文/張男 億歐專欄作者
近日， 騰訊顯得有些焦慮。
4月16日， 騰訊與一汽正式簽署戰略合作協定， 宣佈將基於騰訊車聯“AI in Car”智慧解決方案，
據悉， 此次與一汽合作的大會上， 騰訊董事會主席兼首席執行官馬化騰和長安汽車總裁朱華榮均有出席。 縱觀之前騰訊與各個汽車廠商的合作大會， 雙方最高層領導人都有現身， 這也可以看出， 雙方企業對合作的重視程度。
互聯網大佬與車企合作， 騰訊不是個例。 在騰訊之前， 百度和阿裡就已跨入智慧網聯汽車行業開始佈局。 但騰訊僅用四天時間， 就“牽手”兩大自主車企， 如此速度， 無不顯示著騰訊在面對百度和阿裡時的焦慮。
其實， 早在去年， 騰訊就著手佈局智慧網聯，
以下億歐汽車整理了已與騰訊達成合作的六家汽車廠商。
搭載騰訊“AI in Car”系統的車企如今怎樣了？
目前， 除了東風柳汽和比亞迪以外， 其他四家汽車廠商均實現了和騰訊合作的商業化落地。 去年11月的廣州車展前夕， 廣汽集團就在騰訊公司舉行的“智▪享未來——廣汽騰訊戰略合作發佈會”上最先發佈集成了騰訊語音技術方案的智慧概念車ispace。 ispace提倡的是“car stops， life starts”（有限車空間， 無限車生活）用車理念， 基於十億用戶的畫像標籤， 搭載騰訊車聯“AI in Car”系統， 為使用者提供個性化內容推送。
據悉， 廣汽集團去年前10月銷量近165萬輛， 後兩月銷量超35萬輛， 較前幾月增幅明顯。 與2016年相比， 全年累計銷量超兩成，
而吉利則緊隨其後， 在今年3月份也實現了“AI in Car”的第二次落地應用。 今年3月15日， 吉利2018博越搭載著騰訊“AI in Car”系統正式亮相， 這也標誌著騰訊車聯“AI in Car”與汽車廠商的合作在車企中逐步落地， 進入一個實質性的發展階段。 有了互聯網大佬騰訊的助力， 這款車包含了更多的智慧網聯因素， 在車內就可實現多人組隊集結、途跡分享、微信位置發送到車、停車支付等功能。
其實吉利的銷量一直不錯， 去年銷量124萬輛， 同比增速高達59.1%， 成功擠入中國汽車年銷百萬的第一梯隊， 是2017年車市里最紅的黑馬。 而吉利選擇與騰訊合作， 一方面是考慮到可以借助騰訊在智慧網聯方面的豐厚資源和技術積累，
至於長安和一汽， 這幾年， 一汽的銷量變化不大， 與騰訊合作也是順應打造智慧網聯汽車趨勢的一種舉動。 而長安近年銷量一直在下降， 僅去年就下跌了7.6%， 今年一季度的銷量為286042輛， 同比下跌15.3%。 這也可能是六家車企中， 只有長安率先選擇和騰訊成立合資公司的原因， 從某種程度上講， 長安的危機感更重。
與車企合作能為騰訊帶來什麼？
其實在車聯網領域， BAT都在佈局。 騰訊算是加入的比較晚的， 去年11月才推出騰訊車聯“AI in Car”系統， 算是正式入局。
而此前， 百度在2017年7月就發佈了DuerOS系統， 聚焦語音操作技術，號稱要做人工智慧時代的安卓系統。隨後，阿裡也在同年9月發佈了全新的AliOS系統。該系統擁有OS底層搭建、語音等交互模式等功能，專注於打造汽車場景的底層作業系統，號稱“驅動萬物智能”。相比之下，騰訊車聯網的路線與百度和阿裡有明顯差別。騰訊車聯網總經理鐘學丹曾表示，所有車企都不願意變成一個生產車間，互聯網的進入不應該是侵佔式的，這會讓車企有危機感。
所以，騰訊的目標不是將汽車廠商“綁架”到自己的系統平臺上，而是要在上層為用戶打造車的場景與體驗。用騰訊自己的話說，它對於傳統車企來講更像是一個配角，是根據車企的需求將其所擁有的語音、大資料、AI等內容輸送給各家企業的“助手”。
但對於自稱是“配角”的騰訊而言，它其實也在默默的打著自己的“如意小算盤”。在百度和阿裡紛紛進軍智慧網聯領域之時，騰訊似乎還沒有這方面的意識。等到騰訊反應過來時，百度和阿裡已經甩出騰訊一大截了。如今的BAT已經不單單想在互聯網領域稱霸了，娛樂、生活、汽車等各個領域它們都想橫插一腳。
對於騰訊來說，其在互聯網領域深耕多年，雖然有著傳統車企無法比擬的技術，但就如“空中樓閣”一樣，沒有地基，很難實現商業化落地。選擇與國內知名汽車廠商合作就能彌補這一缺點，加速自己的車聯網技術在量產車上實現。一旦未來兩者合作的產品受到消費者的認可，在汽車領域，騰訊就有了和百度、阿裡抗爭的砝碼。
說到底，這還是BAT之間的戰爭。
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聚焦語音操作技術，號稱要做人工智慧時代的安卓系統。隨後，阿裡也在同年9月發佈了全新的AliOS系統。該系統擁有OS底層搭建、語音等交互模式等功能，專注於打造汽車場景的底層作業系統，號稱“驅動萬物智能”。相比之下，騰訊車聯網的路線與百度和阿裡有明顯差別。騰訊車聯網總經理鐘學丹曾表示，所有車企都不願意變成一個生產車間，互聯網的進入不應該是侵佔式的，這會讓車企有危機感。所以，騰訊的目標不是將汽車廠商“綁架”到自己的系統平臺上，而是要在上層為用戶打造車的場景與體驗。用騰訊自己的話說，它對於傳統車企來講更像是一個配角，是根據車企的需求將其所擁有的語音、大資料、AI等內容輸送給各家企業的“助手”。
但對於自稱是“配角”的騰訊而言，它其實也在默默的打著自己的“如意小算盤”。在百度和阿裡紛紛進軍智慧網聯領域之時，騰訊似乎還沒有這方面的意識。等到騰訊反應過來時，百度和阿裡已經甩出騰訊一大截了。如今的BAT已經不單單想在互聯網領域稱霸了，娛樂、生活、汽車等各個領域它們都想橫插一腳。
對於騰訊來說，其在互聯網領域深耕多年，雖然有著傳統車企無法比擬的技術，但就如“空中樓閣”一樣，沒有地基，很難實現商業化落地。選擇與國內知名汽車廠商合作就能彌補這一缺點，加速自己的車聯網技術在量產車上實現。一旦未來兩者合作的產品受到消費者的認可，在汽車領域，騰訊就有了和百度、阿裡抗爭的砝碼。
說到底，這還是BAT之間的戰爭。
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