 企業不僅需要經歷層層審核審批流程。 目前，針對充電基礎設施建設的補貼主要分為國家補貼和地方補貼。國家補貼政策主要有兩個方面，一是中央財政充電基礎設施建設運營獎補資金，二是由國家發改委投放的專項建設基金專案。
2016年，財政部、科技部、工業和資訊化部、發展改革委和國家能源局聯合下發《關於“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》指出，中央財政充電基礎設施建設運營獎補資金是對充電基礎設施配套較為完善、新能源汽車推廣應用規模較大的省市政府的綜合獎補，資金用於支持充電設施建設運營、改造升級、充換電服務網路運營監控系統建設等相關領域。
此外，記者瞭解到，一些地方政府專門發文，對經營性集中式充電設施的認定條件也進行了嚴格規定。
比如上海，充換電設施用電設備裝接容量需要不小於350kW，且至少配建3台以上直流充電樁（單機功率不低於30kW）；深圳市按照充電設施(站、樁、裝置)裝機功率，對直流充電設備給予600元/千瓦補貼，交流充電設備給予300元/千瓦補貼，不過，同時要求單個運營商所建設的充電樁總功率要達到8000KW才可以提出補貼申請。
目前，“補貼式運營”已經成為行業發展的大勢所趨，但整體來看，國家對於充電樁企業的補貼主要集中在建設階段，大範圍推廣以充電量為基準的補貼仍存在較大困難。
充電樁企業所使用的電一般有兩種來源，一種是直接從國家電網企業經營用電直接取電，一種是使用充電樁所在區域的物業電，而兩種電在價格上有明顯差別。
對於充電樁企業來說，如果可以使用大工業用電，運營成本就能夠控制在相對理想的區間，那麼對於企業盈利，以及用更低的價格吸引消費者充電而言都更具市場競爭力。
但享受大工業電價的必要前提是，向電網經營企業直接報裝接電的經營性集中式充換電設施用電許可，這對除了國家電網、南方電網以外的充電樁企業而言並非易事。
寫在最後
一系列的利好政策吸引了不少企業投身市場，這也讓不少人覺得現在正是搶佔市場的重要時機。然而，隨著越來越多的玩家進入市場，各路資本忙著跑馬圈地，目前的充電樁建設仍然正在遭遇著車、地、電、樁、網等多方面問題。
當然，存在問題就必然會有解決方案，那麼企業就可以在風口上飛起來。在當下“智慧出行”的大浪潮下，未來充電基礎設施市場必然會由當前的“散、亂、小”逐漸進化為完善的產業生態格局。
《新能源汽車的速度與激情》系列選題
6、新能源汽車的速度與激情之供給側
7、新能源汽車的速度與激情之新物種
目前，針對充電基礎設施建設的補貼主要分為國家補貼和地方補貼。國家補貼政策主要有兩個方面，一是中央財政充電基礎設施建設運營獎補資金，二是由國家發改委投放的專項建設基金專案。2016年，財政部、科技部、工業和資訊化部、發展改革委和國家能源局聯合下發《關於“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》指出，中央財政充電基礎設施建設運營獎補資金是對充電基礎設施配套較為完善、新能源汽車推廣應用規模較大的省市政府的綜合獎補，資金用於支持充電設施建設運營、改造升級、充換電服務網路運營監控系統建設等相關領域。
此外，記者瞭解到，一些地方政府專門發文，對經營性集中式充電設施的認定條件也進行了嚴格規定。
比如上海，充換電設施用電設備裝接容量需要不小於350kW，且至少配建3台以上直流充電樁（單機功率不低於30kW）；深圳市按照充電設施(站、樁、裝置)裝機功率，對直流充電設備給予600元/千瓦補貼，交流充電設備給予300元/千瓦補貼，不過，同時要求單個運營商所建設的充電樁總功率要達到8000KW才可以提出補貼申請。
目前，“補貼式運營”已經成為行業發展的大勢所趨，但整體來看，國家對於充電樁企業的補貼主要集中在建設階段，大範圍推廣以充電量為基準的補貼仍存在較大困難。
充電樁企業所使用的電一般有兩種來源，一種是直接從國家電網企業經營用電直接取電，一種是使用充電樁所在區域的物業電，而兩種電在價格上有明顯差別。
對於充電樁企業來說，如果可以使用大工業用電，運營成本就能夠控制在相對理想的區間，那麼對於企業盈利，以及用更低的價格吸引消費者充電而言都更具市場競爭力。
但享受大工業電價的必要前提是，向電網經營企業直接報裝接電的經營性集中式充換電設施用電許可，這對除了國家電網、南方電網以外的充電樁企業而言並非易事。
寫在最後
一系列的利好政策吸引了不少企業投身市場，這也讓不少人覺得現在正是搶佔市場的重要時機。然而，隨著越來越多的玩家進入市場，各路資本忙著跑馬圈地，目前的充電樁建設仍然正在遭遇著車、地、電、樁、網等多方面問題。
當然，存在問題就必然會有解決方案，那麼企業就可以在風口上飛起來。在當下“智慧出行”的大浪潮下，未來充電基礎設施市場必然會由當前的“散、亂、小”逐漸進化為完善的產業生態格局。
《新能源汽車的速度與激情》系列選題
6、新能源汽車的速度與激情之供給側
7、新能源汽車的速度與激情之新物種